Kodėl Kinijos ir Graikijos maršruto krovinių gabenimo tarifus taip sunku numatyti?
Įvadas
Jau žinote, kaip sunku bandyti suplanuoti siuntimo iš Šendženo ar Šanchajaus į Pirėją biudžetą. Iki ketvirtadienio pirmadienį nustatyta kaina gali atrodyti visiškai neatitinkanti realybės. Krovinių gabenimas Kinijos ir Graikijos maršrutu yra ne tik įprastai nestabilus; jis priklauso nuo beveik visų veiksnių, dėl kurių pasaulinė vandenynų laivyba yra nenuspėjama. Tai apima Raudonosios jūros geopolitiką, Viduržemio jūros uostų dinamiką, vežėjų aljanso strategiją, sezoninius paklausos ciklus, valiutų kursų svyravimus ir nuolat kintančią reguliavimo aplinką.
Graikija, o tiksliau Pirėjo uostas, užima unikalią vietą Europos logistikos žemėlapyje. Nuo tada, kai 2016 m. Pirėjas perėmė „COSCO Shipping Ports“ kontrolę, jis yra pagrindinis krovinių, gabenamų iš Azijos į Pietų ir Rytų Europą, perkrovimo centras. Dėl strateginės svarbos Kinijos ir Graikijos keliu važiuoja pakankamai daug žmonių, kad tarifai reikšmingai pasikeistų, tačiau jis vis dar pakankamai mažas, kad vieno vežėjo neįvykęs reisas ar uosto perkrova gali greitai paveikti visą kelią.
Šiame straipsnyje paaiškinami konkretūs veiksniai, dėl kurių sunku tiksliai nustatyti Kinijos ir Graikijos krovinių gabenimo tarifus, pateikiami realūs duomenys apie tarifus 2026 m. balandžio mėn. duomenimis ir importuotojams, eksportuotojams bei krovinių pirkėjams nurodoma, ką jie gali daryti, kad susidorotų su netikrumu, nesitikėdami vien geriausio.
Raudonosios jūros faktorius: vis dar dramblys kambaryje
2023 m. gruodį prasidėję husių išpuoliai sukėlė vieną drastiškiausių laivybos maršrutų pokyčių per pastarąją istoriją. Užuot plaukę Sueco kanalu, kuris kelionę iš Kinijos į Graikiją sutrumpina maždaug 25–31 diena, vežėjai pradėjo plaukioti aplink Gerosios Vilties kyšulį, o tai pailgino kelionę po šalį po 7–12 dienų kiekviena kryptimi ir sunaudojo daug daugiau degalų. Tai, kas anksčiau buvo vadinama laikinu sprendimu, 2024 m. ir 2025 m. tyliai tapo visos pramonės standartu.
Iki 2026 m. pradžios saugumo situacija šiek tiek pasikeitė. Antroje 2025 m. pusėje husių išpuoliai tapo ne tokie griežti, o keli vežėjai pradėjo bandyti tranzitus. CMA CGM teigė, kad nuo 2026 m. sausio mėn. jos Indijos ir Viduržemio jūros ekspreso paslauga vėl bus teikiama per Suezą. „Ocean Network Express“ sausio viduryje taip pat pradėjo teikti naują Raudonosios jūros ir Kinijos paslaugą. Tačiau „Maersk“ paneigė pranešimus apie greitą didelio masto sugrįžimą, o draudimo bendrovės vis dar laiko Raudonąją jūrą didelės rizikos zona, kurioje taikomi karo rizikos priedai, kurie gerokai padidina bet kokio Suezo tranzito kainą. Dėl to rinka yra mišri: kai kurie reisai vyksta, bet dauguma ne, o siuntėjai negali lengvai atspėti, kuriuo keliu keliaus jų krovinys.
Graikijai tai svarbiau nei daugumai kitų Europos vietų. Pirėjas yra vienas pirmųjų pagrindinių uostų, į kuriuos laivai užsuka išplaukę iš Sueco kanalo ir plaukę į vakarus. Tai reiškia, kad Sueco maršrutais kursuojantys laivai gerokai sutrumpina kelionės laiką. Gerosios Vilties kyšulio maršrutas pirmuosius įplaukimus perkelia į Šiaurės Europos uostus, tokius kaip Roterdamas ar Hamburgas, o Pirėjas tampa vėlesne stotele arba prekių perkrovimo vieta, o ne pagrindine iškrovimo vieta. Vien šis skirtumas gali pailginti prekių gabenimo laiką dienomis ir gerokai padidinti verslo sąnaudas.
1 lentelė. Kinijos ir Graikijos krovinių gabenimo tarifų apžvalga, 2026 m. balandžio mėn.
| Siuntimo režimas | Įkainis (2026 m. balandžio mėn.) | Pokytis, palyginti su 2026 m. kovo mėn. | Numatomas tranzito laikas |
| 20GP konteineris (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 dienų (jūra) |
| 40GP konteineris (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 dienų (jūra) |
| LCL (dalinis krovinys) | 55 USD / kub. m | Stabilus | 28–35 dienos |
| Oro transportas | 5.30 USD / kg | + 40% | 5–7 dienos |
| „Express Courier“ | 15.65 USD / kg | + 40% | 5–8 dienos |
| Krovinių gabenimas geležinkeliu | Rinkos kintamasis | Stabilus | 12–16 dienos |
Šaltiniai: „Sino-Shipping“ rinkos duomenys, 2026 m. balandžio mėn.; „Freightos“ terminalas.
Pirėjo uosto dinamika: mazgas, kuriame vis sunkiau susidoroti su spūstimis
Pirėjas nebėra tik sustojimo vieta pakeliui į kitą vietą. Kadangi tai yra pagrindiniai Azijos krovinių vartai į Balkanus, Vidurio Europą ir Juodosios jūros regioną, jame tenka susidurti su daugybe perkrovimų, dėl kurių susidaro transporto spūstys. Kai nukreipti laivai atvyksta tuo pačiu metu, o tai dažnai nutinka dėl vežėjų tvarkaraščių susikaupimo po problemų Raudonojoje jūroje, uostui tenka susidurti su laukimo vietomis prie krantinių ir aikštelės perpildymo problemomis, o tai importuotojams sukelia prastovų išlaidas.
Pasak „COSCO Shipping Ports“, konteinerių pralaidumas Pirėjo II ir III prieplaukose nuo 2025 m. gruodžio mėn. iki 2026 m. sausio mėn. sumažėjo 14.7 %. Iš dalies tai lėmė sulėtėjusi verslo veikla po švenčių ir tai, kad paklausa šiame kanale natūraliai yra netolygi. Pokyčiai nėra maži. Vieną mėnesį uostas perkrovė 353 500 TEU, o kitą mėnesį – 301 400. Dėl tokio pralaidumo pokyčio krovinių pirkėjui sunku išsiaiškinti uosto mokesčius ir krovinio perkėlimo datą.
Graikijos muitinės procesai dar labiau apsunkina reikalus. 2025 ir 2026 metais Pirėjo muitinė skirs daugiau dėmesio vertės deklaracijoms ir HS kodų klasifikacijoms. Tai reiškia, kad dėl problemų su dokumentais kylantys vėlavimai yra dažnesni nei prieš dvejus ar trejus metus. PVM tarifas yra 24 % CIF vertės plius muito mokesčiai. Kadangi muitai svyruoja nuo 0 % iki 14 %, priklausomai nuo produkto tipo, iškrovimo savikainos apskaičiavimas turi būti tikslesnis nei bet kada anksčiau. Jei klasifikuodami produktą suklysite, galite gauti baudą ir turėti laikyti konteinerį muitinės aikštelėje kelias savaites, kol problema bus išspręsta.
Vežėjų aljanso strategija ir pajėgumų valdymas
Abstrakčiai kalbant, krovinių gabenimo išlaidos nėra grindžiamos vien tik pasiūla ir paklausa. Vežėjų aljansai jas aktyviai, o kartais ir agresyviai, valdo. Jų pasirinkimai, kaip panaudoti pajėgumus, turi įtakos kiekvieną savaitę prieinamiems įkainiams. Kinijos ir Graikijos maršrutui aktualios aljansai yra tie, kurie valdo Tolimųjų Rytų ir Viduržemio jūros regiono linijas. Kai šie aljansai atšaukia suplanuotus išvykimus, kad įkainiai būtų stabilūs esant mažai paklausai, turima erdvė smarkiai sumažėja, net jei fizinė paklausa nepasikeitė.
Vidutiniškai konteinerių gabenimo rinka 2025 m. buvo silpnesnė nei 2024 m. Vežėjams buvo sunku išlaikyti bendrus tarifų padidinimus, ir buvo užuominų, kad jie mažina vieni kitų tarifus, ko nebuvo matyti nuo pandemijos pradžios. Artėjant 2026 m. Mėnulio Naujiesiems metams, tarifai vėl pakilo, parodydami, kaip greitai rinka gali pasikeisti. „Freightos Baltic Exchange“ Azijos ir Viduržemio jūros regiono kainos per kelias savaites iki švenčių padidėjo 15 % ir pasiekė 3 367 USD/FEU. Šiaurės Europos maršrutuose kainos išliko beveik nepakitusios.
Struktūrinė priežastis yra ta, kad pajėgumai yra per dideli. Laivyno plėtra 2024 ir 2025 m. buvo daug spartesnė nei paklausos augimas. Analitikai mano, kad jei ir kada Sueco kanalas bus plačiai grąžintas, daugiau nei du milijonai TEU efektyviųjų pajėgumų vėl pateks į rinką, kurioje jau yra perteklinė pasiūla. BIMCO teigia, kad visiškas grįžimas prie Raudonosios jūros maršrutų gali sumažinti laivų paklausą apie 10 %, nes trumpesnės kelionės suteikia daugiau laivų. Trumpuoju laikotarpiu tai gali reikšti mažesnes į Graikiją gabenamų krovinių kainas, tačiau chaotišką perėjimo etapą, kai laivai kaupiasi, o uostai perpildomi.
2 lentelė. Pagrindiniai tarifų veiksniai – Kinijos–Graikijos juosta
| Veiksnys | Dabartinė būsena (2026 m. balandžio mėn.) | Smūgio kryptis | Nuspėjamumas |
| Raudonoji jūra / Sueco kanalas | Dalinis grįžimas vyksta; didžioji dalis vis dar per Keiptauną | Slėgis aukštyn | žemas |
| Viduržemio jūros uostų perkrova | Pirėjuje pastebimi pralaidumo svyravimai | Slėgis aukštyn | žemas |
| Vežėjų pajėgumas (parko augimas) | Struktūrinis perteklinės pasiūlos pastatas | Žemyn spaudimas | vidutinis |
| Sezoniniai paklausos ciklai | Atvėsimas po LNY; artėja trečiojo ketvirčio pikas | Ciklinis | vidutinis |
| JAV ir Kinijos tarifai / prekybos karas | Aktyvus; keičiasi pasauliniai tūrio modeliai | Neaiškus | Labai Žemas |
| Kuro / bunkerio sąnaudos | Padidėjęs dėl ilgesnių maršrutų į Keiptauną | Slėgis aukštyn | žemas |
| TJO dekarbonizacijos taisyklės | 2028 m. įsigalioja ŠESD kainodaros mechanizmas | Aukštyn kylantis slėgis (ilgalaikis) | vidutinis |
| Graikijos muitinės kontrolė | Sugriežtintas HS kodo vykdymas | Išlaidų rizika | vidutinis |
Šaltiniai: „Freightos“, UNCTAD, „SeaRates“, „Zencargo“, BIMCO, įmonių analizė.
Makroekonominiai iššūkiai: muitai, prekybos karai ir JAV uosto mokesčių poveikis
Prekybos karas tarp JAV ir Kinijos vis dar keičia visame pasaulyje gabenamų krovinių kiekį, ir jo pasekmės jaučiamos ne tik trans-Ramiojo vandenyno kanaluose. Kai kuriems tiekėjams persikeliant į Vietnamą, Indiją ir kitas Pietryčių Azijos šalis, keičiasi prekių mišinys Kinijos ir Europos maršrutuose. Tai turi įtakos tam, kurios laivų jungtys yra pilnos, o kurios turi daugiau vietos. Kai paklausa kinta, vežėjai gali keisti savo tinklų išdėstymą, o tai gali lemti greitus įrangos prieinamumo ar tvarkaraščių dažnumo pokyčius Kinijos ir Graikijos maršrute.
Be to, JAV vyriausybės pasiūlymas nuo 2025 m. spalio mėn. taikyti uosto mokesčius Kinijoje pagamintiems laivams, kainoms lėtai kylant per trejus metus, verčia vežėjus perkelti Kinijoje pagamintus laivus į maršrutus, kurie neplaukia į JAV. Dalis šio perkėlimo greičiausiai bus skirta Kinijos ir Viduržemio jūros koridoriui. Didesnė šio maršruto talpa atrodo naudinga siuntėjams, kurie nori mokėti mažiau, bent jau paviršiuje. Iš tikrųjų tai padidina terminų neapibrėžtumą, nes vežėjai skuba keisti partnerystes ir paslaugų susitarimus iki termino.
Valiutų svyravimai viską dar labiau komplikuoja. Graikija naudoja eurus, nors dauguma gabenimo sutarčių visame pasaulyje sudaromos JAV doleriais. Graikijos importuotojams bet koks euro vertės kritimas dolerio atžvilgiu padidina krovinių gabenimą, net jei doleriais išreikštas kursas išlieka toks pats. Dėl krovinių gabenimo rinkos pokyčių ir užsienio valiutos rizikos santykio numatyti tikrąją iškrovimo kainą yra dar sunkiau nei pagal neapdorotą kursą.
Sezoniniai ritmai ir kodėl jie nebeveikia kaip patikimi vadovai
Anksčiau tradiciniai sezoniniai siuntų gabenimo tarp Kinijos ir Europos modeliai buvo naudingi. Kainos kildavo prieš trečiąjį ketvirtį, nes Europos pirkėjai ruošdavosi šventėms. Po Mėnulio Naujųjų metų pakilimo sausio ir vasario mėnesiais kainos mažėdavo. Krovinių gabenimo klientai galėjo gana užtikrintai planuoti savo užsakymus pagal šiuos ciklus.
Šis planas dažniausiai yra nenaudingas. Raudonosios jūros nukreipimas pailgino krovinių, gabenamų iš Azijos į Europą, pristatymo laiką dviem ar trim savaitėmis. Tai reiškė, kad importuotojai turėjo pateikti savo užsakymus daug anksčiau nei įprastai, o tai sutrikdė įprastą paklausos kalendorių. Tuo pačiu metu JAV tarifų išankstinio pristatymo ciklas sukėlė paklausos šuolius maršrutuose, kurie su tuo neturėjo nieko bendra. Tai vis tiek pakenkė Viduržemio jūros regiono pajėgumams, nes laivai buvo perkelti į transramiuosius maršrutus. 2025 m. birželį CH Robinson teigė, kad kai pasauliniai vandenynų pajėgumai buvo perkelti į transramiuosius maršrutus, artimiausiu metu sumažėjo į Europą gabenančių siuntų prieinamumas, o kainos padidėjo. Tai yra perdavimo efektas, neturintis nieko bendra su paklausa Graikijoje ar Europoje.
Geležinkelių krovinių gabenimas Centrinėje Azijoje tapo daline buferine jėga, ypač Kinijos ir Graikijos koridoriuje. Geležinkeliai pritraukė siuntėjus, kurie anksčiau apie tai nebūtų pagalvoję, nes kelionė ten trunka 12–16 dienų, o grafikas dabartinėje situacijoje yra patikimesnis nei jūrų krovinių gabenimo. Gerai, kad yra daugiau būdų gabenti daiktus, tačiau tai taip pat reiškia, kad jūrų krovinių gabenimo paklausa šiame maršrute nėra tokia stabili, kaip anksčiau. Dėl to tarifai tampa nepastovesni, nes apimtys svyruoja tarp skirtingų transporto rūšių.
Aplinkosaugos atitiktis: būsimos išlaidos
Tarptautinės jūrų organizacijos „Net-Zero Framework“ nuo 2028 m. sukurs pasaulinę šiltnamio efektą sukeliančių dujų kainodaros sistemą. Ši žinia vežėjams aiški: per ateinančius dešimt metų veiklos sąnaudos iš esmės išaugs, nes bus atnaujinami laivynai, naudojami alternatyvūs degalai ir pradedama taikyti anglies dioksido kainodara. 2026 m. pradžioje tik 8 % pasaulio laivyno gali naudoti alternatyvius degalus. Tai reiškia, kad perėjimo prie tokių degalų išlaidos bus didelės, o kai kurie vežėjai jau kalba apie tai, kaip įtraukti šias išlaidas į ilgalaikių sutarčių kainas.
Tam tikra prasme tai svarbu siuntėjams, plaukiojantiems maršrutu Kinija–Graikija. Nuo 2023 m. pabaigos Gerosios Vilties kyšulio maršrutas yra populiariausias. Kiekvienos kelionės metu išmetama daug daugiau anglies dioksido. Pavyzdžiui, UNCTAD teigė, kad konteinervežių išmetamų teršalų kiekis 2024 m. padidėjo 5 %, iš dalies dėl to, kad maršrutai tapo ilgesni. Pradėjus taikyti anglies dioksido kainodarą, šie išmetamieji teršalai akivaizdžiai kainuos pinigus. Siuntėjai, kurie pasirašo ilgalaikes sutartis neatsižvelgdami į šią tendenciją, gali pastebėti, kad jų faktinės krovinių gabenimo išlaidos labai išaugs, net jei pagrindinės neatidėliotinos kainos išliks tos pačios.
Netikrumo įveikimas: praktinės strategijos siuntėjams
Dėl visų aukščiau paminėtų veiksnių tiesa ta, kad neįmanoma tiksliai įvertinti Kinijos ir Graikijos kanalo tarifų. Vietoj to, idėja yra kontroliuoti matomumą, sumažinti netikėtumus ir bendradarbiauti su logistikos partneriais, kurie gali keistis kelyje.
Dabar užsakymo laikas yra svarbesnis nei anksčiau. Iki 2025 m. vidurio įprastas rinkos patarimas buvo užsisakyti bilietus Europos maršrutuose, kuriuose yra didelė paklausa, tris ar keturias savaites iš anksto, o ne vieną ar dvi savaites, kaip buvo stabilesnėje rinkoje. Pirėjo uostas, kuriam tenka susidurti su laivais, kurie yra perpildyti dėl nukreiptų reisų, turėtų pratęsti atvykimo maršrutų laiką, ypač kroviniams, kuriuos reikia pristatyti greitai.
Konteinerio pasirinkimas turi aiškią įtaką išlaidoms. Įskaičiavus terminalo tvarkymo mokesčius, 40HQ konteineris daugumoje ES maršrutų šiuo metu yra pigesnis už vienetą nei du 20GP konteineriai. Rinkos duomenys aiškiai rodo, kad sutaupytos lėšos yra pakankamai didelės, kad net siuntėjai, kurie visada naudojo 20GP konteinerius lankstumui, turėtų pagalvoti apie siuntų konsolidavimo metodų keitimą.
Turėtume kalbėti apie transporto rūšių diversifikavimą. Geležinkelių krovinių gabenimas Kinijos ir Europos koridoriumi į paskirties vietą trunka 12–16 dienų, o jo tvarkaraštis yra stabilesnis nei kitų geležinkelių. jūrų transportu dabartinėje aplinkoje. Geležinkelių transportas turėtų būti rimtai svarstomas prekėms, kurioms nereikia oro greičio, bet kurios negali susidoroti su vandens keliamu neapibrėžtumu.
Būtent čia išties svarbu turėti patyrusį krovinių gabenimo partnerį. „Topway Shipping“, įsikūrusi Šendžene ir veikianti nuo 2010 m., savo verslą išvystė spręsdama tokias tarpvalstybines problemas, kokias išryškina Kinijos ir Graikijos maršrutas. Įkūrėjų komanda turi daugiau nei 15 metų tarptautinės logistikos ir muitinės formalumų patirties, ir jie daug žino, kaip eksportuoti prekes iš Kinijos ir kaip importuoti prekes į Europą. „Topway“ siūlo tiek pilnų, tiek dalinių krovinių gabenimo jūra paslaugas iš Kinijos į pagrindinius pasaulio uostus, įskaitant Pirėją. Tai suteikia siuntėjams laisvę pritaikyti savo siuntas prie realios paklausos, o ne būti įstrigusiems su netinkamais konteineriais. Jie tvarko visą logistikos grandinę – nuo transportavimo pirmajame etape iki sandėliavimo užsienyje, muitinės formalumų ir paskutinės mylios pristatymo. Tai reiškia, kad siuntėjas, susiduriantis su anksčiau aprašytomis Pirėjo spūstimis ir Graikijos muitinės patikrinimais, turi vieną atsakingą partnerį, valdantį visą vamzdyną, o ne atskirus tiekėjus, kaltinančius vienas kitą dėl vėlavimų.
3 lentelė. Maršruto variantai – Kinija–Graikija (Pirajus), 2026 m. balandžio mėn. palyginimas
| Maršrutas / režimas | Tranzito laikas | Išlaidų lygis | Patikimumas | geriausias |
| Jūra (Gerosios Vilties kyšulys) | 32–38 dienos | aukštas | vidutinis | Birių/neskubių krovinių |
| Jūra (Sueco kanalas, jei yra) | 25–31 dienos | Vidutinis-aukštas | Kintamasis (saugumo rizika) | Laiku gabenami jūrų kroviniai |
| Oro transportas | 5–7 dienos | Labai aukštai | aukštas | Didelės vertės, skubios siuntos |
| Geležinkelis (Kinija–Europa) | 12–16 dienos | vidutinis | aukštas | Vidutinės vertės, jautrus grafikui |
| „Sea-Air“ (per HKG/ICN) | 10–14 dienos | aukštas | aukštas | Greičio ir sąnaudų balansas |
Pastaba: tranzito laikas atspindi dabartinę rinkos situaciją 2026 m. balandžio mėn., įskaitant maršruto keitimo poveikį.
Išvada
Kinijos ir Graikijos krovinių gabenimo linija yra įstrigusi įvairių aplinkybių mišinyje, kurios kiekviena atskirai lemtų tarifų pokyčius, o kartu jos neleidžia pateikti vienos tikslios prognozės. Raudonosios jūros sutrikimai nesibaigė; ji tiesiog nusistovėjo neaiškioje hibridinėje būsenoje, kai kai kurie vežėjai plaukia per Suezo sąsiaurį, o dauguma – ne. Pirėjas kaip centras vis dar keičiasi, tačiau jam tenka spręsti veiklos problemas, kurias sukelia laivų staigus perkrovimas ir griežtesnė muitinės kontrolė. Vidutinės trukmės laikotarpiu gresia struktūrinis pajėgumų perteklius, kuris galiausiai lems mažesnius tarifus. Tačiau bus chaotiškas pereinamasis laikotarpis, kurio metu gali įvykti trumpalaikiai šuoliai, kol rinka ras naują pusiausvyrą.
Toks klimatas neskatina tikslaus prognozavimo; jis skatina lankstumą, pasiruošimą iš anksto ir gerus ryšius su logistikos partneriais, kurie gali prisitaikyti prie rinkos pokyčių. Įtraukite ilgesnius užsakymo laikotarpius į savo pirkimo procesą. Kainų diversifikavimą įtraukite kaip draudimą, o ne kaip vėlesnį dalyką. Sudarant sutartį, kuri galioja ilgiau nei vienerius metus, būtinai įtraukite aplinkosaugos sąnaudų trajektoriją. Ir bendradarbiaukite su krovinių gabenimo įmonėmis, kurios žino, kaip veikia Kinijos eksporto ir Graikijos importo pusės šiame maršrute.
Padėtis nenuspėjama, bet su tuo galima susitvarkyti. Siuntėjai, kurie Kinijos ir Graikijos krovinių gabenimo tarifus laiko iš esmės suprantamu dalyku, o ne tik pasiūlymu ir viltimi, kad jie išsipildys, visada seksis geriau nei tie, kurie to nedaro.
Dažnai užduodami klausimai (DUK)
K: Koks šiuo metu yra įprastas tranzito laikas iš Kinijos į Pirėją, Graikijoje?
A: 2026 m. balandžio mėn. duomenimis, jūrų krovinių pervežimas per Gerosios Vilties kyšulį trunka apie 32–38 dienas. Jei jūsų paslauga gali naudotis Sueco kanalu, kelionės laiką galima sutrumpinti iki 25–31 dienos. Tačiau saugumo rizikos prieinamumas ir priimtinumas priklauso nuo vežėjo. Geležinkelių krovinių gabenimas trunka 12–16 dienų, o oro krovinių – 5–7 dienas.
K: Kodėl Kinijos ir Graikijos siuntimo tarifai 2026 m. balandžio mėn. taip smarkiai išaugo?
A: Susidėjo keli veiksniai: nuolatinis laivų kursų keitimas Raudonojoje jūroje, dėl kurio padidėjo degalų ir laivų kainos; skubūs papildomi mokesčiai dėl spūsčių Viduržemio jūroje; užsitęsęs paklausos sumažėjimo poveikis dėl Mėnulio Naujųjų metų kalendoriaus; ir bendras Viduržemio jūros regiono pajėgumų sumažinimas, nes kai kurie transramiojo vandenyno perkėlimo veiksmai atitraukė tonažą nuo Europos kelių. 44 % pilnų krovinių tarifų padidėjimas nuo kovo iki balandžio mėnesio atsirado dėl visų šių veiksnių, o ne vieno dalyko.
K: Ar, atsižvelgiant į dabartinę rinką, LCL yra geras pasirinkimas mažiems siuntiniams į Graikiją?
A: Dalinių krovinių (LCL) kainos į Graikiją išliko gana stabilios – apie 55 USD už kubinį metrą. Todėl tai geras pasirinkimas siuntoms, kurios neužpildo viso konteinerio. Iš dalies stabilumą lemia tai, kad dalinių krovinių konsolidatoriai geriau nei pilnų konteinerių siuntėjai gali susidoroti su maršruto pakeitimais. Svarbu atsiminti, kad dalinių krovinių tranzito laikas paprastai yra keliomis dienomis ilgesnis nei pilnų krovinių, nes konsolidavimas ir išskaidymas kilmės ir paskirties vietose užtrunka ilgiau.
K: Kaip Pirėjo uosto perkrova veikia mano siuntą?
A: Pirėjo uostas susiduria su sunkumais dėl pralaidumo ir laivų grupavimo, nes peradresuoti konteineriai atvyksta grupėmis, o ne pagal įprastą savaitinį tvarkaraštį. Jei konteineriai nebus paimami laiku, tai gali sukelti vėlavimus prie krantinės, ilgesnį stovėjimo laiką ir didesnius prastovų mokesčius. Esant dabartinėms aplinkybėms, patartina pasiruošti papildomoms 3–5 dienų pertraukai pristatymo grafike.
K: Ar „Topway Shipping“ gali tvarkyti ir pilnų, ir dalinių siuntų siuntas į Graikiją?
A: Taip. „Topway Shipping“ siūlo lanksčias pilnų ir dalinių krovinių gabenimo jūra paslaugas iš Kinijos į pagrindinius pasaulio uostus, įskaitant Pirėją. Jie yra atsakingi už visą logistikos grandinę nuo Kinijos iki Graikijos, įskaitant pirmojo etapo gabenimą, muitinės formalumus, sandėliavimą užsienio šalyse ir paskutinės mylios pristatymą.
