Mùa cao điểm 2026: Thời điểm đặt vé vận tải đường biển đến Mỹ trước khi giá cước tăng vọt trở lại
Nhìn chung, vận tải đường biển mùa cao điểm thường tuân theo một mô hình có thể dự đoán được, cho phép các nhà nhập khẩu lên kế hoạch gần như tự động. Có sự tăng đột biến vào dịp Tết Nguyên đán, sau đó là mùa xuân trầm lắng và tiếp theo là sự tăng trưởng từ tháng 7 đến tháng 10 khi các nhà buôn bổ sung hàng hóa cho mùa tựu trường và kỳ nghỉ đông. Năm 2026 đã phá vỡ mô hình đó sớm hơn dự kiến vài tháng. Ngay từ đầu tháng 6, giá cước container giao ngay trên các tuyến vận chuyển chính từ Trung Quốc đến Mỹ đã cao hơn đáng kể so với mức tương đương năm ngoái, do ba áp lực tác động gần như đồng thời, thay vì lần lượt từng cái một.
Điều này đặc biệt quan trọng đối với những người gửi hàng không có điều kiện chờ đợi sự tăng đột biến về nhu cầu. Người bán hàng thương mại điện tử, nhà nhập khẩu đồ nội thất và thiết bị gia dụng, và bất kỳ ai vận chuyển hàng hóa cồng kềnh hoặc nặng – chẳng hạn như máy chạy bộ, ghế massage, xe điện, ghế sofa – đều đặc biệt dễ bị tổn thương, vì hàng hóa của họ thường không phù hợp với các mạng lưới vận chuyển bưu kiện nhỏ hơn, vốn có thể dễ dàng xử lý các biến động giá ngắn hạn. Việc đặt chỗ muộn trong năm nay không chỉ dẫn đến hóa đơn lớn hơn, mà đôi khi còn đồng nghĩa với việc không còn chỗ trên chuyến tàu mà người gửi hàng thực sự cần.
Trong bài viết này, chúng ta sẽ xem xét điều gì thực sự đứng sau sự biến động trong năm 2026, đường cong giá trong suốt tháng và cách bạn nên cân nhắc về khung thời gian đặt chỗ cho cả hàng hóa tiêu chuẩn và hàng quá khổ, bao gồm cả vai trò của một đối tác chuyên nghiệp như Topway Shipping trong quá trình lập kế hoạch đó.
Mùa cao điểm đã đến sớm hơn dự kiến vài tháng.
Trong phần lớn thập kỷ qua, công cụ theo dõi nhập khẩu của Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia (National Retail Federation) đã xác định thời điểm bắt đầu mùa cao điểm vào tháng 7 hoặc tháng 8. Lần đầu tiên, Liên đoàn đã điều chỉnh dự báo của mình về điểm cao điểm từ tháng 7 sang tháng 6, và sau đó xác nhận rằng tháng 6 thực sự là tháng cao điểm về khối lượng nhập khẩu. Có hai yếu tố đã đẩy nhanh tiến độ này. Các hãng vận tải đang chuẩn bị tăng giá nhiên liệu tàu biển khoảng 80% mỗi quý kể từ ngày 1 tháng 7, và các nhà nhập khẩu, những người đã tính đến sự không chắc chắn của thuế, đã quyết định vận chuyển hàng hóa trước khi giá tăng, thay vì sau đó.
Nhu cầu của người tiêu dùng tạo thêm áp lực. Giải vô địch bóng đá thế giới FIFA 2026, được đồng tổ chức tại Hoa Kỳ, Canada và Mexico, đã đẩy mạnh khối lượng bán lẻ hàng hóa, quần áo và các mặt hàng liên quan đến dịch vụ khách sạn ngay khi giải đấu khai mạc vào tháng 6, làm tăng thêm lượng hàng hóa trên các tuyến vận chuyển vốn đã bị thắt chặt vì những lý do không liên quan. Và điều này không nằm trong tầm dự tính của hầu hết các nhà vận chuyển khi họ lập kế hoạch nhập khẩu năm 2026 vào cuối năm 2025.
Điều khiến thời điểm này trở nên bất ngờ là sự khác biệt rõ rệt so với quý đầu năm. Tình trạng dư thừa tàu vận chuyển – sự xuất hiện của lượng tàu đóng mới được chờ đợi từ lâu – đã đẩy giá giao ngay xuống mức thấp nhất trong nhiều năm trong một số thời điểm của quý 1, dẫn đến nhiều cuộc thảo luận về việc năm 2026 sẽ là thị trường của người mua đối với vận tải đường biển. Tuy nhiên, nhận định đó chỉ kéo dài vài tháng trước khi một loạt các yếu tố hoàn toàn khác nổi lên.
Cú sốc Hormuz: Tại sao cuộc khủng hoảng kéo dài năm tháng vẫn ảnh hưởng đến hóa đơn vận chuyển hàng hóa của bạn
Ngày 28 tháng 2 năm 2026, một cuộc tấn công của Mỹ và Israel nhằm vào Iran đã châm ngòi cho một chuỗi sự kiện mà ngành hàng hải luôn lo sợ như một kịch bản tồi tệ nhất: việc đóng cửa eo biển Hormuz, tuyến đường thường xuyên vận chuyển khoảng một phần năm lượng dầu khí của thế giới. Trong những ngày sau đó, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua eo biển giảm mạnh, bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho khu vực Vịnh Ba Tư rộng lớn hơn bị các công ty bảo hiểm thu hồi, và hàng trăm tàu thuyền bị mắc kẹt ở cả hai bên đường thủy mà không biết khi nào chúng có thể được giải thoát.
Hậu quả lan rộng ra ngoài phạm vi tàu chở dầu. Các hãng vận tải container như Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd và ONE đã thông báo áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp, phụ phí dự phòng và phụ phí gián đoạn vận chuyển trên nhiều tuyến đường – không chỉ những tuyến đi qua Vịnh Ba Tư – do thị trường nhiên liệu, kế hoạch an toàn cho thuyền viên và lộ trình tàu đều thay đổi cùng một lúc. Điều đó có nghĩa là phí mùa cao điểm năm 2026 được cộng thêm vào mức chi phí sàn vốn đã cao, chứ không phải được xây dựng dựa trên mức chi phí cơ bản ổn định hơn mà các chủ hàng đã quen thuộc trong những năm trước.
Việc mở cửa trở lại sẽ không mang lại cảm giác nhẹ nhõm.
Vào giữa tháng 6, một thỏa thuận khung nhằm chấm dứt xung đột, được cho là mang tên Tuyên bố Islamabad, đã được công bố và dự kiến sẽ được ký kết chính thức tại Geneva vào ngày 19 tháng 6. Thỏa thuận này kêu gọi mở lại tuyến đường thủy trong khoảng 30 ngày sau khi quân đội Iran rà phá thủy lôi. Thị trường đã phản ứng nhanh chóng, giá dầu giảm mạnh chỉ trong vài giờ sau khi thông báo được đưa ra.
Nhưng việc mở cửa trở lại trên giấy tờ không có nghĩa là hoạt động thương mại bình thường đã được nối lại. Các hãng vận tải biển đã thẳng thắn thừa nhận rằng họ sẽ phải chờ đợi một thời gian dài mà không gặp vấn đề gì trước khi quay trở lại các chuyến vận chuyển thông thường, một số nhà phân tích trong ngành cho rằng thời gian đó có thể lên tới khoảng bốn tháng. Hơn 500 tàu vẫn đang chờ đợi để đi qua eo biển chỉ rộng không quá 21 dặm ở điểm hẹp nhất, có nghĩa là các tàu sẽ phải đi qua từng chiếc một khi giao thông được nối lại. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, được cho là đã tăng từ khoảng 0,25% giá trị thân tàu trước chiến tranh lên tới 5% trong chiến tranh, cũng không được dự đoán sẽ giảm nhanh chóng xuống mức trước chiến tranh. Đối với các chủ hàng dự đoán việc mở cửa trở lại sẽ dẫn đến việc giảm giá cước nhanh chóng, giả định thực tế hơn là tình trạng khan hiếm kéo dài trong suốt phần còn lại của mùa cao điểm, và tình trạng bình thường hóa sẽ diễn ra khá lâu sau khi các tin tức về chiến tranh lắng xuống.
Phân tích đường cong lãi suất: Tổng quan sáu tháng
Việc xem xét đường cong xu hướng năm nay sẽ hữu ích hơn là chỉ đơn thuần là bảng giá. Các giá trị dưới đây chỉ là ước tính, dựa trên các chỉ số hàng tuần được công bố trên một số tạp chí thương mại trong năm 2026 và sẽ thay đổi tùy thuộc vào hãng vận chuyển, loại thiết bị và liệu hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng hay theo điều khoản giao ngay. Vui lòng xem chúng như một hình ảnh định hướng chứ không phải là báo giá đã được xác nhận cho bất kỳ đơn đặt hàng cụ thể nào.
| Giai đoạn | Bờ Tây (USD/FEU, xấp xỉ) | Bờ Đông (USD/FEU, xấp xỉ) | Chuyện gì đang xảy ra vậy? |
| Đầu tháng 2026 năm XNUMX | ~ 2,600 | ~ 3,800 | GRIs tải trước Tết Nguyên Đán và GRIs vận chuyển |
| Cuối tháng 4 2026 | ~ 2,200–2,400 | ~ 3,000–3,400 | Sự sụt giảm theo mùa gặp phải tình trạng dư cung tàu thuyền. |
| Giữa tháng 2026 năm XNUMX | Tăng 33-37% so với tháng trước | Tăng 33-37% so với tháng trước | Các chuyến tàu trống, tái bố trí thiết bị, vận chuyển hàng hóa sớm. |
| Đầu tháng 6 2026 | ~ 3,200–4,800 | ~ 5,000–6,300 | Giá phòng GRI cộng dồn và phụ phí mùa cao điểm |
Các con số này chỉ là ước tính sơ bộ, dựa trên chỉ số thị trường hàng tuần, và có thể thay đổi tùy thuộc vào nhà mạng, tình trạng hợp đồng và loại thiết bị.
Giá cước giao ngay khu vực Bờ Đông, hiện ở mức 6,000 đô la Mỹ/FEU, trước đây là 4,000 đô la Mỹ, với phần lớn mức tăng diễn ra trong vòng sáu tuần trong khoảng thời gian năm tháng. Sự biến động kiểu này diễn ra nhanh hơn hầu hết các quy trình phê duyệt đơn đặt hàng và ngân sách nội bộ của các công ty, đó là lý do tại sao mức giá trông có vẻ tốt khi đơn đặt hàng được phát hành lại có thể gần như không thể nhận ra khi container thực sự được chất hàng.
Năm yếu tố vẫn đang đẩy chi phí tăng cao trong quý 3.
Kỷ luật về năng lực trong các liên minh hợp nhất
Hiện nay, ba liên minh vận tải biển cộng thêm một MSC độc lập đang thống trị phần lớn năng lực vận chuyển tàu xuyên Thái Bình Dương, với các nhà theo dõi ngành ước tính mức độ tập trung của các liên minh trên tuyến đường này vào khoảng 85%. Liên minh Ocean Alliance có hợp đồng đến năm 2032, Liên minh Gemini Cooperation đang cố gắng đạt mục tiêu độ tin cậy lịch trình 90% bằng cách sử dụng mạng lưới trung tâm và các nhánh, và Liên minh Premier Alliance có hợp đồng đến năm 2030. Khi một vài hãng vận tải quyết định hủy chuyến để bảo vệ giá cả, như một số công cụ theo dõi cho thấy tỷ lệ hủy chuyến là 8% trên các dịch vụ xuyên Thái Bình Dương hướng Đông vào mùa xuân này, hiệu ứng này làm thắt chặt toàn bộ thị trường gần như ngay lập tức, chứ không phải từng hãng vận tải riêng lẻ.
Bước tiến của Bunker tháng Bảy
Các chủ hàng ký hợp đồng đang phải đối mặt với mức tăng hơn 80% trong hệ số điều chỉnh nhiên liệu hàng quý khi hệ số này được thiết lập lại vào tháng 7, và nhiều người đã đẩy hàng lên trước vào tháng 5 và tháng 6 để tránh sự tăng đột biến đó. Nhân quyết định này lên hàng nghìn nhà nhập khẩu, và đó là một trong những lý do khiến đỉnh điểm năm nay đến sớm hơn so với lịch trình giữa mùa hè thông thường.
Phụ phí hàng quá khổ và hàng nặng
Một số hãng vận tải, bao gồm cả Maersk, đã dành năm 2026 để triển khai hoặc sửa đổi phụ phí hàng quá tải theo từng tuyến, được áp dụng khi tổng trọng lượng đã được xác minh của container vượt quá ngưỡng thường nằm trong khoảng từ 20 đến 25 tấn tùy thuộc vào loại hàng hóa và loại thiết bị liên quan. Đối với các nhà vận chuyển hàng hóa lớn như đồ nội thất, máy chạy bộ, máy phát điện hoặc các mặt hàng lớn khác, ngưỡng này có thể biến một đặt chỗ container thông thường thành một đặt chỗ phải trả phụ phí, đặc biệt nếu trọng lượng chính xác của hàng hóa không được xác định rõ ràng tại thời điểm báo giá.
Sự mất cân bằng về thiết bị và không gian
Năm nay, thiết bị container đã chuyển hướng sang các tuyến vận chuyển đến châu Mỹ, làm cạn kiệt nguồn cung container 40 feet trên các tuyến xuất khẩu Trung Quốc - Mỹ ngay cả khi nhu cầu tiếp tục tăng. Thêm vào đó là tình trạng tắc nghẽn tại các trung tâm trung chuyển như Busan, khiến cho việc vận chuyển hàng hóa gom nhóm qua cảng này phải kéo dài thêm nhiều ngày, dẫn đến việc cả các nhà vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) đều phải cạnh tranh gay gắt để giành lấy nguồn cung container ngày càng hạn chế.
Sự không chắc chắn về thuế quan và chính sách thương mại
Các nhà nhập khẩu đang phải đối mặt với những vấn đề nằm trong tầm kiểm soát của các hãng vận chuyển, cũng như phán quyết sắp tới của Tòa án Tối cao về tính hợp pháp của thuế quan được áp đặt theo quyền lực kinh tế khẩn cấp, việc xử lý hoàn trả một phần thuế đã thu và các tuyên bố công khai cho thấy chính quyền có thể tìm cách thu hồi lại các khoản hoàn thuế liên quan đến các lô hàng đã được hoàn tất. Tất cả những sự không chắc chắn đó khiến việc kiên nhẫn trở thành một phương pháp hấp dẫn, và có lẽ chính điều đó đã tạo động lực cho hành vi mua hàng trước thời hạn, dẫn đến đỉnh điểm nhập khẩu sớm trong năm nay.
Vận chuyển nguyên container hay hàng lẻ? Chiến lược phù hợp với hồ sơ hàng hóa
Không phải tất cả các lô hàng đều cần một container nguyên vẹn, và sự biến động của năm 2026 đã khiến lựa chọn này trở nên quan trọng hơn bình thường. Giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) duy trì tương đối ổn định ở mức 110 USD/m3 trong phần lớn mùa xuân, trong khi giá cước vận chuyển hàng nguyên container (FCL) giao ngay tăng mạnh từng tháng, khiến việc gom hàng trở thành một biện pháp phòng ngừa rủi ro tốt cho người bán vận chuyển hàng lẻ, miễn là tình trạng tắc nghẽn tại các cảng trung chuyển chính không âm thầm làm giảm lợi thế về chi phí do sự chậm trễ.
| Hệ số | FCL | LCL |
| Phù hợp nhất cho | Khối lượng container đầy hoặc gần đầy, các lô hàng cần giao gấp cho một khách hàng duy nhất | Hàng lẻ, người bán nhỏ, lô hàng nhiều mặt hàng khác nhau. |
| Diễn biến tỷ giá năm 2026 | Biến động mạnh; GRIs và phụ phí giờ cao điểm được áp dụng trực tiếp ở cấp độ container. | Tính trên mỗi m³ thì tương đối ổn định hơn. |
| Rủi ro chính trong năm nay | Danh sách đặt chỗ và cắt giảm phân bổ trong các chương trình vận chuyển không có chuyến đi. | Tình trạng tắc nghẽn tại các trung tâm trung chuyển làm kéo dài thời gian hợp nhất và tách rời các tuyến đường giao thông thêm nhiều ngày. |
| Thích hợp cho hàng hóa quá khổ hoặc nặng. | Thường thì đây là lựa chọn khả thi duy nhất khi kích thước hoặc trọng lượng vượt quá giới hạn xử lý tiêu chuẩn. | Nói chung là không phù hợp khi một mảnh ghép gần đạt đến kích thước quá khổ thông thường. |
Cả hai phương thức vận tải đều đang phải đối mặt với áp lực thực sự vào năm 2026. Không chỉ là giá cả, mà còn là kích thước khoang chứa hàng, tốc độ vận chuyển và tuyến đường.
Đối với các nhà vận chuyển có đơn đặt hàng với nhiều loại hàng hóa khác nhau, chẳng hạn như một vài món đồ nội thất quá khổ cùng với các phụ kiện đóng gói nhỏ, việc lập kế hoạch thường phải được chia thành hai phương thức vận chuyển khác nhau trong cùng một đơn hàng. Chính kiểu lập kế hoạch hàng hóa hỗn hợp này là điểm khác biệt giữa các công ty giao nhận vận tải hàng quá khổ chuyên nghiệp và các công ty gom hàng bưu kiện thông thường.
Vấn đề hàng hóa quá khổ: Hầu hết các hướng dẫn du lịch mùa cao điểm đều bỏ qua điều này.
Phần lớn các lời khuyên trên mạng về mùa cao điểm dựa trên việc vận chuyển các mặt hàng bán lẻ thông thường đóng hộp trong thùng carton truyền thống. Điều này bỏ qua một phân khúc đáng kể và đang tăng lên của khối lượng thương mại điện tử từ Trung Quốc sang Mỹ - hàng hóa cồng kềnh, nặng, nguyên khối như ghế sofa, nệm, ghế massage, máy chạy bộ, xe điện, thiết bị nhà bếp thương mại và thậm chí cả bàn chơi game hoặc bàn mạt chược. Phân khúc này thường được biết đến trong ngành là hàng hóa có kích thước lên đến khoảng 8 mét mỗi cạnh và trọng lượng lên đến khoảng 8 tấn mỗi kiện, vượt xa khả năng vận chuyển của mạng lưới bưu kiện nhỏ hoặc hàng lẻ thông thường.
Đó là một định nghĩa quan trọng vì nó nằm gọn trong phạm vi trọng lượng mà các hãng vận tải hiện đang tập trung vào bằng cách điều chỉnh phụ phí hàng quá tải. Nó cũng thường yêu cầu thiết bị chuyên dụng—giá đỡ phẳng, container mở nắp, sàn gia cố—mà bản thân chúng lại khan hiếm trong mùa cao điểm bị hạn chế về năng lực vận chuyển. Thông thường, chỉ đến khi nhận được hóa đơn phụ phí, những người gửi hàng coi một đơn đặt hàng lớn như một đơn đặt hàng container thông thường mới nhận ra sự khác biệt.
Từ đó, độ phức tạp trong vận hành tăng lên gấp bội. Nếu hàng hóa của bạn quá khổ, thông thường bạn sẽ phải đóng gói bằng thùng gỗ đạt tiêu chuẩn xuất khẩu, chèn lót và gia cố để vận chuyển đường biển, cung cấp tờ khai khối lượng tổng chính xác và đã được xác minh để tránh bị tính phí quá tải sau này, và trong một số trường hợp phải xin giấy phép đặc biệt để vận chuyển đường bộ nội địa sau khi container đến cảng của Mỹ. Không phải là không thể xử lý tất cả những điều này, nhưng nó đòi hỏi một công ty giao nhận coi việc vận chuyển hàng hóa lớn là một năng lực cốt lõi chứ không phải là một trường hợp ngoại lệ.
Topway Shipping giúp bạn lập kế hoạch cho mùa cao điểm năm 2026 như thế nào?
Thâm Quyến, Trung Quốc – Topway Shipping là nhà cung cấp giải pháp logistics thương mại điện tử xuyên biên giới uy tín từ năm 2010. Đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, tập trung mạnh mẽ vào vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Mỹ — tuyến đường chịu ảnh hưởng nhiều nhất bởi các yếu tố nêu trên.
Topway cung cấp một loạt các dịch vụ toàn diện trên toàn bộ chuỗi logistics, không chỉ một khâu đơn lẻ, bao gồm vận chuyển chặng đầu từ Trung Quốc và các khu vực ngoài khơi. nhập khoBao gồm thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối đến người nhận cuối cùng. Cấu trúc khép kín này rất quan trọng trong một năm như năm 2026 vì nó có thể tách biệt một phần thời gian vận chuyển đường biển của lô hàng khỏi cam kết giao hàng cuối cùng, cho phép hàng hóa được lưu trữ trong kho ở điểm đến thay vì đẩy trực tiếp sự biến động hàng tuần trên biển vào thời hạn giao hàng cho khách hàng.
Công ty này cũng cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển FCL và LCL linh hoạt từ Trung Quốc đến các cảng lớn trên toàn thế giới, cho phép người gửi hàng lựa chọn giữa FCL và LCL dựa trên quy mô của đơn hàng cụ thể, thay vì chỉ đơn giản là chọn phương thức có chỗ trống trong tuần đó. Nếu bạn là người bán hàng đang vận chuyển loại hàng hóa lớn, nặng như đã mô tả ở phần trước, bạn thường muốn chọn một công ty giao nhận có đội ngũ hải quan và hậu cần chuyên nghiệp trong lĩnh vực đó, điều này thường giúp loại bỏ một lớp rủi ro mà một công ty gom hàng đa năng có thể không đủ khả năng xử lý.
Xây dựng khung thời gian đặt chỗ có thể tồn tại qua đợt tăng đột biến tiếp theo.
Trong một thị trường như thế này, mối nguy hiểm chính thường không phải là mức giá tuyệt đối mà là sự chênh lệch giữa thời điểm giá được báo và thời điểm container thực sự được xếp hàng. Năm nay, các nhà nhập khẩu giàu kinh nghiệm đã quen với những việc như yêu cầu giá có hiệu lực từ hai đến ba tuần, đàm phán mức giá trần GRI hoặc phụ phí nhiên liệu vào hợp đồng nếu khả thi và tính toán lại chi phí nhập khẩu cho mỗi dòng hàng đang hoạt động thay vì dựa vào báo giá chỉ mới vài tuần tuổi.
| Hồ sơ hàng hóa | Thời gian giao hàng điển hình | Thời gian giao hàng dự kiến, cao điểm năm 2026. | Tại sao nó quan trọng |
| Hàng khô FCL tiêu chuẩn | 2 tầm 3 tuần | 4 tầm 6 tuần | GRI và phụ phí giờ cao điểm cộng dồn, rủi ro chuyến đi trống |
| Hàng lẻ / hàng hóa gom | 1 tầm 2 tuần | 3 tầm 4 tuần | Các đợt cắt giảm hợp nhất và tắc nghẽn trung tâm |
| Hàng hóa quá khổ hoặc nặng, nguyên kiện | 3 tầm 4 tuần | 6 tầm 8 tuần | Ngưỡng phụ phí hàng quá khổ, khả năng cung cấp thiết bị, thời gian đóng thùng |
| FBA hoặc bổ sung hàng trên thị trường | 2 tầm 3 tuần | 5 tầm 7 tuần | Các khung giờ hẹn kho hàng được sắp xếp chồng lên nhau so với thời gian vận chuyển đường biển. |
Thời gian chờ chỉ là hướng dẫn lập kế hoạch tổng quát, thời hạn đặt chỗ thực tế phụ thuộc vào hãng vận chuyển, cặp cảng và loại thiết bị.
Những khoảng thời gian thông báo này không được đảm bảo, vì các hãng vận tải vẫn có thể công bố lịch vận chuyển mới hoặc lịch trình trống mới mà không báo trước. Tuy nhiên, chúng cung cấp một vùng đệm có thể hấp thụ phần lớn sự gián đoạn mà năm nay đã gây ra cho đến nay, và một công ty giao nhận có các công cụ theo dõi, các mối liên hệ vận hành và kinh nghiệm trực tiếp trong việc vận chuyển loại hàng hóa cụ thể của người gửi hàng thường quan trọng hơn trong một năm biến động so với một năm ổn định.
Kết luận
Một điều chắc chắn cho năm 2026: Mùa cao điểm không còn có thể xác định chính xác theo lịch nữa. Nó có thể bị đẩy lên sớm hơn bởi một cú sốc địa chính trị ở nửa kia thế giới, một đợt thiết lập lại kho dự trữ hàng quý, hoặc một sự kiện thể thao bốn năm một lần trùng với tất cả các sự kiện khác — đôi khi là cả ba. Nhiều nhà vận chuyển đang kỳ vọng vào "đợt tăng đột biến tháng Bảy thông thường" trong năm nay đã đặt chỗ cho một thị trường đã chuyển dịch sớm hơn nhiều tuần.
Trên thực tế, điều này có nghĩa là biện pháp phòng ngừa hiệu quả nhất trước sự biến động là đặt chỗ sớm, khai báo hàng hóa chính xác và có mối quan hệ với nhà giao nhận phù hợp với đặc điểm hàng hóa thực tế của bạn, chứ không phải cố gắng dự đoán thời điểm thị trường. Đối với các nhà vận chuyển hàng hóa cồng kềnh hoặc nặng, vận chuyển nguyên kiện đến Mỹ, việc thảo luận với đối tác như Topway Shipping – trước khi có thông báo GRI tiếp theo chứ không phải sau đó – thường là yếu tố quyết định giữa một mùa cao điểm thuận lợi và một mùa cao điểm tốn kém.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Mùa cao điểm năm 2026 thực sự kết thúc khi nào?
A: Theo số liệu từ Cơ quan Quản lý Bán lẻ Quốc gia, tháng 6 là tháng có khối lượng nhập khẩu cao điểm nhất năm nay, cho thấy áp lực cầu có thể giảm bớt vào tháng 7. Việc giá nhiên liệu tăng mạnh trong tháng 7 và tốc độ bình thường hóa chậm sau sự gián đoạn ở eo biển Hormuz đồng nghĩa với việc giá cước vận chuyển có khả năng duy trì ở mức cao lâu hơn so với khối lượng nhập khẩu.
Hỏi: Việc mở cửa lại eo biển Hormuz có làm giảm giá cước vận tải biển không?
A: Không phải ngay lập tức. Một thỏa thuận khung báo hiệu việc mở cửa trở lại trong vòng khoảng 30 ngày kể từ khi ký kết, nhưng việc rà phá bom mìn, sự thận trọng của các công ty bảo hiểm và tình trạng tồn đọng hàng trăm tàu bị mắc kẹt đồng nghĩa với việc việc trở lại tình trạng trước khủng hoảng có thể sẽ mất nhiều tháng chứ không phải vài tuần.
Hỏi: Phụ phí hàng quá khổ là gì và liệu nó có áp dụng cho lô hàng của tôi không?
A: Đây là khoản phí do các hãng vận chuyển áp dụng khi tổng trọng lượng được chứng nhận của container vượt quá ngưỡng quy định cho từng tuyến vận chuyển, thường là từ 20 đến 25 tấn. Phí này không thường áp dụng cho các mặt hàng bán lẻ đóng hộp thông thường, nhưng lại phổ biến đối với đồ nội thất lớn, máy móc và các loại hàng hóa cồng kềnh khác.
Hỏi: Liệu LCL có phải là lựa chọn an toàn hơn FCL trong mùa cao điểm này không?
A: Điều này phụ thuộc vào kích thước hàng hóa và hành trình. Giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) tính theo mét khối khá ổn định, tuy nhiên tình trạng tắc nghẽn tại các trung tâm gom hàng có thể làm mất đi lợi ích đó do sự chậm trễ, vì vậy phương án phù hợp phụ thuộc vào kích thước lô hàng, mức độ khẩn cấp và các cảng liên quan.
Hỏi: Hiện tại tôi nên đặt trước dịch vụ vận chuyển hàng quá khổ đến Mỹ bao lâu?
A: Trong kịch bản năm 2026, khung thời gian thực tế hơn là khoảng sáu đến tám tuần, so với ba đến bốn tuần có thể đủ trong một năm yên tĩnh hơn. Điều này chủ yếu là để tính đến thời gian sẵn có của thiết bị và thời gian đóng gói.
Hỏi: Liệu công ty giao nhận vận tải có thể đảm bảo giá cố định cho tôi không?
A: Nhiều công ty giao nhận (như Topway Shipping) có thể đàm phán thời hạn hiệu lực giá ngắn hạn và kết hợp vận tải đường biển với kho bãi nước ngoài, giúp chuyển một phần rủi ro về thời gian sang các khâu vận chuyển khác, thay vì loại bỏ hoàn toàn.
