Bảo hiểm cho hàng hóa vận chuyển từ Trung Quốc: Liệu có còn đáng giá vào năm 2026?
Từ lâu, các nhà nhập khẩu đã bỏ qua bảo hiểm hàng hóa đối với hàng hóa từ Trung Quốc. Cước phí vận chuyển khá ổn định, các hạn chế về trách nhiệm của hãng vận chuyển chỉ là hình thức xa vời, và khả năng container bị thất lạc, vỡ hoặc ngấm nước biển dường như thấp đến mức có thể bỏ qua. Nhưng bước sang năm 2026, mọi chuyện đã hoàn toàn khác. Giá cước vận tải đường biển trên eo biển Thái Bình Dương đã biến động hai chữ số trong một quý, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh xuất hiện trên bảng phí của các hãng vận chuyển và các thủ tục hải quan của Mỹ đối với hàng hóa có nguồn gốc từ Trung Quốc đã thay đổi nhiều lần trong mười tám tháng qua. Và trong bối cảnh đó, câu hỏi mà các nhà nhập khẩu thực sự đặt ra đã chuyển từ “Tôi có cần cái này không?” sang “Tôi cần bao nhiêu cái này và nên mua ở đâu?”.
Trong bài viết này, chúng tôi sẽ giải thích bảo hiểm hàng hóa bao gồm những gì, chi phí bao nhiêu vào năm 2026, và những biến động về thuế quan và thị trường vận tải trong năm nay đã ảnh hưởng như thế nào đến chi phí của các công ty vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc. Chúng tôi cũng sẽ tìm hiểu vai trò của Topway Shipping trong bức tranh này đối với các nhà nhập khẩu muốn vấn đề bảo hiểm được giải quyết như một phần của kế hoạch hậu cần tổng thể từ Trung Quốc đến điểm đến, chứ không phải là một công việc riêng biệt.
Bức tranh ngành vận tải biển năm 2026: Tại sao câu hỏi này lại quan trọng hơn bao giờ hết?
Vận tải hàng hóa xuyên Thái Bình Dương năm 2026 không hề ổn định. Giá cước giao ngay từ Viễn Đông đến Mỹ và khu vực Bờ Tây đã tăng 29% trong vòng 5 tuần đầu năm nay, do sự kết hợp của giá nhiên liệu tăng vọt, tắc nghẽn trong khâu trung chuyển và việc các hãng vận tải giảm công suất để duy trì mức giá hiện tại. Các hãng vận tải cũng đã minh bạch về việc họ đang chuyển chi phí rủi ro chiến tranh và bảo hiểm hàng hải liên quan đến sự gián đoạn các tuyến vận tải biển Trung Đông sang cho khách hàng, ngay cả trên các tuyến đường không bao giờ đến gần vùng biển bị ảnh hưởng. Khi chi phí vận chuyển container trở nên khó dự đoán như vậy, giá trị của hàng hóa bên trong container đó — và chi phí thay thế chúng nếu có sự cố xảy ra — sẽ trở nên quan trọng hơn nhiều.
Bên cạnh sự biến động về giá cả hàng hóa, môi trường hải quan cũng đã làm thay đổi hồ sơ rủi ro của hàng nhập khẩu từ Trung Quốc theo một cách khác. Quy định miễn thuế tối thiểu 800 đô la Mỹ từng cho phép các lô hàng giá trị thấp thông qua hải quan Mỹ mà không phải chịu thuế đã bị bãi bỏ vào đầu năm 2026, có nghĩa là hầu như mọi lô hàng từ Trung Quốc hiện nay đều phải trải qua thủ tục nhập cảnh chính thức và chịu thuế theo Điều 301, phí phụ thu theo Điều 122 và mức thuế MFN thông thường. Một kiện hàng bị chậm trễ, hư hỏng hoặc bị giữ tại cảng không còn chỉ là vấn đề vận chuyển hàng hóa – đó là một lô hàng đang phải gánh chịu một khoản thuế, phí lưu kho và phí phạt chậm trả ngày càng tăng trong khi chủ sở hữu chờ đợi giải quyết. Sự kết hợp giữa giá trị đất đai tăng cao và rủi ro hoạt động cao hơn chính là tình huống mà bảo hiểm hàng hóa được phát triển để giải quyết.
Bảo hiểm hàng hóa thực sự bao gồm những gì (và không bao gồm những gì)
Bảo hiểm hàng hóa đường biển không phải là một hợp đồng duy nhất, mà là một loạt các phạm vi bảo hiểm thường được tiếp thị dưới dạng Điều khoản Hàng hóa của Viện Bảo hiểm (ICC) A, B hoặc C, từ bảo hiểm mọi rủi ro đến các rủi ro được nêu tên như hỏa hoạn, chìm tàu hoặc va chạm. ICC A là loại bảo hiểm rộng nhất, thường bao gồm tổn thất hoặc hư hỏng vật chất do nguyên nhân bên ngoài trong quá trình vận chuyển – trộm cắp, hư hỏng do nước, xử lý sai, sập container, tai nạn tàu và đóng góp tổn thất chung. Những khiếm khuyết vốn có (hàng hóa bị mục nát hoặc hư hỏng tự nhiên), đóng gói kém của người gửi hàng, tổn thất do chậm trễ và thay đổi giá trị thị trường thường bị loại trừ. Các nhà nhập khẩu thường bày tỏ sự thất vọng khi phát hiện ra rằng bảo hiểm không chi trả cho việc giao hàng chậm trễ hoặc giá cả giảm trong khi hàng hóa đang nằm tại cảng. Bảo hiểm hàng hóa bảo vệ hàng hóa vật chất, chứ không phải kế hoạch kinh doanh được xây dựng xung quanh nó.
Một yếu tố khiến nhiều người mua lần đầu bối rối là sự khác biệt giữa bảo hiểm hàng hóa và trách nhiệm của người vận chuyển. Theo Quy tắc Hague-Visby, các hãng vận tải đường biển giới hạn trách nhiệm của mình ở mức khoảng 500 đô la cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa, bất kể giá trị thực tế của hàng hóa là bao nhiêu. Theo Công ước Montreal, các hãng vận tải hàng không chỉ giới hạn ở mức khoảng 20 đô la mỗi kilogram. Một kiện hàng tiêu dùng trị giá 30,000 đô la bị hư hỏng trong một tai nạn kho hàng có thể chỉ dẫn đến việc người vận chuyển được bồi thường vài trăm đô la – không đủ để bù đắp hoàn toàn cho nhà nhập khẩu. Bảo hiểm hàng hóa ra lại nhằm mục đích thu hẹp khoảng cách giữa giá trị thực của hàng hóa và trách nhiệm theo hợp đồng của người vận chuyển.
Chi phí thực tế của việc không có bảo hiểm vào năm 2026
Cách dễ nhất để hiểu tại sao điều này lại quan trọng là so sánh giá trị hàng hóa của bạn với số tiền mà hãng vận chuyển thực sự nợ bạn. Sự chênh lệch này vẫn không hề thu hẹp vào năm 2026 – trên thực tế, việc tăng giá cước vận chuyển và thuế quan đã khiến giá trị thay thế của một lô hàng bị mất lớn hơn bao giờ hết, trong khi các hạn chế về trách nhiệm của hãng vận chuyển vẫn giữ nguyên như cách đây hàng chục năm.
| Kịch bản | Giới hạn trách nhiệm của hãng vận chuyển | Giá trị bảo hiểm điển hình | Khoảng trống chưa được khám phá |
| Container 40 feet (FCL), hàng hóa tổng hợp | Khoảng 500 đô la Mỹ/gói (Hague-Visby) | $ 40,000- $ 120,000 | Hàng chục ngàn đô la |
| Vận chuyển hàng lẻ (LCL), 3–10 mét khối (CBM) | ≈ 500 đô la mỗi gói | $ 5,000- $ 50,000 | Phần lớn giá trị lô hàng |
| Vận tải hàng khôngthiết bị điện tử tiêu dùng | ≈ 20 đô la Mỹ/kg (Công ước Montreal) | $ 15,000- $ 60,000 | Phần lớn giá trị lô hàng |
| Container bị rơi xuống biển / tổn thất chung | Mức phí bảo hiểm của hãng vận chuyển cộng với khoản đóng góp trung bình mà chủ hàng phải trả. | Giá trị CIF đầy đủ | Có thể vượt quá giá trị hàng hóa ban đầu. |
Nhưng tình hình trung bình tổng thể trong bảng đó đáng được xem xét lại, bởi vì đó là điều mà các nhà nhập khẩu thường bỏ qua nhất. Theo quy định về tổn thất chung, nếu một con tàu phải bỏ hàng hóa, mắc cạn hoặc gặp phải rủi ro thông thường khác, mọi chủ hàng trên chuyến đi đó, dù có bảo hiểm hay không, đều có thể phải trả phần chi phí tổn thất và cứu hộ của mình, ngay cả khi hàng hóa của họ được giao an toàn. Nếu bạn không có bảo hiểm hàng hóa, chi phí đó sẽ được trừ thẳng từ túi tiền của nhà nhập khẩu — đôi khi thậm chí trước khi hàng hóa được dỡ khỏi cảng. Đây là một trong số ít trường hợp mà một công ty phải chịu trách nhiệm bất kể họ có làm gì sai hay không.
Bảo hiểm hàng hóa có giá bao nhiêu vào năm 2026?
Phí bảo hiểm thường được tính theo tỷ lệ phần trăm của giá trị CIF (chi phí, bảo hiểm, cước phí) của sản phẩm, chứ không phải tỷ lệ phần trăm của chi phí vận chuyển, điều này đôi khi gây nhầm lẫn. Phí bảo hiểm 300 đô la cho một container trị giá 60,000 đô la tương đương với mức 0.5%; nhưng cùng mức 300 đô la đó cho một lô hàng LCL trị giá 6,000 đô la lại cao hơn đáng kể, ở mức 5%, vì vậy các lô hàng nhỏ hơn thường gặp phải rào cản về mức phí bảo hiểm tối thiểu thay vì tỷ lệ phần trăm được nêu rõ.
| Hàng hóa / Chế độ | Bảo hiểm điển hình | Phạm vi giá cao cấp năm 2026 (% giá trị CIF) | Ghi Chú |
| Hàng hóa thông thường, container đầy (FCL) vận chuyển đường biển | ICC A (bảo hiểm mọi rủi ro) | 0.30% - 0.55% | Giá tốt nhất cho hàng hóa ổn định và được đóng gói cẩn thận. |
| Hàng hóa gom, hàng lẻ (LCL) | ICC A hoặc B | 0.40% - 0.80% | Mức độ tiếp xúc khi xử lý cao hơn so với hàng nguyên container (FCL). |
| Đồ điện tử / hàng hóa có giá trị cao | ICC A | 0.50% - 0.90% | Nguy cơ trộm cắp và hư hỏng đẩy giá lên cao. |
| Vận tải hàng không | ICC A | 0.20% - 0.55% | Thời gian di chuyển ngắn hơn giúp giảm nguy cơ phơi nhiễm. |
| Vận chuyển pin lithium bằng đường hàng không | Phụ phí ICC A + UN3480/3481 | +0.15% – 0.25% cộng thêm vào lãi suất cơ bản | Phụ phí theo quy định, không thể bỏ qua. |
Hầu hết các thị trường cũng có mức phí bảo hiểm tối thiểu cho mỗi chứng chỉ. Mức này thường nằm trong khoảng từ 75 đến 150 đô la, bất kể tính toán kỹ thuật có đơn giản đến đâu. Trong một số trường hợp, việc mua một hợp đồng bảo hiểm cho tất cả các lô hàng trong suốt thời hạn hợp đồng sẽ phù hợp hơn là mua một chứng chỉ riêng lẻ cho mỗi lần đặt hàng – chỉ riêng khoản tiết kiệm chi phí hành chính cũng có thể bù đắp cho mức phí tổng hợp cao hơn một chút, đặc biệt đối với các nhà nhập khẩu thường xuyên thực hiện các lô hàng LCL nhỏ.
Các biến số mới trong năm 2026: Thuế quan, mức miễn trừ tối thiểu và rủi ro địa chính trị
Việc miễn thuế tối thiểu tại Mỹ kết thúc vào tháng 2 năm 2026 đã thay đổi kinh tế của việc vận chuyển bưu kiện nhỏ từ Trung Quốc theo cách gián tiếp hỗ trợ nhu cầu bảo hiểm. Một khoản lỗ nhỏ trước khi mất hoặc hư hỏng một lô hàng trị giá 200 đô la. Mỗi lô hàng hiện nay đều yêu cầu khai báo hải quan chính thức và phải chịu thuế – tổng cộng từ 30% đến 50% giá trị khai báo trong một số mặt hàng may mặc nếu cộng thêm phí theo Điều 301 và Điều 122 – có nghĩa là cùng một bưu kiện sẽ có chi phí chìm lớn hơn nếu nó không bao giờ đến tay người mua. Bảo hiểm không chi trả thuế đã nộp cho các sản phẩm không được giao, nhưng nó đảm bảo khoản lỗ hàng tồn kho có thể được thu hồi, điều này đối với nhiều doanh nghiệp thương mại điện tử là sự khác biệt giữa việc chỉ chịu một tháng tồi tệ và phải gánh chịu một tháng thảm khốc.
Tình hình bất ổn địa chính trị đã tạo ra một lớp bảo vệ thứ hai. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cao hơn liên quan đến các vấn đề vận tải biển ở Trung Đông đã làm tăng chi phí hoạt động chung cho các hãng vận tải lớn, và một phần chi phí đó được phản ánh trong các khoản phụ phí mà các chủ hàng hiện đang phải trả — mà không nhất thiết mang lại cho họ sự bảo vệ tốt hơn. Bảo hiểm hàng hóa được mua trực tiếp thông qua nhà môi giới hoặc người giao nhận là một lớp bảo vệ riêng biệt, rõ ràng, đi kèm với hàng hóa chứ không phải tàu vận chuyển, và không chịu sự thay đổi hàng tuần như giá cước vận chuyển của các hãng vận tải.
Ngoài ra còn có một xu hướng ít được nhắc đến hơn. Khi các hãng vận tải cắt giảm số chuyến tàu và hợp nhất các tuyến đường để duy trì mức giá cước, khối lượng hàng hóa trung chuyển qua các trung tâm trung chuyển thứ cấp đã tăng lên, và với nhiều lần chuyển giao hơn, khả năng xảy ra sai sót cũng cao hơn. Hàng hóa phải chuyển tàu hai hoặc ba lần trước khi đến cảng cuối cùng sẽ trải qua nhiều khâu trung chuyển hơn so với một chuyến tàu trực tiếp cách đây năm năm.
FCL so với LCL: Bảo hiểm có khác nhau không?
Vận chuyển hàng nguyên container (sử dụng độc quyền container) giảm thiểu (nhưng không loại bỏ) rủi ro xử lý (chỉ xếp hàng một lần tại nơi xuất phát và dỡ hàng một lần tại nơi đến). Ngược lại, hàng lẻ container (LCL) được gom chung tại kho CFS nơi xuất phát với hàng hóa của các chủ hàng khác và được tách rời tại nơi đến, điều này có nghĩa là nhiều điểm tiếp xúc hơn, nhiều khả năng phân loại sai hơn và tần suất khiếu nại cao hơn về mặt thống kê so với giá trị lô hàng. Đó là một phần lý do tại sao phí vận chuyển hàng lẻ (LCL) thường cao hơn phí vận chuyển hàng nguyên container (FCL), trong khi giá trị CIF lại thường thấp hơn nhiều.
Cả hai loại hình vận chuyển đều đáng được bảo hiểm theo cùng một hợp đồng đối với các doanh nghiệp vận hành chương trình hỗn hợp FCL và LCL — điều này ngày càng phổ biến khi các công ty chia nhỏ các lô hàng bổ sung lớn thành FCL và việc bổ sung liên tục thành LCL — thay vì coi LCL như một phần phụ chỉ vì các lô hàng riêng lẻ nhỏ hơn. Một loạt các tổn thất nhỏ không được bảo hiểm sẽ cộng dồn lại tương đương với một tổn thất lớn duy nhất, chỉ là ít gây chú ý hơn.
Nên mua bảo hiểm ở đâu: Nhà cung cấp, công ty vận chuyển hay đại lý địa phương?
Các nhà nhập khẩu thường có ba lựa chọn: chấp nhận bảo hiểm của nhà cung cấp Trung Quốc theo điều khoản mở rộng trách nhiệm xuất khẩu, mua thông qua công ty giao nhận vận tải của họ, hoặc mua riêng thông qua một nhà môi giới ở nước mình. Bảo hiểm do nhà cung cấp đưa ra thường có giá rẻ nhất trên giấy tờ nhưng thường chỉ thuộc hạng C của ICC và các khiếu nại thuộc thẩm quyền của Trung Quốc, điều này có thể khiến việc đòi bồi thường chậm hoặc phức tạp đối với người mua ở nước ngoài. Các khiếu nại được đệ trình và thanh toán tại nước nhà nhập khẩu thường nhanh hơn và dễ dàng hơn để tranh chấp nếu khoản thanh toán bị khiếu nại so với bảo hiểm mua tại địa phương.
Một giải pháp hợp lý là mua hàng thông qua một công ty giao nhận vận tải có kinh nghiệm. Công ty giao nhận sẽ biết trước lộ trình, đóng gói và giấy tờ của lô hàng, điều này giúp việc khiếu nại dễ dàng hơn nếu có sự cố xảy ra. Các công ty giao nhận tốt thường cung cấp bảo hiểm tương đương hạng A của ICC, chứ không phải mức tối thiểu. Đây thường là lựa chọn hiệu quả nhất về mặt vận hành cho các nhà nhập khẩu muốn có một đầu mối liên hệ duy nhất để quản lý vận chuyển, hải quan và bảo hiểm thay vì phải làm việc với ba nhà cung cấp riêng biệt.
Topway Shipping giúp bảo vệ hàng hóa của bạn như thế nào?
Đây là lúc một đối tác giao nhận tốt chứng tỏ giá trị của mình. Topway Shipping đã sắp xếp logistics thương mại điện tử xuyên biên giới giữa Trung Quốc và các quốc gia đích đến từ năm 2010. Đội ngũ sáng lập có hơn mười lăm năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, với sự hiểu biết sâu sắc về vận chuyển Trung Quốc - Mỹ. Topway Shipping bao trọn chuỗi logistics, bao gồm vận chuyển chặng đầu từ Trung Quốc, kho bãi ở nước ngoài , thông quan và giao hàng chặng cuối. Điều này được kết hợp với vận tải đường biển FCL và LCL linh hoạt đến các cảng lớn trên thế giới, do đó việc bảo vệ hàng hóa không phải là dịch vụ bổ sung tách biệt với chính lô hàng. Nó được quản lý bởi cùng một đội ngũ quản lý việc đặt chỗ, chứng từ và tuyến đường.
Trong thế giới vận tải hàng hóa, nơi giá cước và phụ phí thay đổi hàng tuần, và nơi một container có thể đi qua nhiều điểm trung chuyển trên đường đến cảng cuối cùng, khả năng theo dõi toàn bộ quá trình vận chuyển là rất quan trọng. Một nhà nhập khẩu làm việc với Topway Shipping có một đối tác duy nhất biết chính xác hàng hóa đã được vận chuyển như thế nào, cả hàng hóa và bảo hiểm đều được đảm bảo, giúp quá trình giải quyết khiếu nại nhanh hơn và ít thủ tục rườm rà hơn nhiều so với việc cố gắng đối chiếu giấy chứng nhận do nhà cung cấp cấp với các chứng từ vận chuyển của một công ty giao nhận khác sau khi sự cố đã xảy ra. Đối với các công ty đang cân nhắc xem bảo hiểm có đáng giá hay không vào năm 2026, câu trả lời thường đến từ việc hợp tác với một công ty giao nhận coi bảo hiểm là một phần của dịch vụ chính, chứ không phải là một dịch vụ bổ sung.
Một khuôn khổ thực tiễn: Khi nào bảo hiểm đáng giá?
Không phải tất cả các lô hàng đều yêu cầu mức bảo hiểm như nhau, và việc lựa chọn thường dựa trên một vài yếu tố thực tế hơn là theo kiểu "một kích cỡ phù hợp cho tất cả". Bất kỳ hoạt động vận chuyển nào liên quan đến nhiều trung tâm trung chuyển, bất kỳ lô hàng nào mà người mua không dễ dàng chịu được tổn thất toàn bộ, bất kỳ hoạt động vận chuyển nào diễn ra trong thời gian mạng lưới vận chuyển bị gián đoạn, và hàng hóa có giá trị cao hoặc dễ vỡ đều ủng hộ mạnh mẽ việc bảo hiểm toàn diện theo tiêu chuẩn ICC A. Trường hợp duy nhất mà việc bỏ qua bảo hiểm có thể là một quyết định kinh doanh hợp lý là hàng hóa có giá trị thấp, độ dễ vỡ thấp trên tuyến vận chuyển trực tiếp, ổn định với người mua có thể chấp nhận tổn thất không thường xuyên — mặc dù ngay cả trong trường hợp đó, mức phí bảo hiểm tối thiểu đã đề cập trước đó thường làm cho bảo hiểm trở nên đủ rẻ đến mức việc tính toán hầu như không quan trọng.
Nhìn chung, trong năm 2026, chi phí bảo hiểm vẫn duy trì ở mức tương đương với trước đây — chỉ chiếm một phần nhỏ giá trị hàng hóa trong hầu hết các trường hợp — trong khi rủi ro khi không có bảo hiểm lại tăng lên cùng với giá cước vận chuyển, thuế và sự khó lường chung của mạng lưới vận tải. Sự bất đối xứng này chính là lời giải đáp cho câu hỏi trong tiêu đề bài viết. Bảo hiểm hiếm khi là một ý tưởng tồi, nhưng những sự kiện năm 2026 đã khiến nó trở thành một loại hình bảo vệ rẻ hơn đáng kể so với những rủi ro thực sự đang gặp phải.
Kết luận
Năm 2026, bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu sang Trung Quốc đã chuyển từ một tùy chọn bổ sung thành thông lệ phổ biến hơn đối với bất kỳ ai xuất khẩu hàng hóa có giá trị đáng kể. Giới hạn trách nhiệm của hãng vận chuyển đã không thay đổi trong nhiều thập kỷ, nhưng sự biến động về cước phí, mức độ rủi ro thuế quan và sự gián đoạn mạng lưới đã thay đổi – và mỗi sự điều chỉnh đó lại làm tăng thêm khoảng cách giữa số tiền mà hãng vận chuyển nợ nhà nhập khẩu và số tiền mà nhà nhập khẩu có thể mất. Đối với các doanh nghiệp muốn quản lý vấn đề này như một phần của kế hoạch vận chuyển và hải quan phối hợp hơn là một giao dịch riêng biệt, cách đơn giản nhất để đảm bảo sự bảo vệ theo kịp mọi thứ khác trong chuỗi cung ứng thường là làm việc với một đối tác giàu kinh nghiệm tại Trung Quốc như Topway Shipping, đơn vị đã xây dựng dịch vụ của mình xoay quanh vận chuyển chặng đầu, kho bãi, thông quan và giao hàng chặng cuối từ một bộ phận duy nhất.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Bảo hiểm hàng hóa có bắt buộc theo luật đối với các lô hàng từ Trung Quốc không?
A: Không. Bảo hiểm hàng hóa không bắt buộc ở hầu hết các quốc gia, đó là quyết định thương mại. Tuy nhiên, một số thỏa thuận tài chính, thư tín dụng hoặc hợp đồng mua bán có thể yêu cầu xác nhận bảo hiểm trước khi hàng hóa được giao hoặc thanh toán.
Hỏi: Giá trị bảo hiểm của một lô hàng được tính như thế nào?
A: Giá trị bảo hiểm thường dựa trên giá trị CIF của sản phẩm — bao gồm giá thành, bảo hiểm và giá trị hàng hóa. Đôi khi, tùy thuộc vào điều khoản của hợp đồng bảo hiểm, sẽ cộng thêm 10% để bù đắp các chi phí phát sinh như thuế hoặc lợi nhuận bị mất.
Hỏi: Bảo hiểm hàng hóa có chi trả cho các trường hợp chậm trễ do tắc nghẽn cảng hoặc bị giữ lại tại hải quan không?
A: Thông thường là không. Bảo hiểm hàng hóa thông thường chỉ chi trả cho tổn thất hoặc hư hỏng vật chất của hàng hóa, chứ không bao gồm tổn thất tài chính do chậm trễ. Một số gói bảo hiểm chuyên biệt có thể bao gồm một số khoản bồi thường hạn chế do chậm trễ, nhưng điều này không phổ biến trong các điều khoản ICC A, B hoặc C.
Hỏi: Mua bảo hiểm từ nhà cung cấp ở Trung Quốc hay từ môi giới địa phương sẽ rẻ hơn?
A: Bảo hiểm do nhà cung cấp cung cấp thường rẻ hơn lúc đầu, nhưng thường có phạm vi bảo hiểm ICC C ít hơn và các khiếu nại được giải quyết theo luật pháp Trung Quốc. Bảo hiểm mua qua công ty giao nhận hoặc môi giới địa phương thường toàn diện hơn và chi trả nhanh hơn cho khách hàng nước ngoài.
Hỏi: Các nhà bán hàng thương mại điện tử nhỏ có nên mua bảo hiểm cho các bưu kiện có giá trị thấp không?
A: Điều này phụ thuộc vào khối lượng và mức độ chấp nhận rủi ro. Hiện nay, khi quy định miễn thuế tối thiểu của Mỹ bị bãi bỏ, ngay cả hàng hóa có giá trị thấp cũng có thể phải chịu thuế. Mức phí bảo hiểm tối thiểu đôi khi khiến việc mua bảo hiểm trở nên đáng giá nếu các lô hàng được gộp lại theo một hợp đồng bảo hiểm mở thay vì mua từng chứng chỉ riêng lẻ.
