„Појас и пат“ во 2026 година: Дали коридорот Кина-Грција сè уште расте?
Вовед
Многу луѓе сметаа дека тоа е опортунистички потег на кинеската компанија COSCO Shipping да купи мнозински удел во грчкото пристаниште Пиреја пред повеќе од десет години, кога Грција беше во проблеми. Во 2026 година, тој еден договор стана симболичен центар на иницијативата „Еден појас, еден пат“ (BRI) во Европа. Тоа е пример од реалниот живот за тоа како функционира инфраструктурната дипломатија на Кина.
Но, 2025 година доби комбинација од добри и лоши оценки. Од една страна, целото светско учество на BRI достигна рекорден максимум од 213.5 милијарди американски долари во градежни договори и инвестиции, што претставува зголемување од 19% во бројот на зделки во споредба со 2024 година. Од друга страна, пропусната моќ на контејнерскиот терминал во Пиреја се намали за 6% на годишно ниво на околу 3.98 милиони TEU. Ова покажува дека коридорот се соочува со вистински предизвици, иако е сè уште стратешки важен. Како што влегуваме во 2026 година, главното прашање не е само дали коридорот Кина-Грција сè уште расте. Туку и дали се менува на начини што го одржуваат релевантен во свет каде што геополитиката се менува, регулативите на ЕУ стануваат построги, а другите медитерански центри секогаш се обидуваат да го надминат.
Овој есеј ја разгледува моменталната состојба на коридорот со нови податоци, ги анализира проблемите и зборува за тоа што сето тоа имплицира за шпедитерите, логистичките компании и секој друг што превезува стока помеѓу Азија и Европа.
БРИ во 2026 година: Рекордна година со ѕвездички
Податоците од 2025 година се многу интересни. Центарот за зелени финансии и развој на Универзитетот Фудан вели дека од почетокот на BRI во 2013 година, Кина потрошила вкупно 1.399 трилиони американски долари за него. Ова вклучува 837 милијарди американски долари за градежништво и 561 милијарда американски долари за директни инвестиции. Годишниот вкупен износ за 2025 година изнесуваше 213.5 милијарди американски долари, што е повеќе од која било друга година. Ова главно се должи на трансакции во Југоисточна Азија, Заливот и Африка за енергија, рударство и нови технологии.
Од јуни 2025 година, мрежата на железничкиот воз Кина-Европа поврзува 128 кинески градови со 229 градови во 26 европски земји. Таа носи товар до и од морскиот коридор. Таа железничка мрежа станува сè поважна како резервна копија на морските патишта, особено откако проблемите во Црвеното Море ги натераа превозниците да ги преиспитаат своите планови за рутирање за 2024 и 2025 година.
Но, целокупниот пат на BRI во Европа е попроблематичен. Официјалното излегување на Италија во декември 2023 година беше пресвртница, а до 2026 година политичката мапа се намали многу. Само Грција, Португалија и Србија сè уште имаат големи активни проекти од 17-те земји-членки на ЕУ кои претходно потпишаа меморандуми за разбирање на BRI. Регулативата на ЕУ за скрининг на странски директни инвестиции, која стапи на сила во 2019 година, практично ги запре новите кинески инвестиции во пристаништа, електрични мрежи и телекомуникации во поголемиот дел од блокот.
| Метрички | 2024 | 2025 | Промени |
| Глобален ангажман на BRI (милијарди американски долари) | ~ 179 | 213.5 | +19% (зделки) |
| Вкупен проток на пристаништата на COSCO (TEU) | 144.0m | 153.0m | +6.2% год |
| Контејнерски терминал во Пиреја (TEU) | 4.23m | 3.98m | -6.0% год |
| Приходи на пристанишната управа во Пиреја (милиони евра) | 231 | 250.8 | +8.6% год |
| Железнички експресни градови во Кина и Европа | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EU) | Прошири |
| Активни земји од Меморандумот за разбирање на ЕУ БРИ (главни) | ~5 | 3 (ГР, ПТ, РС) | Стеснување |
Табела 1: Клучни метрики за перформансите на BRI и Пиреј, 2024–2025
Пристаништето Пиреја: Бисерот на круната под притисок
Пиреја има посебно место во приказната за БРИ. Се наоѓа на раскрсницата на Европа, Азија и Африка, што го прави најдобро место за кинеските стоки да влезат на европските пазари преку Суецкиот канал. Парите на КОСКО го претворија пристаништето кое имаше проблеми во најголемиот контејнерски центар во источниот Медитеран. Кинеските бизниси ветија дека ќе вложат 350 милиони евра директно во пристанишната инфраструктура таму до 2026 година, плус 200 милиони евра за други проекти што се поврзани со пристаништата.
Финансиската статистика за Пирејската пристанишна управа во 2025 година открива фасцинантна приказна во два дела. PPA оствари рекордни 250.8 милиони евра продажба, што е зголемување од 8.6% во однос на претходната година. Мол I заработи за прв пат во историјата. Бизнис моделот на пристаништето се промени, поради што сообраќајот за крстарења и активностите кои не се контејнерски пораснаа. Контејнерскиот терминал управуван од COSCO Shipping Ports, од друга страна, забележа пад од 6% во пропусниот опсег, од 4.23 милиони TEU во 2024 година на 3.98 милиони TEU во 2025 година.
COSCO изјави дека падот главно се должи на падот на побарувачката за претовар во Медитеранот, но тоа објаснување е отворено прашање. Тангер Мед, најблискиот конкурент на Пиреја во регионот, се прошири за 8.4% во истиот временски период, достигнувајќи 11.1 милиони TEU. Растојанието помеѓу двете пристаништа расте, а бродските компании почнуваат да го гледаат Тангер како најдобро место за пренос на стоки од Западниот Медитеран. Пиреја е сè уште најважното пристаниште во Источниот Медитеран и егејската фидер мрежа, но не е единственото што е.
| Порт | Проток од 2025 година (TEU) | Годинешна промена | Примарна улога |
| Пиреја (COSCO PCT) | 3.98 милиони | -6.0% | Источен Медитерански претовар и портал |
| Тангер Мед (Мароко) | 11.1 милиони | + 8.4% | Западномедитерански и атлантски претовар |
| Валенсија (Шпанија) | 6.0 милиони фунти | +~3% | Порта на Јужна Европа |
| Алхесирас (Шпанија) | 5.5 милиони фунти | Стабилна | Центар на Гибралтарскиот Проток |
Табела 2: Споредба на контејнерските пристаништа во Медитеранот, 2025 година
Геополитичкиот слој: Зошто Грција останува европско сидро на Кина
Дури и додека ЕУ е скептична кон БРИ и поширокиот притисок на Кина за инфраструктура, Грција се држи до својот практичен пристап. Атина отсекогаш го гледала проектот Пиреја од економска гледна точка, фокусирајќи се на работни места, приходи од пристаништата и грчкиот извоз на азиските пазари. Ова е различно од рамката за стратешка конкуренција што е вообичаена во Брисел, Берлин и Вашингтон. Таа математика не се променила многу од 2026 година.
Надворешниот притисок се промени. Променливите правила на ЕУ за странски директни инвестиции (СДИ) и растечките повици на Кина за „отстранување на ризикот“ во важната инфраструктура значат дека секој раст на присуството на COSCO во Грција ќе биде предмет на многу поголема регулаторна контрола отколку што беше во 2016 година, кога концесијата беше продолжена. Излегувањето на Италија од BRI, Глобалниот портал на ЕУ кој мобилизира 300 милијарди евра до 2027 година и активното охрабрување на европските партнери да се оддалечат од кинеската инфраструктура од страна на САД, ја променија политичката клима на континентот. Ова ја направи континуираната работа на Грција со COSCO поочигледна.
Но, локацијата и економијата на Грција го отежнуваат едноставното одење. Пиреја носи вистински пари, создава вистински работни места и поврзува вистинска трговија. Грчките бродосопственици, кои ги управуваат најголемите комерцијални флоти во светот, имаат комплицирани врски со кинеските бродоградители и превозници кои траат со децении. Кина е сè уште популарно место за бродови со грчки знамиња. Политичките изјави сами по себе не можат да го решат односот бидејќи е толку комплициран.
За луѓето во Пекинг кои го планираа BRI, Грција е повеќе од едноставна инвестиција во пристаниште; тоа е доказ дека идејата функционира. Ако Пиреја може да остане работен, профитабилен и растечки дел од морската мрежа, тоа докажува дека целиот медитерански лак на планот е добра идеја. Ако го изгубат или видат како пропаѓа, тоа би бил голем удар за нивните планови и нивниот имиџ.
Трговски текови: Што всушност се движи низ коридорот
Коридорот Кина-Грција не е само една лента; тоа е мултимодален систем што ги поврзува кинеските производствени центри со европските потрошувачки пазари по море, железница и пат. Главната бродска рута оди од големите кинески пристаништа како Шангај, Нингбо и Кингдао преку Малачкиот Проток, преку Индискиот Океан, преку Суецкиот Канал и до Пиреја. Од Пиреја, камиони и возови носат товар до места на Балканот, Централна Европа и пошироко.
Во текот на изминатите три години, видот на стока што се движеше низ овој коридор многу се промени. Кинеските електрични возила, литиумските батерии и сончевите панели - она што Пекинг го нарекува „Новата тројка“ индустрии - сега претставуваат растечки удел во контејнерскиот извоз во Европа. Превозниците стануваат сè повеќе заинтересирани за квалитетот на пристаништата и поврзаноста во внатрешноста, бидејќи овие артикли се со висока вредност, временски се чувствителни и треба внимателно да се ракуваат. Пиреја вложи пари во ладен синџир и специјализирано ракување со товар за да го добие овој сообраќај, но резултатите досега се мешани.
Грчките земјоделски производи, вино и маслиново масло мигрираат во Кина преку коридорот на враќање. Сепак, количината е сè уште мала во споредба со протокот од Азија кон Европа. Трговскиот дефицит на коридорот е како поголемата динамика меѓу Кина и Европа и сè уште е структурен проблем.
| Трговска категорија | Насока на проток | 2025 Тренд | Клучни производи |
| Потрошувачки производи | Кина → Европа | Стабилен раст | Електроника, апарати за домаќинство, текстил |
| Електрични возила и зелена технологија | Кина → Европа | Брзо растечки | Електрични возила, батерии, соларни панели |
| Земјоделски производи | Европа → Кина | Скромно, стабилно | Маслиново масло, вино, млечни производи |
| суровини и материјали | Балкан → Кина | Расте преку железница | Минерали, метали |
| Претоварен товар | Азија → Медитерански фидерски пристаништа | Опаѓање во Пиреја | Мешани контејнери |
Табела 3: Клучни трговски текови долж коридорот Кина-Грција, 2025 година
Конкуренција и алтернативи: BRI веќе не е сам
Откако започна BRI во 2013 година, една од најголемите промени е појавата на веродостојни алтернативи. Проектот „Глобален портал“ на ЕУ собра вистински пари - 300 милијарди евра до 2027 година - за подобрување на инфраструктурата низ целиот свет во области како што се дигиталната технологија, климатските промени, енергетиката, транспортот, здравството и образованието. Од 2021 година, Партнерството за глобална инфраструктура и инвестиции на Г7 собра повеќе од 60 милијарди долари. До 2027 година, се надева дека ќе собере 200 милијарди долари. Јапонската програма за квалитетна инфраструктура вети повеќе од 300 милијарди долари за проекти во Азија. Ова веќе не се само идеи на хартија; тие сега активно се борат за истите влади на земјите-домаќини што BRI се обидува да ги добие.
Економскиот коридор Индија-Блискиот Исток-Европа (IMEC), кој беше претставен за време на самитот на Г20 во 2023 година, предлага мултимодална рута што ги поврзува индиските пристаништа со Европа преку Заливот и железничките врски низ Блискиот Исток. Оваа рута е наменета за Медитеранот. IMEC имаше многу доцнења, од кои некои се должат на тековните борби во Газа. Сепак, тоа е директна алтернатива на морската рута на BRI преку Суецкиот канал и Пиреја. Доколку IMEC некогаш стане оперативен, може да одземе многу товар од коридорот Кина-Грција, давајќи им на европските пристаништа алтернативен азиски извор на побарувачка за увоз.
Не можеме да ја заборавиме конкурентската динамика што постои во самиот Медитеран. Бидејќи поради брзиот раст на Тангер Мед, стабилниот раст на Валенсија и италијанските јадрански пристаништа Трст и Џенова, кои сите добиваат одредени инвестиции од ЕУ и приватни инвестиции, Пиреја мора да работи понапорно за да го добие секој главен повик што го добива. Друри вели дека глобалниот раст на протокот на контејнери би се намалил на само 1.8% во 2026 година. Ова значи дека пазарот не се развива доволно брзо за да им помогне на сите пристаништа. Ќе има повеќе борби за акции.
Како превозниците можат да се движат по коридорот во 2026 година
За увозниците и извозниците што превезуваат стоки меѓу Кина и Европа, коридорот Кина-Грција е сè уште добра опција за рутирање, но потребна е повнимателна подготовка отколку пред пет години. Со пренасочувањето на бродовите низ Црвеното Море, моделите на застој во пристаништата се променија. Сообраќајот низ Суецкиот канал се врати во нормала, а Пиреја е сè уште добар избор за стоки што одат во Југоисточна и Централна Европа бидејќи има пократко време на транзит.
Шпедитерите треба да знаат дека услугите на превозниците кои го користат Пиреја како главно пристаниште за истовар секогаш се поедноставуваат. По воспоставувањето на Gemini Cooperation и другите пренасочувања на мрежата во 2024–2025 година, неколку големи сојузи ги менуваат своите азиско-европски линии. Важно е да се провери кои главни линии сè уште застануваат во Пиреја, а кои можеби ги преместиле своите главни медитерански станици во други пристаништа.
Добрата вест за шпедитерите е дека конкуренцијата помеѓу Пиреја, Тангер и другите медитерански пристаништа ги одржа цените на превозот и таксите за ракување многу ниски. Првичната цел на BRI вклучуваше подобри железнички врски од Пиреја до Балканот. Ова го направи подобар избор за превоз на стоки до Србија, Унгарија и други места.
Како „Топвеј Шипинг“ ви помага да преместите товар на коридорот Кина-Европа
Едно е да се разбере целосната слика за BRI и коридорот Кина-Грција. Друго е всушност брзо да се преместува стока низ него. Тука влегуваат во игра вешти логистички партнери, а „Топвеј Шипинг“ го прави тоа од 2010 година.
„Топвеј Шипинг“, со седиште во Шенжен, основана од тим со повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, е специјализирана за решенија за превоз на товар во целиот синџир на снабдување и прекугранична логистика за е-трговија. Корените на тимот се во Кина и САД. Транспортот е еден од најтешките и најкомплицираните трговски рути во светот. Истите вештини, оперативна дисциплина и фокус на усогласеност што ја прават услугата на „Топвеј“ во САД одлична, важат и за рутите меѓу Кина и Европа, вклучувајќи ги и пратките што минуваат низ Пиреја, а потоа продолжуваат кон европските пазари.
„Топвеј“ испорачува поморски товар од Кина до клучни пристаништа низ целиот свет, вклучувајќи ги и медитеранските пристаништа. Тие нудат услуги и со полн контејнерски товар (FCL) и со помалку од контејнерски товар (LCL). Таквиот вид флексибилност е многу важен за компаниите за е-трговија и средните увозници кои не секогаш имаат доволно стока за да наполнат контејнер, но бараат услуга што е сигурна, лесна за следење и царинење на одредиштето. Целосниот спектар на услуги на компанијата вклучува испорака на прва фаза, странски... складирање, царинење и испорака до последната милја. Ова значи дека тие можат да го извршат целото патување од портата на фабриката во Кина до крајниот потрошувач во Европа.
Кога коридорот Кина-Грција се соочува со предизвици како што се нискиот проток во Пиреја и регулаторниот мониторинг на ЕУ, не е луксуз да се има логистички партнер кој ја познава и кинеската извозна страна и сликата за усогласеност со европскиот увоз. Тоа е неопходно за конкуренција. „Топвеј Шипинг“ ги користи обете вештини на секоја пратка.
| Сервис | Опис | Релевантно за |
| FCL океански товарни | Товар на целосни контејнери од Кина до пристаништа на ЕУ/Медитеран | Увозници со голем обем, B2B купувачи |
| LCL океански товарни | Консолидирани пратки за помали количини на товар | Е-трговија, увозници од мали и средни претпријатија |
| Транспорт во прва фаза | Од фабрика до пристаниште во Кина | Сите извозници на кои им е потребно подигнување од внатрешноста |
| Царинење | Усогласеност со увозот на одредишните пристаништа | Пиреја, пристаништа за влез во ЕУ |
| Складирање во странство | Складирање и исполнување во близина на дестинацијата | Продавачи на е-трговија во Европа |
| Испорака на последната милја | Достава на врата низ европските пазари | DTC брендови, платформи за е-трговија |
Табела 4: Основни услуги на „Топвеј Шипинг“ за коридорот Кина-Европа
Гледајќи напред: Дали коридорот сè уште расте?
Искрениот одговор е дека зависи од тоа што подразбирате под раст. Во однос на протокот на сурови контејнери во Пиреја, 2025 година беше чекор назад. Коридорот е сè уште многу важен и за кинеската надворешна политика и за грчката економија во однос на стратешката важност и инвестициската посветеност. Во однос на трговската вредност, коридорот може да се движи со помал обем, но носи поголема економска тежина по единица, особено ако стоките со повисока вредност, како што се електричните возила и системите за батерии, го заземат местото на произведените стоки со пониска вредност.
Центарот за зелено финансирање и развој вели дека до 2026 година, вклученоста на Кина во иницијативата „Еден појас, еден пат“ (BRI) низ целиот свет ќе биде нешто помала од рекордното ниво поставено во 2025 година. Ќе има помалку мега-договори, но рударството, производството и зелената енергија сè уште ќе бидат доста активни. Јазолот Пиреј веројатно ќе се фокусира на подобрување на оперативната ефикасност и зголемување на својата улога во грчката заднина, наместо да се обидува да ги победи конкурентите како Тангер во однос на обемот на претовар на сурова храна.
Долгорочниот пат зависи од голем број работи: дали трговските односи меѓу ЕУ и Кина ќе се стабилизираат или ќе се влошат поради притисокот на Трамп врз САД да соработуваат со Кина; дали ситуацијата во Црвеното Море ќе се подобри или ќе се влоши и ќе продолжи да наметнува промени на рутата; и дали Пиреја може да ја привлече следната генерација товар со висока вредност, особено во синџирите на снабдување со електрични возила и чиста технологија, што ја менува трговијата меѓу Азија и Европа. Ниту еден од овие фактори не е сигурен, но сите тие укажуваат на коридор што се менува, а не исчезнува.
Заклучок
Коридорот Кина-Грција во 2026 година е случај на стратешка упорност што се соочува со оперативни проблеми. БРИ никогаш не вложувала повеќе пари во него низ целиот свет, но во Европа се намали на само неколку посветени партнери, со Грција во срцето. Иако обемот на контејнери се намали во 2025 година, а конкуренцијата од другите пристаништа се засили, Пиреја е сè уште најважниот и најреален кинески инфраструктурен имот во Европа.
Пред сè, коридорот покажува дека инфраструктурната дипломатија е долгорочна стратегија. Никогаш не се мислеше дека инвестицијата на COSCO во Пиреја ќе се исплати само во еден квартален извештај. Таа требаше да го одржи поморското присуство на Кина во Медитеранот со децении, и токму тоа го направи. Дали коридорот „сè уште расте“ зависи од тоа како го гледате: обем, вредност, стратешки дострел или отпорност. По повеќето од тие точки, одговорот е сè уште привремено да.
Практичната импликација за фирмите што превезуваат товар помеѓу Кина и Европа е едноставна: коридорот функционира, е конкурентен и лесен за навигација. Сепак, ги наградува шпедитерите кои соработуваат со логистички партнери кои знаат како да се справат со неговата променлива динамика. Компании како „Топвеј Шипинг“, кои имаат силни врски со Кина и можат да се справат со меѓународен товарен транспорт и целиот синџир на снабдување, се партнери кои можат да направат разлика помеѓу беспрекорен превоз и скапо изненадување.
Најчесто поставувани прашања
П: Дали Пиреја е сè уште најголемото контејнерско пристаниште во источниот Медитеран?
A: Да. Пиреја е сè уште најголемиот контејнерски терминал во источниот Медитеран, иако неговиот пропусен опсег ќе се намали за 6% во 2025 година на околу 3.98 милиони TEU. Во тој подрегион, неговите најблиски регионални конкуренти обработуваат многу помалку сообраќај, иако Тангер Мед го надмина во рангирањето за вкупен медитерански претовар.
П: Дали Грција официјално се повлече од иницијативата „Еден појас, еден пат“?
A: Не. Грција сè уште има големи средства на BRI и економски врски со COSCO и кинески инвеститори, но Италија официјално се повлече во декември 2023 година. Грција, Португалија и Србија сè уште се клучни партнери на ЕУ за BRI.
П: Колку време е потребно за испорака од Кина до Пиреја?
A: Вообичаеното време потребно за брод да стигне од главните кинески пристаништа (Шангај, Нингбо, Кингдао) до Пиреја преку Суецкиот канал е од 25 до 35 дена, во зависност од услугата, појдовното пристаниште и рутата. Некои транзитни времиња на пренасочување на ’Ртот Добра Надеж беа подолги поради проблеми во Црвеното Море во 2024 и 2025 година. Проверете кај вашиот шпедитер за да се осигурате дека распоредите на услугите се сè уште исти.
П: Можат ли малите бизниси да го користат бродскиот коридор Кина-Грција?
A: Секако. Компаниите од сите големини можат да го користат коридорот благодарение на услугите за консолидација на LCL (помалку од контејнерски товар). „Топвеј Шипинг“ и други логистички компании нудат интегриран поморски превоз од Кина до европските пристаништа. Ова вклучува царинење и испорака до последната милја, што им овозможува дури и на малите бизниси за е-трговија да ги користат нивните услуги.
П: Какви се изгледите за инвестициите во BRI во 2026 година?
A: Аналитичарите сметаат дека кинеската активност на BRI во 2026 година ќе биде пониска од рекордното ниво од 213.5 милијарди американски долари во 2025 година. Ќе има помалку мегадоговори, но активноста ќе продолжи во енергетиката, рударството и зелената технологија. Фокусот се префрла на помали, постратешки иницијативи кои подобро се вклопуваат во земјата домаќин и користат мешавина од модели на финансирање.
