Како трошкови емисија из транспорта у оквиру ЕУ ЕТС-а утичу на кинеске трговинске руте
Увод
Систем трговине емисијама Европске уније (EU ETS) је од далеке идеје за регулисање ствари постао веома реалан налог на рачунима за превоз робе. Сваки контејнер који транзитира између Кине и европске луке морао је да плати трошкове усклађености са прописима о угљенику откако је поморски транспорт званично додат у план 1. јануара 2024. године. 2026. ће бити веома важна година. Сада је потребно покрити 100% сертификованих емисија, а метан и азот-оксид су додати на листу. Очекује се да ће цене дозвола ЕУ (EUA) остати високе. Ово више није само прича о усклађености за кинеске извознике, шпедитере и прекограничне трговце електронском трговином; сада је то прича о трошковима.
Овај чланак објашњава како ЕУ ЕТС функционише за испоруку између Кине и Европе, како ће бројке изгледати 2026. године и надаље, и како се фирме могу носити са трошковима. Такође разматрамо како логистичке компаније попут Топвеј Шипинга помажу извозницима да се носе са овом новом ситуацијом користећи паметније методе рутирања и одређивања цена.
Шта је ЕУ ЕТС и зашто се примењује на бродарство?
Систем трговине емисијама ЕУ, који је почео са радом 2005. године, највеће је и прво тржиште угљеника на свету које обухвата више од једног сектора. Ради на принципу ограничења и трговине емисијама, што значи да поставља ограничење укупне количине гасова стаклене баште који се могу испустити и омогућава корпорацијама да купују и продају дозволе у оквиру тог ограничења. Поморска индустрија је углавном радила ван своје јурисдикције до 2024. године. То се променило када су велики бродови, они са бруто тонажом већом од 5,000, почели да долазе у луке ЕУ или Европског економског простора (ЕЕА).
Обим је замишљен да буде огроман. Све емисије су обухваћене за путовања унутар ЕУ. За путовања која почињу или се завршавају у луци ЕУ, што је скоро сва контејнерска бродска линија између Кине и Европе, 50% емисија са целог путовања је укључено у систем. То значи да теретни брод који путује од Шангаја до Ротердама није одговоран само за емисије у европским морима; он је такође одговоран за половину сваке тоне CO₂ испуштене током целе руте. Технички, бродарска компанија је одговорна за трошкове, али у стварности, сваки превозник је укључио јасне доплате које трошкове директно преносе на пошиљаоце.
Временски оквир за постепено увођење је постављен како би индустрија имала времена да се навикне на промене, али то време је сада углавном завршено. Промена ће бити завршена до 2026. године.
Табела 1: Распоред постепеног увођења поморског система ЕУ за трговање емисијама гасова
| година | Захтев за покриће | Покривени гасови | Распон цена EUA (€/tCO₂) |
| 2024 | 40% верификованих емисија | ЦО₂ | 60–75 € |
| 2025 | 70% верификованих емисија | ЦО₂ | 65–90 € |
| 2026 | 100% верификованих емисија | CO₂, CH₄, N₂O | 75–150 € (пројектовано) |
| 2027+ | 100% + проширени обим пловила | CO₂, CH₄, N₂O | Узлазна путања |
Промена 2026: Потпуна покривеност и проширени гасови
Скок са 70% покривености у 2025. на 100% у 2026. није само мала промена; то скоро удвостручује притисак на трошкове у поређењу са 2024. годином, када је било потребно само 40% покривености. Више нема делимичних изузећа за путовања везана за ЕУ. Свака тона испуштеног CO₂ сада мора да се рачуна. Превозник који обавља недељну линију између Кине и Северне Европе бродом који емитује 16,000 метричких тона еквивалента CO₂ годишње на тој рути морао би да купи дозволе за додатних 4,800 тона годишње због промене са 70% на 100%. По тренутним ценама EUA, ово би коштало стотине хиљада евра по броду, по рути.
Додавање метана (CH₄) и азот-оксида (N₂O) у обим ЕУ ЕТС-а почев од јуна 2026. године може имати већи утицај на дужи рок. Метан је 28 пута јачи од CO₂ као гас стаклене баште током 100-годишњег хоризонта, а N₂O је приближно 228 пута јачи. Бродови који користе течни природни гас (ТПГ) као гориво, на који су многи превозници прешли као на чистију опцију, сада морају да плаћају више да би се придржавали прописа, јер метан излази током сагоревања мотора. Ово је ефикасно преписало економију ТПГ-а као зеленог прелазног горива, барем у оквиру ЕУ ЕТС-а.
Хапаг-Лојд је рекао да ће потпуни покриће CO₂ и укључивање других гасова вероватно повећати њихове доплате у оквиру ЕУ ЕТС-а за око 45% у поређењу са нивоима из 2025. године. Према подацима компаније Searoutes са почетка 2026. године, доплате у оквиру ЕТС-а сада чине чак 12% укупних трошкова испоруке робе у ЕУ. Ово је велики скок у односу на 1% који је био на снази када је шема првобитно почела.
Како доплате за оператере утичу на кинеско-европске линије
Сваки велики поморски превозник је осмислио свој начин наметања доплата за EU ETS, а чињеница да сви то раде другачије чини ствари веома компликованим за пошиљаоце. Maersk наплаћује различите EMS (доплата за емисије за уговоре дуже од 31 дан) и ESS (за спот резервације). Ове накнаде зависе од просечне цене EUA из ICE фјучерса и мењају се свака три месеца. Према њиховом саветодавном извештају из 2026. године, премија за емисије није укључена као посебна ставка за резервације из Кине за луке ЕУ/ЕЕА. Уместо тога, укључена је у основну цену превоза. Ocean Network Express (ONE) додаје „Доплату за европску животну средину“ (EES) свака три месеца. Такође кажу да је за терет који иде из Кине доплата укључена у цену превоза уместо да буде наведена посебно.
MSC је успоставио посебан порез EU ETS који функционише слично њиховом тренутном систему накнада за опоравак горива (Bunker Recovery Charge). Hapag-Lloyd је била једна од отворенијих компанија, објављујући експлицитна процентуална повећања на основу промена цена EUA. Сви превозници се слажу да ће се ове накнаде повећати 2026. године и да неће нестати. Студија Transport & Environment из 2024. године открила је да су неки превозници остваровали огроман профит од доплата. На пример, очекивало се да ће једна велика линија прикупити око 60,000 долара додатних накнада по путовању. Ово показује колико је важно да бродари упореде доплате са стварном ценом угљеника.
Табела 2: Примери доплатних трошкова за превознике у оквиру ЕУ ЕТС-а — руте од Кине до Европе (2026)
| Носач | Трговачка улица | Доплата за 2025. годину (приближно) | Доплата за 2026. годину (приближно) | Променити |
| Маерск | Кина до Северне Европе | ~114 долара/FEU | ~168 долара/FEU | + КСНУМКС% |
| Хапаг-Ллоид | Азија–Европа | Баселине | ~+45% повећање | + КСНУМКС% |
| МСЦ | Кина до лука ЕУ | У пакету са теретом | Посебна такса за ETS | Значајан |
| ONE | Азија ка ЕУ/ЕЕА | Примењује се доплата за ЕЕС | Повећање усаглашености од 100% | +40%+ |
Утицај стварних трошкова на теретне пошиљке између Кине и ЕУ
За кинеске извознике и предузећа за електронску трговину која продају робу преко граница и шаљу је у Европу, бројке брзо прелазе са идеја о политици на стварне марже. Године 2026, увозник који сваке недеље испоручује контејнер од 40 стопа (FEU) из Шенжена у Хамбург могао би морати да плати додатних 168 до 200 долара по терету на име накнада везаних за ETS. Године 2025, морали би да плате само 114 до 130 долара по путовању. Када се то сабере преко годишњег програма испоруке великог обима, додатни трошкови износе десетине хиљада долара, што је велики ударац за већ танке марже електронске трговине.
Шпедитери LCL (мање од контејнерског утовара) такође нису безбедни. За 2026. годину, очекује се да ће трошкови додатних ETS услуга по CBM бити 5 до 8 долара, у односу на 3 до 5 долара у 2025. години. За мале и средње онлајн продавнице које зависе од консолидације LCL-а како би одржале одрживу економију своје јединице, ово додатно погоршава већ тешку ситуацију са трошковима. Основне цене превоза су високе, трошкови усклађености са FuelEU Maritime додају се поред ETS-а, а текуће доплате за Црвено море утичу на капацитет и рутирање.
Само због система за трговање расутим теретом (ETS), очекује се да ће оперативни трошкови просечног брода за трговину расутим теретом у ЕУ порасти за скоро 1.3 милиона евра годишње до 2026. године. Овај број најдиректније показује трговину између земаља ЕУ, али притисак трошкова се шири и на друге трансакције које се дотичу ЕУ, укључујући главну руту између Кине и Европе.
Табела 3: Процењени утицај трошкова ЕУ ЕТС-а по пошиљци — Кина у Европу (2026)
| Врста пошиљке | Пример руте | Процењени додатак за ETS (2025) | Процењени додатак за ETS (2026) | Годишњи утицај (велики обим) |
| 20фт ФЦЛ | Шангај → Ротердам | ~80–100 долара | ~130–160 долара | 1,560–1,920 долара годишње (12 путовања) |
| 40 стопа FEU | Шенжен → Хамбург | ~114–130 долара | ~168–200 долара | 2,016–2,400 долара годишње |
| ЛЦЛ (по ЦБМ) | Нингбо → Антверпен | ~3–5 долара | ~5–8 долара | Варира у зависности од јачине звука |
| Брод за расуте терете (просечно) | Кина → Било која лука ЕУ | Н / Д | +1.3 милиона евра годишње по пловилу | Велики трошкови за превознике |
Стратешке импликације за кинеске извознике и предузећа електронске трговине
ЕУ ЕТС није само трошак; он мења стратешке изборе које компаније доносе о томе како, када и преко кога се роба шаље у Европу. Постоји неколико динамика које је важно знати.
Одабир руте и порта
Одлуке о рутирању имају тренутне финансијске последице јер се ЕУ ЕТС примењује на 50% емисија са бродова који пристају у луке ЕУ. Брод који иде и у Ротердам и у Хамбург мора да плати ЕТС за оба пристајања у луци. Све више бродара истражује да ли се чворишта за претовар ван ЕУ, попут лука у Мароку, Турској или Великој Британији (које ће имати свој паралелни ЕТС почев од 2026. године), могу користити уместо лука ЕУ како би се смањила директна изложеност ЕУ ЕТС-у. У пракси није могуће потпуно избећи луке ЕУ за већину конвенционалних токова робе широке потрошње између Кине и Европе, али је могуће изабрати најбоље луке у Европи.
Преговори и транспарентност превозника
Пошто се доплатне цене значајно разликују међу превозницима, при чему неки наплаћују много више од стварних трошкова угљеника, бенчмаркинг трошкова ETS-а треба да буде нормалан део стратегије набавке терета. Већина превозника објављује методологију за израчунавање: цена EUA помножена са емисијом CO₂ по TEU/FEU подељено са просечним оптерећењем контејнера. Међутим, фактори емисије и претпоставке о оптерећењу које се користе су различити. Шпедитери имају користи од захтевања специфичне основе за израчунавање и упоређивања са независним алатима пре него што прихвате понуђене доплатне цене.
Вредност терета и оптимизација начина превоза
Разлика између мора и авионски теретни саобраћај постаје све мањи, што значи да је ваздушни превоз робе већ конкурентан за вредне и временски осетљиве предмете. То значи да су потребни нови модели. За већину трговине између Кине и Европе по обиму, поморски терет је и даље најчешћи начин испоруке робе. Међутим, слика укупних трошкова се довољно променила да би требало размотрити хибридне методе ваздушно-морског транспорта за праве врсте производа.
Контекст кинеског тржишта угљеника
Проблем ЕУ ЕТС-а није јединствен. Кинески национални ЕТС сада вреднује угљеник на око 11 долара по тони. То је много мање од цене ЕУА од 75–80+ евра почетком 2026. године. Механизам за прилагођавање угљеника на границама (CBAM), који ће бити у потпуности на снази до 2026. године, додао би накнаде за угљеник на робу која улази у ЕУ из земаља са нижим ценама угљеника. CBAM се тренутно углавном фокусира на челик, алуминијум, цемент, ђубрива, електричну енергију и водоник, али његов дизајн јасно показује да ће се проширити и обухватити више ствари. Кинески извозници у свим индустријама требало би да почну да размишљају о томе како ће трошкови угљеника утицати на њихову дугорочну стратегију цена, чак и ако њихов сектор сада није погођен.
Како Topway Shipping помаже предузећима да се снађу у трошковима EU ETS-а
Једно је знати правила и прописе, а сасвим друго имати логистичког партнера који вам активно помаже да се носите са трошковима њиховог поштовања. Topway Shipping, са седиштем у Шенжену, Кина, је компетентан добављач логистичких решења за прекограничну е-трговину од 2010. године. Оснивачки тим компаније има више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу.
Знање компаније Topway Shipping је посебно корисно у тренутним условима ЕУ ETS-а, јер компанија управља свим деловима логистичког ланца, од транспорта прве фазе до офшор транспорта. складиштење до царињења и испоруке на последњој миљи. Ова потпуна видљивост омогућава компанији Topway да помогне клијентима не само са ценама превоза, већ и са оптимизацијом њихових укупних трошкова превоза на начин на који друга решења за резервацију терета не могу.
Компанија пружа флексибилне услуге превоза пуних контејнера (FCL) и мање од контејнерског (LCL) поморског терета из Кине до главних лука широм света, укључујући све главне европске луке. То значи да предузећа која испоручују у Европу могу да користе и наменска контејнерска решења и услуге консолидације. Ово последње постаје све значајније за продавце у е-трговини који морају да пронађу равнотежу између исплативости и растуће тежине по јединици повезаних са ETS-ом.
Топвеј је веома заинтересован за Кину, а Амерички транспортни бизнис га такође ставља у добру позицију да помогне фирмама да схвате да ли промена европских трговинских коридора или планова претовара може смањити изложеност емисији гасова трговине дуванском димом, а да притом не угрози поузданост испоруке. Како трошкови усклађености са угљеником постају стални део транспорта ка ЕУ, имати логистичког партнера са великим познавањем тржишта и добрим односима са превозницима представља велику конкурентску предност. Топвеј Шипинг је управо онакав стручњак који вам је потребан. Имају знање о ценама специјализоване фирме за превоз робе и знање о усклађености које ће бити потребно окружењу ЕУ ЕТС-а након 2026. године.
Поглед у будућност: Путања ETS-а и шта пошиљаоци треба да очекују
ЕУ ЕТС се заснива на структурном начину смањења понуде. Климатски циљеви ЕУ значе да се горња граница укупних дозвола смањује сваке године. Због тога, и због новог захтева за 100% покривеност, очекује се да ће цена бити већа. Дојче банка сматра да ће трошкови ЕУА бити између 60 и 150 евра 2026. године, у зависности од кретања тржишта. Велики распон показује да постоји стварна неизвесност, али је доња граница дефинитивно порасла од пре 2024. године.
FuelEU Maritime, који је ступио на снагу 2025. године, додаје додатне трошкове тако што обавезује превознике да временом смање интензитет емисије гасова стаклене баште из бродских горива. Први циљ смањења интензитета од 2% (у поређењу са основним нивоом из 2020. године) може изгледати мало, али то је трошак који директно утиче на горивну страну пословања превозника и предвиђа се да ће брзо порасти - 6% до 2030. и 80% до 2050. године. Усклађеност са FuelEU прописима додатно повећава притисак на трошкове превоза у ЕУ, иако су премије за биогорива у односу на конвенционална горива и даље високе.
Практични хоризонт планирања је важан за пошиљаоце. Људи који купују ствари једном годишње требало би да почну да укључују трошкове ETS-а у своје буџете за 2026. годину. Требало би да користе конзервативне пројекције о ценама EUA у распону од 80–100 евра и повећање доплата од 45–50% у поређењу са 2025. годином. Ако имате дугорочне обавезе везане за количину, требало би да размотрите вишегодишње уговоре са превозницима који укључују јасне процедуре за поделу трошкова или ограничавање ETS-а. Неки превозници који размишљају унапред почињу да пружају ово као начин да се истакну.
Очигледно је да се трошкови угљеника уграђују у цену испоруке ка Европи и да је та изградња трајна. ЕУ ЕТС се неће вратити уназад, CBAM ће расти, а ИМО ради на сопственом глобалном систему одређивања цена угљеника који би могао да почне да важи 2027. године. Компаније које сада укључе свест о трошковима угљеника у своју стратегију ланца снабдевања биће у бољем положају од оних које сваку доплату виде као једнократно изненађење.
Закључак
ЕУ ЕТС је од постепеног увођења прешао у трајни и потпуно оперативан трошак за сва предузећа која испоручују робу између Кине и Европе. Прекретница из 2026. године – потпуна покривеност од 100%, шири асортиман горива и растуће цене ЕУА – није само привремени проблем; то је трајна промена у начину на који функционише поморски превоз робе између Кине и Европе. Велики превозници повећавају своје доплате за 40–50%. Трошкови везани за ЕУ ЕТС тренутно чине чак 12% укупних трошкова испоруке на рутама ЕУ. Правила и прописи о поморском одређивању цена угљеника ће се само компликовати у годинама које долазе.
Кинески извозници и предузећа за прекограничну електронску трговину морају бити стратешки настројени у свом приступу, а не реактивни. То укључује поређење доплата превозника са стварним трошковима угљеника, разматрање различитих рута и лука, укључујући процене ЕУ ЕТС-а у моделе цена и сарадњу са логистичким партнерима који знају како правила функционишу и које су пословне опције доступне. Топвеј Шипинг послује више од десет година и нуди модел услуге пуног ланца. Због тога су добри избор за помоћ предузећима да се носе са овим трошковним окружењем. Они осигуравају да су трошкови усклађености са ЕУ ЕТС-ом под контролом, да су јасни и да се узимају у обзир приликом доношења одлука о испоруци из кинеских извозних чворишта на европска тржишта.
ФАК
П: Да ли се ЕУ ЕТС примењује на све бродове који плове из Кине у Европу?
A: Односи се на велике бродове тежине 5,000 бруто тона или више и пристају у луке ЕУ или ЕЕА. За путовања између Кине (луке која није у ЕУ) и луке ЕУ, 50% емисија произведених током целог путовања мора да испуњава стандарде система за трговање емисијама гасова (ETS). Бродарска компанија је законски одговорна, али пошиљаоци морају да плате додатне накнаде да би покрили трошкове.
П: Колико додатно плаћам по контејнеру због ЕУ ЕТС-а у 2026. години?
A: За FEU од 40 стопа на рутама Кина–Северна Европа, накнаде везане за ETS биће између 150 и 200 долара по контејнеру у 2026. години, у зависности од превозника и цене EUA приликом резервације. Ово је повећање од 40–50% у односу на нивое из 2025. године и вероватно ће наставити да расте.
П: Могу ли избећи доплате за ЕУ ЕТС усмеравањем преко лука ван ЕУ?
A: Усмеравање преко претоварних чворишта ван ЕУ, као што су Тангер Мед у Мароку или Порт Саид у Египту, може смањити директну одговорност ЕУ ЕТС-а за неколико коначних дестинација испоруке. Међутим, већину времена, коначна испорука мора да се заустави у луци ЕУ, што онемогућава потпуно избегавање ЕТС-а у већини случајева. Добитак је обично мали у поређењу са додатним временом које је потребно да се стигне тамо и додатним трошковима руковања.
П: Да ли ће трошкови ЕУ ЕТС-а наставити да расту након 2026. године?
A: Врло вероватно. Како се ограничење сваке године пооштрава, цене EUA ће расти. Почев од 2025. године, FuelEU Maritime ће такође додати други слој трошкова усклађености. IMO такође ради на глобалном систему цена угљеника за бродарство који би могао да почне да важи од 2027. године. Има смисла планирати растућу путању трошкова угљеника.
П: Како ми Topway Shipping може помоћи да управљам трошковима испоруке у оквиру EU ETS-а?
A: Topway Shipping нуди комплетне логистичке услуге, укључујући превоз на првој деоници, царињење, складиштење у иностранству и испоруку на последњој миљи. Такође нуде флексибилне алтернативе за FCL и LCL пошиљке. Њихова посада много зна о бродским рутама између Кине и Европе, што им омогућава да вам помогну да изаберете најбољег превозника, испланирате најбољу руту и смислите начине за уштеду новца на укупним трошковима слетања, укључујући и повећање ETS трошкова.
