Улаан тэнгисийн эрсдэл хэвээр байна: Яагаад түүнийг тойрч гарах нь танд үнэтэй хэвээр байна вэ?
2023 оны 11-р сарын 19-нд Улаан тэнгист Galaxy Leader хөлгийг хураан авснаас хойш бараг гурван жилийн дараа дэлхийн худалдааны 12-15 хувийг тээвэрлэж байсан коридор хэвийн байдалдаа ороогүй байна. 2025 оны 10-р сард Газын зурвасын гал зогсоох тухай тохиролцооны дараа халдлага хэсэг хугацаанд намжиж, цөөн хэдэн тээвэрлэгч 2026 оны эхээр Суэцийн суваг руу буцаж орох туршилт хийсэн. Дараа нь 2026 оны 6-р сард Иран-Израилийн мөргөлдөөн дахин сэргэсний дараа Хуситууд Израилтай холбоотой хөлөг онгоцонд шинэ хориг тавихаа зарлаж, богино хугацааны өөдрөг үзэл нь харагдаж байсан шигээ хурдан алга болжээ.
Ачаа тээвэр зуучлагчид, импортлогчид болон Хятадаас гаралтай ачаа тээвэр захиалдаг хүмүүсийн хувьд Улаан тэнгис хэзээ нэгэн цагт дахин нээгдэх эсэх нь бодит асуулт биш байсан. Энэ нь сүүлийн гурван жилийн хугацаанд бий болсон зардлын бүтэц болох Сайн Найдварын Хошуу тойрог зам, дайны эрсдэлийн шимтгэл, хөлөг онгоцны багтаамжийн хязгаарлалт зэрэг нь удахгүй намжих эсэх явдал юм. 2026 оны 9-р сард нөхцөл байдал ямар байгааг үндэслэн шударга хариулт нь: хараахан биш, магадгүй хэсэг хугацаанд ч биш байх. Энэ нийтлэлд усан дээр юу болж байгаа, үнэ болон дамжин өнгөрөх хугацаанд зам тус бүрээр нь юу хийж байгаа, тээвэрлэгчид одоо юу хийж чадах талаар дэлгэрэнгүй тайлбарласан болно.
Дуусгахгүй байгаа хямрал
Улаан тэнгисийн хямрал нь Йеменд байрладаг Хусит хүчний пуужин, нисгэгчгүй онгоц, тэнгисийн цэргийн мина зэрэг цуврал дайралтаас эхэлсэн бөгөөд анх Газын дайн эхэлсний дараа Израильтай холбоотой хөлөг онгоцнуудын эсрэг өшөө авалт гэж үзэж байжээ. Хэдэн сарын дотор 100 гаруй арилжааны хөлөг онгоц бай болсон бөгөөд 2024 оны эхээр Ази, Европын хооронд үйл ажиллагаа явуулдаг контейнер тээвэрлэгчдийн дийлэнх нь хөлөг онгоцоо Баб эль-Мандебийн хоолой болон Суэцийн сувгаас бүрэн татаж, оронд нь Сайн Найдварын Хошууг тойрон чиглэлээ өөрчилсөн байв.
Цэргийн оролцоо тооцооллыг өөрчлөхөд төдийлөн нөлөөлөөгүй. АНУ болон Их Британийн 2024 оны 2-р сард эхлүүлсэн Хөгжил цэцэглэлтийн харуулын ажиллагаа нь Хуситуудын байрлалд удаа дараа цохилт өгсөн боловч 2024 оноос 2025 он хүртэл халдлага үргэлжилсэн. 2025 оны 10-р сард Газын гал зогсоох тухай тохиролцооны дараа жинхэнэ нам гүм байдал үүссэн бөгөөд хэдэн сарын турш энэ салбар эцэст нь богино замыг эргүүлэн авч магадгүй юм шиг харагдаж байв. Израиль, Ираны хоорондох дахин гарсан мөргөлдөөн нь Хуситуудад тээвэрлэлтийн хоригоо сэргээх шинэ үндэслэл олгосноор 2026 оны 6-р сард энэ цонх хаагдсан.
Тоонууд түүхийг ямар ч гарчигнаас илүү сайн өгүүлж байна. Суэцийн сувгийн дэлхийн далайн тээврийн эзлэх хувь хямралын өмнөх 12% орчим байснаас өнөөдөр 9% -иас доош болж буурсан бөгөөд 2024 онд сувгаар дамжин өнгөрөх контейнер хөлөг онгоцны дамжин өнгөрөх хэмжээ оргил үедээ 90% орчим буурсан байна. Түүнээс хойш энэ эзлэх хувь мэдэгдэхүйц сэргэсэнгүй, учир нь үндсэн аюулгүй байдлын эрсдэл арилаагүй - энэ нь тогтмол биш харин тасалдалтай болсон.
"Суэц дахин нээгдэж байна" гэсэн гарчиг яагаад гол санааг нь алдсаар байна вэ?
Хэдэн сар тутамд Улаан тэнгис дахин нээгдэх гэж байгаа тухай шинэ мэдээллүүд гарч ирдэг. 2026 оны 1-р сард сувгийн өмнөд хаалганы ойролцоох Египетийн Сохна боомт хагас автомат контейнерын шинэ терминал нээж, Энэтхэг, Ойрхи Дорнод, АНУ-ыг холбосон Маерск үйлчилгээ зэрэг цөөн тооны тээвэрлэгчид хязгаарлагдмал хэмжээний тээвэрлэлтээ сэргээсэн. Үүнийг хямралын төгсгөлийн эхлэл гэж хэвлэл мэдээллийн хэрэгслүүд тэмдэглэсэн боловч тийм биш байв.
Даатгалын компаниуд тус бүс нутгийн талаарх үзэл бодлоо огтхон ч зөөлрүүлээгүй байна. Даатгагчид Улаан тэнгисийн дамжин өнгөрөх тээврийн хэрэгслийг өндөр эрсдэлтэй гэж ангилсаар байгаа бөгөөд коридороор дамжин өнгөрөх хөлөг онгоцны дайны эрсдэлийн шимтгэл 2026 оны гуравдугаар улиралд их биеийн үнийн дүнгийн 1.0% орчим болж өссөн нь том контейнер хөлөг онгоцны нэг удаагийн аялалд хэдэн зуун мянган доллар нэмэхэд хангалттай юм. Зөвхөн энэ ганцхан зүйл нь Суэцийн дамжин өнгөрөх тээврийн хэрэгслийн түлш, цаг хугацааны хэмнэлтийг арилгахад хангалттай байдаг.
Үүний үр дүнд зах зээл жинхэнэ дахин нээгдэхийн оронд хоёр чиглэлтэй болсон. Аюулгүй байдлын зураглал түр зуур таатай харагдаж байх үед цөөн тооны тээвэрлэгчид Суэцийн тодорхой эгнээгээр хааяа нэг нислэг хийдэг бол ихэнх нь - салбарын ихэнх тооцоогоор Зүүн-Баруун контейнерын багтаамжийн 70 гаруй хувь нь - Гуд Найдварын хошууг анхдагч, болзолгүй төлөвлөгөө болгон ашигласаар байна. Ихэнх шинжээчид энэ хэв маяг дор хаяж 2027 он хүртэл үргэлжилнэ гэж найдаж байгаа бөгөөд тээвэрлэгчид ойрын ирээдүйд бараг хаалттай хэвээр байх Улаан тэнгисийн эргэн тойронд флот байршуулах төлөвлөгөө, шинээр барих захиалга, сүлжээний загвараа аль хэдийн шинэчилсэн байна.
Алс холын замыг туулахын бодит өртөг
Африкийн өмнөд үзүүрийг тойрон чиглэлээ өөрчлөх нь зөвхөн хуваарийн төвөгтэй байдал биш юм. Энэ нь Ази-Европын ердийн аялалд ойролцоогоор 3,500 далайн миль нэмж, дэлхийн чингэлэг тээвэрлэлтийн багтаамжийг ойролцоогоор 2.5 сая TEU шингээж авдаг, учир нь хөлөг онгоцууд далайд удаан хугацаагаар байх бөгөөд дараагийн эргэлтэд хурдан дахин ашиглах боломжгүй юм. Энэхүү багтаамжийн шингээлт нь эрэлтийн өсөлт буурсан ч ачаа тээврийн үнэ бүтцийн хувьд өндөр хэвээр байгаа гол шалтгаануудын нэг юм.
Нэмэлт миль, Нэмэлт өдрүүд
Нэмэлт дамжин өнгөрөх хугацаа нь худалдааны эгнээнээс хамаарч өөр өөр байдаг ч Кейп тойруу замаар дамжин өнгөрөх бүх газарт чухал ач холбогдолтой юм. Доорх хүснэгтэд одоогоор ажиллаж байгаа цохилт тээвэрлэгч болон дамжуулагчдын ойролцоо тоог нэгтгэн харуулав.
| Худалдааны зам | Ашиглаж буй маршрут | Тээврийн цаг нэмэгдсэн | Ердийн нийт транзит |
| Ази → Хойд Европ | Сайн найдварын хошуу | +10-14 хоног | 40-ээс 50 хүртэл өдөр |
| Ази → Газар дундын тэнгис | Сайн найдварын хошуу | +8-12 хоног | 35-ээс 45 хүртэл өдөр |
| Ази → АНУ-ын Зүүн эрэг | Кейп / Суэцийн холимог | +8-12 хоног | 32-ээс 40 хүртэл өдөр |
| Ази → АНУ-ын Баруун эрэг | Транс-Номхон далайн (нөлөөлөгдсөнгүй) | 0-ээс 2 хүртэл өдөр | 14-ээс 18 хүртэл өдөр |
АНУ-ын Баруун эргийн эгнээ бараг хүрээгүй байгааг анхаарна уу, учир нь энэ нь анхнаасаа Суэцийн сувгаас хэзээ ч хамааралтай байдаггүй. Чухам ийм учраас Хятадад төвтэй олон тээвэрлэгчид сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд Баруун эргийн гарцууд болон дотоодын төмөр зам руу тээвэрлэлтээ шилжүүлсэн нь Улаан тэнгисийн ачааны төлбөрийг зүгээр л шингээхийн оронд бүрэн зайлсхийх цөөхөн аргуудын нэг юм.
Нэмэлт түлш, нэмэлт төлбөр
Цаг хугацаа өнгөрөх тусам Кейпийн зам илүү их түлш зарцуулдаг. Салбарын тооцооллоор нэг удаагийн Сайн Найдварын Кейпийг эргүүлэх нэмэлт бункерийн зардал нь Суэцийн дамжин өнгөрөхтэй харьцуулахад нэг том чингэлэг хөлөг онгоц тутамд 1.6 сая ам.доллар орчим байдаг бөгөөд сувгийн төлбөрөөс зайлсхийж байгааг харгалзан үзвэл ч гэсэн. Египет үүнийг эрс мэдэрсэн: Суэцийн сувгийн захиргааны орлого хямралын өмнө жилд ойролцоогоор 10.25 тэрбум ам.доллараас 4 тэрбум ам.доллараас доош буурсан нь Египетийг алдагдлыг нөхөхийн тулд бусад боомтын төлбөр, хураамжийг нэмэгдүүлэхэд хүргэсэн бөгөөд энэ нь эцэстээ сувгаар дамжин өнгөрдөг эгнээнүүдийн тээвэрлэгчдийн нэхэмжлэх рүү буцдаг зардал юм.
Ачаа тээврийн тарифт юу нөлөөлж байна вэ, эгнээ бүрээр
2026 онд далайн ачаа тээврийн үнэ ерөнхийдөө буурах хандлагатай байгаа бөгөөд учир нь шинэ хөлөг онгоц хүргэлт нь эрэлт өссөнөөс хурдан хүчин чадлыг нэмэгдүүлсэн. Жишээлбэл, Хятадаас АНУ-ын Баруун эрэг болон Зүүн эрэг рүү чиглэсэн дундаж спот үнэ оны эхний хагаст тус тус 35% ба 32%-иар буурсан байна. Гэхдээ энэхүү өргөн хүрээтэй зөөлрүүлэлт нь Улаан тэнгисийн чиглэлийн өөрчлөлтөд хамгийн их өртдөг замуудын зөрүүд, тогтвортой хөнгөлөлтийг далдалж байна - эдгээр замуудын Суэцийн ердийн маршрутын дагуух өртөг болон өнөөдрийн бодит өртөг хоорондын зөрүү тийм ч хурдан арилаагүй байна.
| Lane | Ойролцоогоор шимтгэлийн хэмжээ ба хямралын өмнөх үеийнх | 40 футын контейнерын дундаж хурд (2026) |
| Хятад → Хойд Европ / Газар дундын тэнгис | Суурь түвшингээс 25%-40%-иар дээш | Гэрээний хүү ерөнхийдөө FEU тутамд 2,000 ам.долларын хооронд хэлбэлздэг бол спот хүү өндөр, илүү хэлбэлзэлтэй байдаг. |
| Хятад → АНУ-ын зүүн эрэг | Суурь түвшингээс 15%-25%-иар дээш | $ 4,200 нь $ 7,200 |
| Хятад → АНУ-ын баруун эрэг | Суурь түвшингээс 5%-10%-иар дээш | $ 3,000 нь $ 5,500 |
Урт хугацааны гэрээний хүү ижил төстэй түүхийг өгүүлдэг. 2026 оны эхээр байгуулагдсан Алс Дорнодоос Газар дундын тэнгис хүртэлх гэрээний хүү 2025 оны эцсээс 25%-иар буурсан нь зах зээлийн ерөнхий бууралтын чиг хандлагыг тусгасан боловч Улаан тэнгисийн эрсдэлийн шимтгэлийг буцаан хассаны дараа 2023 оны хямралын өмнөх түвшингээс хамаагүй өндөр хэвээр байна. Өөрөөр хэлбэл, тээвэрлэгчид өргөн хүрээтэй хүүгийн мөчлөгөөс тодорхой хэмжээгээр тайвширч байгаа ч Улаан тэнгис өөрөө юу ч өгөөгүй.
LCL ачаа тээвэр энэ шахалтын өөрийн гэсэн хувилбартай тулгарч байна. Хятадаас АНУ руу нэгтгэсэн ачаа тээвэрлэлт одоогоор куб метр тутамд 40-90 ам.доллар, дээрээс нь CFS ачаа тээвэрлэлтийн хураамж нь нэг куб метр тутамд ойролцоогоор 8-15 ам.доллар бөгөөд ерөнхий дүрэм хэвээр байна: ачаа тээвэрлэлт 14-15 куб метрээс хэтэрсэн тохиолдолд FCL нь илүү хэмнэлттэй сонголт болдог. Энэ босгоос доогуур байвал LCL нь цаасан дээр хямд хэвээр байгаа ч нэгтгэх хуваарь нь аль хэдийн урт аяллын дээр хоёроос таван өдөр нэмж өгдөг.
Ачаа тээврийн төлбөрөөс гадна: Даатгал, түгжрэл ба найдвартай байдал
Шууд тарифын хураамж нь зөвхөн нэг хэсэг юм. Суэцийн маршрутыг сонгосон аливаа хөлөг онгоцны дайны эрсдэлийн даатгал нь заавал байх албагүй болсон бөгөөд дээр дурдсан их биеийн үнийн ойролцоогоор 1.0%-ийн хураамжийг далайн ачааны стандарт даатгалын дээр давхарласан болохоос орлох зүйл биш юм. Европ руу чиглэсэн ачаа тээврийн хаалганаас хаалга хүртэлх үнийг санал болгож буй тээвэрлэгчид одоо энэ зүйлийг өөрсдийн өртгийн загварт онцгой тохиолдол биш, харин мэдээжийн хэрэг оруулах шаардлагатай болсон.
Европын боомтын түгжрэл нь Кейпийн маршрутын урт, урьдчилан таамаглах аргагүй байдлын гаж нөлөө болж улам бүр нэмэгдэж байна. Урт хугацааны аяллын дараа бөөгнөрөлтэй хөлөг онгоцууд ирэх нь терминалын хүчин чадалд дарамт учруулж, хурдан буудаггүй ачааны саатал, саатлын төлбөрийн бодит эрсдэлийг нэмэгдүүлдэг. Эдгээр төлбөрийг ховор тохиолдол гэж үздэг байсан ачаа тээвэрлэгчид буух өртгийн төлөвлөлтдөө буфер өдрүүдийг анхдагч таамаглал болгон нэмэгдүүлж байна.
Хуваарийн найдвартай байдал ч бас хүнд байдалд орсон. Кейпийн урт эргэлтэд ойролцоогоор 2.5 сая TEU хүчин чадал үр дүнтэй түгжигдсэн тул тээвэрлэгчид саатал, боомтын цохилт, цаг агаарын тасалдалыг шингээхдээ хоосон нислэг үүсгэхгүйгээр бага зай эзэлдэг. Нөхөн сэргээх мөчлөг багатай аливаа импортлогчийн хувьд найдвартай байдал буурсан нь тарифын нэмэгдлээс илүү үйл ажиллагааны толгойны өвчин гэж хэлж болно.
Энэ нь ердийн тээвэрлэлтэд хэрхэн нөлөөлдөг вэ
Хятадын өмнөд хэсэгт орших үйлдвэрээс АНУ-ын зүүн эрэг дээрх түгээлтийн төв рүү тээвэрлэж буй ердийн бараа бүтээгдэхүүний стандарт 40 футын чингэлэгийг авч үзье. 2026 оны ихэнх хугацаанд ашиглагдаж буй маршрутын дагуу уг тээвэрлэлт нь хямралын өмнөх Суэцийн маршруттай харьцуулахад ойролцоогоор 8-12 хоногийн нэмэлт тээвэрлэлтийг шингээдэг бөгөөд дайны эрсдэлийн даатгал, түлшний нэмэлт төлбөр, хүчин чадалд суурилсан үнийг харгалзан үзвэл 15%-25%-ийн хооронд тарифын шимтгэл төлдөг. Ойролцоогоор 4,200-7,200 ам.долларын үнэтэй 40 футын хайрцагт зөвхөн энэ шимтгэл нь чингэлэг тус бүрт хэдэн зуугаас мянга гаруй долларын зайлсхийж болох зардлыг илэрхийлж болно.
Жижиг ачигч тээвэрлэгчид LCL-ийн хэмжээг зөөж байгаа нь ижил дарамтын арай өөр хувилбарыг мэдэрдэг - контейнер тус бүрийн ханшийн хэлбэлзэлд бага өртдөг ч нэгтгэхэд илүү мэдрэмтгий байдаг нь аль хэдийн сунгагдсан далайн хөл дээр овоолго хийхэд саатал үүсгэдэг. Хятад-АНУ-ын худалдааны оргил үе нь жилийн эцсийн жижиглэнгийн худалдааны өсөлтөөс өмнө буюу 8-р сараас 10-р сар хүртэл үргэлжилдэг тул 2026 эсвэл 2027 онд энэ хугацаанд ачаа тээвэрлэхээр төлөвлөж буй аливаа ачигч тээвэрлэгчид 1-р улирлын доод түвшингээс 40%-80%-иар дээш ханштай байх төлөвтэй бөгөөд энэ нь Улаан тэнгисийн шимтгэлийн суурь ханшид аль хэдийн орсонтой шууд холбоотой юм.
Экспедитор болон импортлогчдын хувьд одоо хийх практик алхамууд
Энэ бүхэн тээвэрлэгчид хүчгүй гэсэн үг биш юм. 2026 онд Улаан тэнгисийн саад тотгорыг хамгийн сайн зохицуулж буй тээвэрлэгчид үүнийг гэнэтийн зүйл гэхээсээ илүү төлөвлөлтийн оролт гэж үзэж, тогтворгүй үнийн хөөхөөс илүүтэй гэрээний үнийг зөвшөөрсөн тохиолдолд тогтоож, тээвэрлэгч хоёуланг нь санал болгож байгаа аль ч эгнээний хувьд Кейп болон Суэцийн сонголтуудын хооронд шууд харьцуулалт хийдэг хүмүүс юм. Хямралын өмнөх 26 хоногийн Хонконгоос Европ руу чиглэсэн тээвэрлэлт хэзээ нэгэн цагт бүрэн эргэн ирнэ гэж таамаглахын оронд нөхөн сэргээх төлөвлөгөөнд хэдэн өдрийн нөөцийн нөөцийг нэмж оруулах нь хэт болгоомжтой хандахаас илүү стандарт практик болсон.
Энэ бол Хятад-АНУ-ын коридорт гүнзгий, мэргэшсэн туршлагатай тээвэрлэгчийн байр суурийг эзлэх яг л орчин юм. 2010 оноос хойш Шэньжэнь хотод төвтэй Topway Shipping нь Хятад-АНУ-ын олон улсын ложистик, гаалийн бүрдүүлэлтэд 15 гаруй жилийг зориулж ирсэн бөгөөд дамжин өнгөрөх хугацаа болон нэмэлт төлбөр 2026 онд шигээ ойр ойрхон өөрчлөгдөхөд эгнээний тодорхой гүн чухал ач холбогдолтой юм. Topway-ийн үйлчилгээ нь ийм үед тээвэрлэгчийн үнэхээр шаардлагатай бүх сүлжээг хамардаг - Хятадад эхний шатны ачааг авах, тээвэрлэх, дэлхийн томоохон боомтууд руу уян хатан бүрэн контейнер ачаатай болон контейнерээс бага ачаатай далайн ачаа тээвэрлэх, хуваарийн хэлбэлзлийг шингээх гадаадын агуулах , хоёр талын гаалийн бүрдүүлэлт, АНУ-ын зах зээлд сүүлийн милийн хүргэлт.
FCL-ийн орон зайг эрт түгжих үү, LCL-ийн нэгтгэлийг хүлээх үү, эсвэл тухайн тээвэрлэлт нь илүү хурдан боловч эрсдэлтэй маршрутын нэмэлт төлбөрийг төлөх ёстой эсэхийг жинлэхийг оролдож буй тээвэрлэгчдийн хувьд ганцхан дугаарын оронд бодит дамжин өнгөрөх хугацааг тодорхойлж, өртгийн харьцааг тохируулж чаддаг тээвэрлэгчтэй байх нь оргил үеийн жигд байдал болон үнэтэй улирлын хоорондох ялгаа юм.
Нөхцөл байдал өөрчлөгдөхөд хурдан хөдөлж чаддаг экспедиторт бодит үнэ цэнэ бий. Улаан тэнгисийн нөхцөл байдал 2026 оны 6-р сард болсон шиг маш бага анхааруулгатай өөрчлөгдөж болох тул тээвэрлэгчид тухайн долоо хоногт тээвэрлэгчийн нийтэлсэн ханшаар зүгээр л дамждаг түншээс илүү тээвэрлэгчийн мэдэгдлийг идэвхтэй хянаж, захиалгын зөвлөмжийг тохируулж, тодорхой эгнээ ердийнхөөс богино хугацаанд хямд эсвэл эрсдэлтэй болсон үед тэмдэглэдэг түншээс ашиг хүртдэг.
Мөн Ази-Европ эсвэл Ази-АНУ-ын Зүүн эргийн замаар жилд 200 чингэлэг тээвэрлэдэг дунд хэмжээний импортлогчийн хувьд энэ нь юу гэсэн үг болохыг тоогоор илэрхийлэх нь зүйтэй. Энэ хэмжээний бараанд хайрцаг тутамд дунджаар 5,000 ам.долларын 15%-ийн шимтгэл ногдуулсан ч гэсэн жилд ойролцоогоор 150,000 ам.долларын зардал гардаг бөгөөд Улаан тэнгис хэвийн ажиллаж байсан бол огт байхгүй байх байсан. Тээвэрлэлтийн урт, урьдчилан таамаглах боломжгүй хугацаанаас зайлсхийхийн тулд шаардлагатай нэмэлт агуулахын өдрүүдийг давхарлаж, ийм хэмжээний бизнесийн хувьд хямралын жилийн бодит зардал нь бараа материалын тээвэрлэлтийн зардлыг оруулсны дараа зургаан оронтой тоонд хүрч болно.
2027 он ба түүнээс хойшхи зам
Улаан тэнгис үнэхээр дахин нээгдэх эсэх нь бараг бүхэлдээ тээврийн салбарын хяналтаас гадуурх хүчин зүйлсээс хамаарна - Газын нөхцөл байдлын явц, Иран-Израилийн өргөн хүрээтэй мөргөлдөөн, мөн Хуситууд бүс нутгийн өргөн хүрээтэй сөргөлдөөнд өөрсдийн хөшүүргийн талаар ямар ч тооцоо хийж байгаа эсэхээс хамаарна. Эдгээрийн аль нь ч ачаа тээвэрлэгч эсвэл импортлогч нөлөөлж чадахгүй зүйл биш тул салбарын одоогийн стратегийн зөвлөгөөний ихэнх нь шийдвэр гаргах өдрөөс илүү тодорхойгүй байдлыг тойрон гарахад чиглэж байна.
Тээвэрлэгчид энэ бодит байдлыг тусгасан урт хугацааны бооцоо тавьсан. Хотын төвийн тээвэрлэлт 2027 он хүртэл үргэлжилнэ гэсэн таамаглалын дагуу флот байршуулах төлөвлөгөө, шинээр барих захиалга, сүлжээний шинэчлэлтийг дахин тохируулсан бөгөөд Панамын сувгийн өргөтгөсөн хүчин чадал, Арктикийн тээврийн маршрут, Транс-Сибирийн коридор зэрэг төмөр замын сонголтууд зэрэг өөр коридоруудын сонирхол нэмэгдсэн боловч эдгээрийн аль нь ч Суэцийн сувгийн хэмжээг ойрын хугацаанд бүрэн орлож чадахгүй.
Одоогоор хамгийн бодитой төлөвлөлтийн таамаглал бол Улаан тэнгисийн нэмэлт төлбөр нь түр зуурын нэмэлт төлбөр биш, харин Ази-Европ болон Ази-АНУ-ын Зүүн эргийн худалдааны бүтцийн онцлог шинж чанар бөгөөд дор хаяж нэг жил, магадгүй түүнээс ч урт хугацаанд үргэлжлэх явдал юм. Өнөөдөр энэхүү таамаглалыг төсөв, маршрутын шийдвэр, тээвэрлэгчдийн харилцаандаа тусгасан тээвэрлэгчид 2023 оноос өмнөх газрын зураг руу бүрэн эргэн орохыг хүлээж байгаа хүмүүсээс хамаагүй илүү байр суурьтай байх болно.
Дүгнэлт
Гурван жилийн дараа Улаан тэнгисийн хямрал салбарын ихэнх хүмүүсийн анх төсөөлж байснаас хамаагүй удаан үргэлжилсэн нь батлагдсан бөгөөд 2026 оны үйл явдлууд - Газын гал зогсоох тухай хэлэлцээрийн дараа хэсэг хугацаанд хайлж, дараа нь Иран-Израилийн мөргөлдөөн дахин сэргэсний дараа Хуситуудын хориг шинэчлэгдсэн нь дахин нээх тухай яриа үнэхээр ямар нөхцөлт болохыг сануулж байна. Үүнээс үүдэлтэй зардал ч бас чимээгүйхэн арилахгүй байна: дамжин өнгөрөх тээврийн нэмэгдсэн өдөр, дайны эрсдэлийн даатгалын өсөлт, хөлөг онгоцны багтаамжийн хязгаарлалт, өргөн хүрээтэй зах зээл суларсан ч ачаа тээврийн үнийн нэмэгдэл бараг буураагүй.
Хятадаас ачаа тээвэрлэж буй хүн бүрийн хувьд практик дүгнэлт бол энгийн зүйл юм: Сайн Найдварын Хошууг үл хамаарах зүйл биш, харин анхдагч төлөвлөгөө болгон төлөвлөх, Суэцийн маршрутын аливаа хэмнэлтийг суурь шугам биш харин урамшуулал болгон авч үзэх. Энэхүү тохиролцооны хоёр талыг ойлгодог, үүнийг хэрэгжүүлэх сүлжээтэй тээвэрлэгчтэй хамтран ажиллах нь уг эрсдэлийг төлөвлөөгүй зардалд хүргэхээс сэргийлэх хамгийн найдвартай аргуудын нэг юм. Энэ бол Topway Shipping компани Хятад-АНУ-ын логистикийн бизнесийг арван гаруй жилийн турш бий болгосон үүрэг бөгөөд Улаан тэнгисийн хямрал анх эхэлсэн үеийнх шигээ өнөөдөр ч хамааралтай хэвээр байна.
ТАХ
А: Улаан тэнгисийн сувгийг 2026 оны 9-р сард чингэлэг тээвэрлэлтэд ашиглахад аюулгүй юу?
А: Найдвартай биш. Цөөнх тээвэрлэгчид тодорхой эгнээгээр хааяа Суэцийн дамжин өнгөрөх тээвэр хийдэг хэвээр байгаа ч даатгагчид тус бүс нутгийг өндөр эрсдэлтэй гэж үзсээр байгаа бөгөөд Иран-Израилийн мөргөлдөөн дахин сэргэсний дараа Хуситууд 2026 оны 6-р сард тээврийн хоригийг сэргээсэн. Ихэнх тээвэрлэгчид Сайн Найдварын хошууны замаар явсаар байна.
А: Сайн Найдварын Хошууны зам Суэцтэй харьцуулахад хэр удаан үргэлжлэх вэ?
А: Гарал үүсэл болон очих боомтоос хамааран ихэвчлэн 8-14 хоног нэмэлт хугацаа шаардагддаг бөгөөд Азиас Хойд Европ руу чиглэсэн аялал ерөнхийдөө хамгийн их өсөлттэй байдаг бөгөөд Азиас АНУ-Баруун эрэг рүү чиглэсэн тээвэрлэлтэд бараг нөлөөлөөгүй байдаг.
А: 2026 онд нийт тээврийн үнэ буурч байгаа ч ачаа тээврийн үнэ хямралын өмнөх түвшинд яагаад буцаж буугаагүй вэ?
А: Шинэ хөлөг онгоц нийлүүлэлт хүчин чадлыг нэмэгдүүлснээр өргөн хүрээтэй тарифууд буурч байна. Гэсэн хэдий ч Улаан тэнгисийн чиглэлийг өөрчлөх нь Сайн Найдварын хошуугаар урт хугацааны аяллаар дамжуулан ойролцоогоор 2.5 сая TEU хүчин чадлыг шингээж байгаа бөгөөд энэ нь ерөнхий зах зээл суларсан ч нөлөөлөлд өртсөн эгнээнүүдэд бүтцийн давуу талыг хадгалж байна.
А: Улаан тэнгистэй холбоотой одоогийн саатал гарсан тул би FCL эсвэл LCL сонгох ёстой юу?
А: Ерөнхийдөө, LCL нь тээвэрлэлт ойролцоогоор 14-15 куб метрээс хэтэрсэн тохиолдолд илүү зардал багатай болдог, учир нь LCL нэгтгэх нь далайн тээвэрлэлтийн урт хугацаанаас гадна хоёроос таван хоногийн саатал үүсгэдэг. Энэ хэмжээний босгоос доогуур байх үед LCL нь ихэвчлэн илүү хэмнэлттэй сонголт хэвээр байна.
А: Энэ хугацаанд Topway Shipping Хятад-АНУ-ын тээвэрлэлтэд хэрхэн тусалж чадах вэ?
А: Topway Shipping нь Хятад-АНУ-ын ложистикийн бүрэн сүлжээний дэмжлэгийг санал болгодог бөгөөд үүнд эхний шатны тээвэрлэлт, уян хатан FCL болон LCL далайн тээвэрлэлт, гадаадад агуулахын үйлчилгээ, гаалийн бүрдүүлэлт, сүүлийн милийн хүргэлт зэрэг багтдаг бөгөөд Хятад-АНУ-ын худалдааны замд чиглэсэн 15 гаруй жилийн олон улсын ложистик, гаалийн туршлагатай үүсгэн байгуулагч багийг ашигладаг.