Кина+1: Дали германските купувачи всушност ги менуваат синџирите на снабдување?
Вовед
„Кина+1“ постои доволно долго за да може да стане клише. Ова е стратегија за која толку многу се зборува во управните одбори и консултантски извештаи, што нејзината вистинска имплементација понекогаш се губи во дискусијата. Главната поента е едноставна: бизнисите треба да додадат барем уште една земја во својот синџир на снабдување за да не се потпираат премногу на еден синџир на снабдување со седиште во Кина. Она што порано беше резервен план, сега стана прогласен стратешки императив поради трговската војна меѓу САД и Кина, пандемијата COVID-19 и тековните геополитички тензии.
Германија е на чудно место во средината на оваа дебата. Тоа е европската земја која е најтесно поврзана со Кина. Не само што купува стока произведена во Кина, туку продава и индустриски капитални добра, е голем инвеститор во Кина и има големи индустрии (автомобилска, хемиска, машинска) кои изградиле длабока, децениска зависност од кинеските синџири на снабдување и побарувачка. Значи, кога ќе се појави темата за намалување на ризикот и диверзификација, важно е да се добие одговор базиран на податоци на прашањето дали германските купувачи навистина се селат, а не само зборуваат за селење.
Оваа статија разгледува што навистина покажуваат доказите од 2024 и 2025 година. Одговорот е покомплициран од приказната „германската индустрија е заглавена во Кина“ или приказната „сите се селат во Виетнам и Индија“. И двете се делумно точни, а вистинскиот увид во синџирот на снабдување доаѓа од познавањето на разликата меѓу двете.
Скалата на зависноста на Германија од Кина
Важно е да се постави почетна линија пред да се обидеме да утврдиме дали се случува промена. Кина е најголемиот поединечен увозен партнер на Германија, сочинувајќи околу 10.9% од целиот германски увоз, или околу 160 милијарди евра годишно. Таа концентрација е уште поголема во производството, каде што Кина добива многу електронски и електромеханички делови, прецизни делови и средни индустриски стоки. Само за германската автомобилска индустрија, изложеноста на синџирот на снабдување на кинески компоненти се протега од основни кабли до напредни батерии.
Помеѓу 2015 и 2023 година, германскиот увоз од Кина се зголеми за повеќе од 40%. А билатералните трговски односи остануваат структурно значајни: во 2025 година, вкупната трговија меѓу Кина и Германија достигна 1.51 трилион јуани (приближно 217.8 милијарди долари), што е зголемување од 5.2% на годишно ниво. Кина ја врати својата позиција како најголем единствен трговски партнер на Германија таа година, статус што го имаше од 2016 до 2023 година пред накратко да биде престигната од САД во 2024 година. Само механичките и електричните производи учествуваа со 70.8% од обемот на билатералната трговија во 2025 година.
| индикатор | Податоци / Статус |
| Уделот на Кина во германскиот увоз (2024) | ~10.9% од целиот увоз, приближно 160 милијарди евра |
| Билатерална трговија меѓу Германија и Кина (2025) | 1.51 трилиони јуани (~217.8 милијарди долари); +5.2% на годишно ниво |
| Рангирањето на Кина како трговски партнер на Германија (2025) | Најголем трговски партнер, повторно вратен по пауза од 1 година |
| Германски странски директни инвестиции во Кина (јануари–ноември 2025) | Достигна максимум во последните 4 години |
| Анкета на германската стопанска комора: фирмите остануваат во Кина (2024/25) | 92% планираат да продолжат со работа во Кина |
| Германските компании планираат да ги зголемат инвестициите во Кина | ~51% во текот на следните две години; 87% ја наведуваат конкурентноста |
Германските инвестиции во Кина истовремено руши рекорди. Во првата половина на 2024 година, германските странски директни инвестиции во Кина достигнаа 7.3 милијарди евра - темпо што ја направи Германија одговорна за приближно 65% од сите директни странски инвестиции на ЕУ во Кина од 2022 до средината на 2024 година. Во месеците што следеа, тој број се зголеми многу повеќе. Во ноември 2025 година, огромниот интегриран производствен погон на БАСФ во Жанѓанг, Гуангдонг, што е најголемата инвестиција на компанијата во светот, започна со производство на своите први основни производи. Мерцедес-Бенц вложи 2 милијарди долари во производство на нови електрични возила само за Кина. Фолксваген купи повеќе акции во XPeng. Континентал вложи 16 милиони евра во нов центар за истражување и развој во Кингдао.
Германија не се оддалечува од Кина, барем не кога се гледаат капиталните текови. Најголемите индустриски компании во Германија го удвојуваат својот капитал, ако воопшто го прават тоа. Анкетата за деловна доверба за 2024/2025 година од Германската стопанска комора во Кина покажа дека 92% од компаниите-членки сакаат да продолжат да работат таму. Околу половина од тие компании имаат за цел да инвестираат повеќе во следните две години.
Зошто Кина+1 сепак добива на сила
Можно е да се објасни парадоксот. Големите германски компании можат да си дозволат да трошат многу пари на Кина и во исто време да развијат капацитет за снабдување на други места. Но, за поголемата група германски средни претпријатија, особено производителите од средниот пазар кои се 'рбетот на германската економија, економијата е поограничена. И токму кај оваа група претпријатија, кои имаат приходи помеѓу 50 и 500 милиони евра и честопати набавуваат стоки само од една нација, размислувањето „Кина+1“ има најдиректно влијание врз тоа како се прават работите.
Двигателите се добро познати, но тие станаа посилни во 2024 и 2025 година. Одлуката на ЕУ да воведе тарифи на електрични автомобили произведени во Кина во октомври 2024 година беше голем чекор напред во трговските тензии. Како што цените на кинеските добавувачи растат, делумно поради државно стимулираните извозни цени, а делумно поради непредвидливата логистика, тимовите за набавки обрнуваат поголемо внимание на моделирањето на вкупните трошоци отколку само на единечната цена. А ризикот од Тајван - шансата, иако времето сè уште е нејасно, за конфронтација што би можела да го запре производството низ синџирите на снабдување во Источна Азија - се претвори од вежба за геополитичко размислување во нешто за кое треба да се зборува во управната сала.
Исто така, постои и аспект на конкурентска закана, на кој не му се става доволно акцент во разговорите за синџирот на снабдување. Стопанската комора ја прашала секоја втора германска фирма, и сите одговориле дека кинеска компанија би била најиновативна во својата област во рок од пет години. Тоа е ризик на пазарот, не само во снабдувањето. Компаниите кои мора да се натпреваруваат со кинески компании кои го затвораат техничкиот јаз во области како сензори, софтвер и контролери на домени имаат причина да ја ограничат својата финансиска изложеност на кинеските синџири на снабдување, дури и ако се натпреваруваат и на кинескиот пазар.
Каде всушност оди „+1“?
Кога германските купувачи бараат различни извори, местата каде што одат не се секогаш исти и зависат од стоката. Виетнам сега е најпопуларното место за склопување електроника, текстил и други потрошувачки производи. Помеѓу 2015 и 2023 година, увозот на печатени кола од Виетнам во Германија се зголеми за 655%, од 430,000 долари на 3.2 милиони долари. Увозот на ПХБ од Тајланд се зголеми за 24% во истиот период. Овие бројки се сè уште мали во споредба со количините што доаѓаат од Кина, но трендот е очигледен.
| Земја на извор | Германски увоз на ПХБ 2015 година | Германски увоз на ПХБ 2023 година | Промени |
| Тајланд | $ 68 милиони | $ 85 милиони | + 24% |
| Виетнам | $ 0.43 милиони | $ 3.2 милиони | + 655% |
| Кина | Доминантна | Сè уште доминантен | Генерално стабилен, но делот е под лупа |
Профилот на Индија како алтернатива многу порасна, особено во областите на фармацевтската индустрија, ИТ хардверот и дел од текстилот. Предлогот на Apple да премести 15-20% од производството на iPhone во Индија и Виетнам до 2026 година, со над 1 милијарда долари инвестиции во индиското производство, го привлече вниманието кон растечките капацитети на земјата, иако целокупната длабочина на синџирот на снабдување сè уште не е толку добра како онаа на Кина. Индија е попривлечна за германските раководители за набавки во одредени области бидејќи нуди регулаторна предвидливост во рамките на ЕУ за преференцијален трговски пристап.
Сепак, Малезија и нејзиниот кластер за полупроводници се важни за германските компании за електроника и индустриска автоматизација. Сè повеќе луѓе размислуваат за Индонезија како место за производство на работи на кои им се потребни многу ресурси и снабдување со делови за автомобили. Тајланд има долго воспоставен автомобилски екосистем кој произведува повеќе од два милиони возила годишно. Ова го прави разумно место за германските добавувачи на автомобили да бараат места за раст на регионалниот капацитет надвор од Кина. Мексико е претежно важно за синџирите на снабдување со седиште во САД, но сега станува тема на разговор кај германските бизниси, бидејќи ниаршорингот го менува начинот на кој луѓето размислуваат за глобалната логистика.
| Држава | Клучни сектори | Просечна плата во производството наспроти Кина | Клучен ризик |
| Виетнам | Електроника, текстил, обувки | ~50% од Кина | Изложеност на американски царини (44–49% загрозени во 2025 година); Контрола на претовар на кинески стоки |
| Индија | Фармацевтски производи, ИТ хардвер, текстил | ~30–40% од Кина | празнини во инфраструктурата; комплексна регулаторна средина |
| Малезија | Полупроводници, електроника | ~60–70% од Кина | Помал број на работна сила; контрола на САД против заобиколување на полупроводници |
| Индонезија | Текстил, автомобилска индустрија, ресурси | ~40–50% од Кина | Инфраструктура, барања за локална содржина |
| Тајланд | Автомобилизам, електроника, преработка на храна | ~55–65% од Кина | Ризик од политичка нестабилност; реципрочна царина од 34% во САД (2025) |
| Мексико | Автоделови, електроника (ниршоринг) | ~50–60% од Кина | Ограничена индустриска длабочина за обем; Трговска политика меѓу САД и Мексико |
Компликацијата: АСЕАН сè уште не е самостоен
Главен проблем со приказната за чиста Кина+1 е тоа што многу од артикли што доаѓаат од Виетнам и другите центри во Југоисточна Азија сè уште значително зависат од кинеските влезни материјали. Извозот на електроника од Виетнам, кој надмина 100 милијарди долари и се зголеми за 48% во 2025 година, е претежно составен од делови што доаѓаат од Кина. „Фокскон“, „Интел“ и „Самсунг“ вложија многу пари во операции во Виетнам, но Кина сè уште има најголем дел од снабдувањето со материјали и делови. Еден аналитичар отворено го кажа тоа: фирмите го преместуваат склопувањето, а не синџирот на снабдување.
Оваа тензија е многу јасна преку трговските политики на САД. Истрагите против заобиколување на кинеските бизниси за соларна енергија и алуминиум во Виетнам и Тајланд испратија порака до корпорациите кои го користат АСЕАН како начин да ја заобиколат Кина, наместо како реална алтернатива. Кога германските купувачи размислуваат за снабдување од Виетнам или Малезија, тие треба да размислат за нешто повеќе од само тековните трошоци. Тие исто така треба да размислат за регулаторната траекторија, поточно дали царинските органи на ЕУ или САД би можеле да ги сметаат стоките направени претежно од кинески влезни материјали како ефикасно кинеско потекло.
Реалноста на терен: Што всушност прават големите германски фирми
Најголемите индустриски корпорации во Германија се чини дека го следат истиот план: тие ги прошируваат своите операции во Кина за да ја задоволат побарувачката таму, додека селективно развиваат капацитети надвор од Кина за да ја задоволат побарувачката таму. Ова често се нарекува „Кина за Кина“, што е пристап на локализација што ги штити кинеските операции од геополитички проблеми со тоа што осигурува дека можат да работат сами. Во исто време, го намалува количеството на стоки наменети за Германија што минуваат низ кинеските капацитети.
| Компанија | Сектор | Неодамнешен потег во Кина | Активност за диверзификација |
| Volkswagen | автомобилски | Инвестиција од 700 милиони долари во XPeng; заеднички развој на 2 електрични возила за 2026 година | Истражување на склопувањето на АСЕАН за пазари надвор од Кина |
| BASF | хемикалии | Интегрираниот објект Жанџијанг започна со производство во ноември 2025 година | Го одржува глобалниот производствен отпечаток |
| Mercedes-Benz | автомобилски | Инвестиција од 2 милијарди долари во електрични модели специфични за Кина (2025–2027) | Индија, заедничко вложување за локалниот пазар |
| Континентал | Автоматски компоненти | Центар за истражување и развој во Кингдао, 16 милиони евра (2024–2025) | Селективни извори на снабдување од Југоисточна Азија за снабдување надвор од Кина |
| Infineon | Полупроводници | Продлабочување на партнерствата со Кина | Малезиската фабрика останува главен производствен центар надвор од Кина |
| Бош | Индустриски | Удвојување на снабдувањето од Кина за кинески производители на оригинална опрема (OEM) | Проширување на производствената база во Индија |
„Бош“ и „ЗФ Фридрихсхафен“, два од најголемите добавувачи на автоделови во Германија, го развиваат својот бизнис во Кина и својата способност да снабдуваат делови надвор од Кина во исто време. Идејата е дека кинеските производители на оригинална опрема (OEM), кои ја зголемуваат доминацијата на пазарот низ целиот свет и почнуваат да извезуваат од Кина, стануваат сè поважни клиенти за германските добавувачи од прво ниво. За да им служите, треба да бидете во Кина. Но, за да им служите на европските или северноамериканските производители на оригинална опрема (OEM) кои исто така ги намалуваат своите ризици, потребни ви се јазли во синџирот на снабдување надвор од Кина. Значи, истиот германски добавувач може да стане поголем во Суџоу, а исто така да добие и нов добавувач во Пуна.
Херман Симон, германски економист кој ја измисли идејата за „Скриени шампиони“, го објасни тоа на следниов начин: Кинеските инвестиции, особено во истражување и развој, покажуваат дека тие навистина ги ценат способностите на лидерите на германските средни пазари, а не дека се заглавени на своите патишта. „Кина не само што ги достигнува иновациите, туку веќе е лидер во многу сектори“, изјави тој за Синхуа за време на посетата во март 2025 година. Ова значи дека корпорациите кои остануваат силно инвестирани во Кина не го избегнуваат ризикот; тие одлучуваат дека цената на тоа да не бидат вклучени е поголема од цената на тоа да останат вклучени.
„Замор од диверзификација“: Зошто некои германски фирми се повлекуваат од планот +1
Една од поинтересните информации од неодамнешната студија е она што Rhodium Group го нарече „замор од диверзификација“ кај германските бизнис лидери. Откако ги разгледаа другите пазари во текот на претходните неколку години, многу германски бизнис лидери одлучија дека ниедна друга земја не може да се натпреварува со Кина кога станува збор за трошоци, длабочина на синџирот на снабдување, логистичка инфраструктура и индустриски екосистем. Некои фирми кои започнаа пилот-иницијативи Кина+1 во Виетнам или Индија тивко ги намалија откако открија дека квалитетот, времето на испорака или достапноста на компонентите не ги достигнаа стандардите што ги очекуваат нивните клиенти.
Ова не важи за сите производи; многу варира во зависност од видот на производот и каде е купувачот во синџирот на вредност. Германска продавница за облека што купува текстил навистина може да го замени кинеското производство со виетнамско или бангладешко производство. Германска компанија што произведува машински алати и има потреба од прецизни одлеаноци или делови со висока толеранција има многу помалку опции што можат да ги задоволат барањата по разумна цена. Колку е посложен делот што се произведува, толку помалку добавувачи кои не се од Кина можат да го обезбедат.
Геополитичката ситуација се промени и на начини што ја отежнуваат едноставната приказна за намалување на ризикот. Во 2024 година, германскиот канцелар Олаф Шолц отиде во Пекинг. Оттогаш, неговиот наследник ја држи трговијата како главен фокус во надворешната политика. Некои германски економисти дури почнаа да ја нарекуваат Кина посигурен трговски партнер, што е чудно бидејќи трговската стратегија на администрацијата на Трамп за 2025 година ги направи американските царини непредвидливи и ги направи трговските партнерства со САД да изгледаат нестабилни. Стратегијата за синџирот на снабдување не функционира во политички вакуум. Бидејќи трговската политика на САД е нестабилна, некои германски купувачи се помалку подготвени да воспостават синџири на снабдување кои се усогласени со САД.
Управување со транзицијата: Што логистичките партнери носат во Кина +1 Извршување
За бизнисите кои од планирање преминале на реално работење во Кина+1, логистичкиот дел е најголемиот ризик. Кога добивате стока и од Кина и од Виетнам или од Кина и од Индија, испораката и царината стануваат покомплицирани. Мора да се справите со повеќе товарни листови, различни рамки за усогласеност, подолги циклуси на квалификација на добавувачи и споредување на трошоците по единица низ различни модални и опции за превоз.
„Топвеј Шипинг“, која работи од 2010 година и е со седиште во Шенжен, ја основа својата фирма токму на ова место. Основачкиот тим на компанијата има повеќе од 15 години искуство во меѓународна логистика и царинење, со фокус на испорака од Кина. Тие се експерти за прекугранични логистички решенија за е-трговија. За компании кои користат стратегии за снабдување со повеќекратно потекло, како што е преместување на готови производи од кинески добавувач, а воедно и развивање на виетнамска алтернатива, или справување со сезонски врвови на побарувачката кои бараат мешавина од воздушен, железнички и поморски транспорт, „Топвеј“ има оперативен континуитет и знаење за усогласеност што е потребно за снабдување од повеќе земји.
Услугите на „Топвеј“ го покриваат целиот логистички синџир, од првата етапа на транспорт од фабриката или складиштето во внатрешноста до пристаништето на потекло, па сè до странство. складирање во важни дистрибутивни центри во Европа и Северна Америка, до царинење и на местото на поаѓање и на местото на дестинација, и конечно до испорака до последната милја. Компанијата нуди и флексибилни услуги за прекуокеански превоз на FCL (полн контејнер) и LCL (помал контејнер) од Кина до големите пристаништа низ целиот свет. Ова е особено корисно за увозниците чиј обем од Кина не се намалил многу, но чиј микс на нарачки се променил - помали, почести нарачки бидејќи управувањето со залихите станува построго. За германските клиенти кои навистина сакаат да управуваат со базата на снабдување Кина+1, имањето логистички партнер кој знае многу за тоа како функционираат работите во Кина - наместо оној кој ја гледа Кина како само една географска зона меѓу многуте - им дава вистинска оперативна предност.
Што всушност треба да прават германските купувачи?
Искрениот одговор е дека Кина+1 не е универзално решение. Тоа е рамка што треба да се користи за секоја категорија, земајќи ја предвид зрелоста на синџирот на снабдување на секој производ во други земји, подготвеноста на купувачот да преземе транзициски ризик и структурата на трошоците на предметната ставка. Тимовите за набавки кои користат систем за бодување пондериран според ризикот за да ги споредат сите свои можности за снабдување, наместо само да се обидуваат да ја „намалат Кина на X%“, имаат тенденција да откријат покорисни методи за извршување на работите.
Активната диверзификација најдобро функционира за производи кои имаат одредени заеднички карактеристики: нивното склопување бара многу труд (што ја прави арбитражата на платите релевантна), тие се умерено сложени, но не се целосно зависни од кинеските индустриски кластери и се изложени на ризик од царини или на нивниот краен пазар или по должината на нивниот логистички пат. Текстилот, склопувањето на потрошувачката електроника, некои пластични делови, мебелот и конвенционалните електрични делови спаѓаат во оваа категорија. Алтернативите од Виетнам, Индија и Малезија се доволно зрели за да поддржат значителни стратегии за снабдување во овие области.
За стоки што зависат од длабоките индустриски екосистеми на Кина, како што се прецизни одлеаноци, специјални хемикалии и напредна електроника, каде што длабочината на снабдувањето на Кина е навистина незаменлива на краток до среден рок, попрактичен пристап е инженерството на отпорност во рамките на Кина. Ова значи градење безбедносни залихи, квалификација на секундарни кинески добавувачи, диверзификација во рамките на сопствената регионална производствена база на Кина и структурирање договори за да се осигури дека цените се јасни за време на нарушувањата. Како што истакнаа многу аналитичари, би биле потребни години и би чинело многу пати повеќе од она што чини сега за да се обноват овие синџири на снабдување надвор од Кина. Мора да го направите тој компромис искрено, а не само да го игнорирате.
Заклучок
Дали германските купувачи навистина ги менуваат своите синџири на снабдување? Одговорот е: селективно, намерно и со многу помала конзистентност отколку што вели главната сторија. Големите германски компании прават повеќе инвестиции во Кина, а истовремено ги градат своите некинески капацитети. Ова не е контрадикција; тоа е начин да се заштитат себеси на двата пазари. Претпријатијата од средниот пазар се прошируваат во одредени области каде што веќе има добри опции, но престануваат да се обидуваат да се диверзифицираат во области каде што сè уште нема добри опции. И значителен број германски бизнис лидери дојдоа до заклучок дека ниеден друг избор не ја нуди комбинацијата на Кина од големина, длабочина на екосистемот и сигурна логистика - барем не засега.
Начинот на кој размислуваме за работите навистина се менува. Германските купувачи порано ја гледаа Кина како неоспорен дефолт, но сега активно го поставуваат прашањето. Ова е промена, дури и ако акцијата што следи е мала. Синџирите на снабдување што се градат во Виетнам, Индија и Малезија токму сега се првите чекори кон промена што ќе трае десет години, а не три месеци. Зголемувањето од 655% на увозот на германски ПХБ од Виетнам помеѓу 2015 и 2023 година е знак, но сè уште не е фундаментална промена.
За логистичките компании, производителите и тимовите за набавки кои работат во оваа средина, најважната вештина не е изборот на еден иден исход - доминантна Кина или подем на АСЕАН - туку можноста да се работи и во двата случаи, бидејќи рамнотежата се менува бавно и непредвидливо. Тука ќе се извршува работата во синџирот на снабдување во следните неколку години.
Најчесто поставувани прашања
Q: Што точно е стратегијата Кина+1?
A: Кина+1 е практика на додавање на барем уште една земја во комбинацијата на добавувачи, обично Виетнам, Индија, Малезија, Индонезија или Мексико, за да се зајакне робусноста на синџирот на снабдување и да се намали геополитичкиот ризик.
Q: Дали германските компании навистина ја намалуваат својата зависност од Кина во 2024-2025 година?
A: Не сите. Најголемите индустриски компании во Германија инвестираат повеќе во Кина, а воедно ги градат и своите капацитети во други земји. Германскиот увоз во Виетнам и другите пазари на АСЕАН расте во одредени категории на производи, како што се ПХБ, текстил и склопување електроника. Промената е значително побавна кај индустриските стоки за кои се потребни многу пари.
Q: Кои земји се најодржливите алтернативи на „Кина+1“ за европските купувачи?
A: Виетнам е најдоброто место за склопување електроника и текстил поради ниските трошоци и постојната инфраструктура за странски директни инвестиции (СДИ). Индија станува сè подобра во производството на лекови и компјутерски хардвер. Полупроводниците се силна страна на Малезија. Тајланд е добро место за набавка на автомобилски делови. Правилната одлука во голема мера зависи од видот на производот и колку е зрел синџирот на снабдување во секоја област.
Q: Што е „замор од диверзификација“ кај германските фирми?
A: Некои германски раководители кои ги разгледаа другите пазари дојдоа до заклучок дека ниедна друга земја нема иста комбинација од ниски трошоци, силен индустриски екосистем, сигурна логистика и голем обем како Кина. Некои луѓе мораа да ги намалат своите намери за диверзификација, особено во случај на комплицирани произведени делови каде што алтернативите сè уште не можат да ги достигнат стандардите за квалитет или волумен.
Q: Како може „Топвеј Шипинг“ да ги поддржи компаниите што управуваат со логистиката „Кина+1“?
A: „Топвеј Шипинг“ нуди целосни логистички услуги, вклучувајќи транспорт на првата етапа, царинење, складирање во странство и испорака на последната етапа. „Топвеј“ е добар партнер за организации кои имаат синџири на снабдување кои доаѓаат и од Кина и од други пазари, бидејќи има големо искуство со логистиката во Кина и нуди флексибилни алтернативи за FCL/LCL прекуокеански товар.
