Yếu tố Hormuz: Căng thẳng Trung Đông đang định hình lại chi phí vận chuyển giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ như thế nào?
Giới thiệu
Có một eo biển hẹp – chỉ rộng 21 dặm ở điểm hẹp nhất – có thể gây ra những chấn động mạnh mẽ đối với các tuyến cung ứng từ Thâm Quyến đến Istanbul. Eo biển Hormuz là một dải nước hẹp nằm giữa Iran và Oman ở cửa vịnh Ba Tư, và là nơi vận chuyển khoảng một phần năm lượng dầu mỏ vận chuyển bằng đường biển của thế giới và một phần lớn khí đốt tự nhiên hóa lỏng của thế giới. Đối với nhiều nhà nhập khẩu và xuất khẩu, tầm quan trọng của nó chỉ mang tính lý thuyết trong phần lớn thập kỷ qua. Nhưng đến đầu năm 2026, nó đã trở thành hiện thực một cách tàn khốc.
Cuối tháng 2 năm 2026, Mỹ và Israel đồng loạt tấn công các cơ sở hạt nhân của Iran, qua đó đóng cửa eo biển Hormuz, khu vực mà Iran tuyên bố chủ quyền. Các hãng vận tải biển lớn, bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC, đã ngừng vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez và chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng chỉ vài ngày sau vụ tấn công, làm chậm lịch trình vận chuyển từ mười đến mười lăm ngày. Chỉ sau một đêm, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đã tăng vọt. Các cơ sở vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở vùng Vịnh, do Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo và Etihad Cargo điều hành, chiếm khoảng 13% tổng công suất vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không toàn cầu, đã bị gián đoạn, các máy bay phải chuyển hướng qua Trung Á và miền nam Ấn Độ.
Tác động đối với các công ty vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ là ngay lập tức và tốn kém. Bài báo này giải thích cơ chế của những gì đang xảy ra, phân tích tác động chi phí trên các phương thức vận chuyển khác nhau và thảo luận về các lựa chọn chiến lược dành cho các nhà nhập khẩu và xuất khẩu hoạt động trong một trong những tình hình vận tải hàng hóa biến động nhất trong thời gian gần đây.
Eo biển Hormuz: Tại sao nó lại quan trọng đối với thương mại Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ?
Thoạt nhìn, eo biển Hormuz là vấn đề liên quan đến dầu mỏ chứ không phải vận chuyển container. Thổ Nhĩ Kỳ không nhập khẩu nhiều dầu thô từ Trung Đông và Trung Quốc xuất khẩu hầu hết hàng hóa chế tạo sang Thổ Nhĩ Kỳ thông qua kênh đào Suez hoặc đường bộ qua mạng lưới đường sắt Vành đai và Con đường. Vậy tại sao một cuộc khủng hoảng vùng Vịnh Ba Tư lại dẫn đến giá cước vận chuyển tăng cao trên tuyến đường Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ?
Giải pháp nằm ở hiệu ứng dây chuyền. Eo biển Hormuz kết nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman và vùng biển Ấn Độ Dương rộng lớn hơn. Khi eo biển này bị gián đoạn, toàn bộ mạng lưới giao thông hàng hải xuất phát từ điểm nghẽn đó đều bị ảnh hưởng. Các tàu thường đi qua Biển Đỏ và kênh đào Suez – tuyến đường hàng hải chính giữa châu Á, châu Âu và Địa Trung Hải – đang phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Điều này làm tăng thêm khoảng 3,500 hải lý cho hành trình từ Thượng Hải đến Istanbul, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn, khiến tàu phải neo đậu lâu hơn và làm giảm năng lực vận chuyển trên toàn tuyến.
Thị trường dầu mỏ cũng phản ứng nhanh hơn đáng kể. Giá dầu thô Brent đã tăng vọt lên hơn 90 đô la một thùng kể từ khi bắt đầu cuộc khủng hoảng, theo đánh giá nhanh của UNCTAD được công bố vào tháng 4 năm 2026. Giá cước vận chuyển được điều chỉnh gần như ngay lập tức để phản ánh giá nhiên liệu cao hơn. Các công ty vận tải biển phản ứng bằng cách thêm phụ phí nhiên liệu khẩn cấp và công suất, vốn đã khan hiếm, nhanh chóng bị thu hẹp khi tỷ lệ sử dụng tàu hiệu quả giảm do các chuyến đi dài hơn. Ngành công nghiệp này đã phải đối phó với tình trạng dư thừa công suất được điều tiết cho đến năm 2025.
Một số ước tính được đưa ra trước khủng hoảng đều thống nhất về lượng dầu khoảng 20 triệu thùng mỗi ngày chảy qua eo biển Hormuz. Riêng Trung Quốc đã nhận được khoảng 5.35 triệu thùng mỗi ngày qua kênh này vào đầu năm 2025, trở thành nước nhận dầu lớn nhất qua eo biển Hormuz. Bất kỳ sự gián đoạn nào đối với nguồn cung năng lượng của Trung Quốc đều gây áp lực lên chi phí của ngành công nghiệp, và cuối cùng sẽ được chuyển sang giá xuất khẩu. Đối với các nhà nhập khẩu hàng hóa sản xuất từ Trung Quốc của Thổ Nhĩ Kỳ, điều này càng làm giảm lợi nhuận vào đúng thời điểm giá cước vận chuyển đang tăng cao.
Số liệu: Điều gì đã xảy ra với giá cước vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ?
Kể từ khi cuộc khủng hoảng bắt đầu, việc điều chỉnh giá cước đã diễn ra mạnh mẽ và không đồng đều giữa các phương thức vận tải. Vận tải đường biển đã phải gánh chịu hậu quả nặng nề nhất của sự gián đoạn, nhưng mô hình này phức tạp hơn là chỉ đơn thuần là sự gia tăng trên diện rộng.
Giá cước vận chuyển container nguyên container (FCL) đường biển từ các cảng chính của Trung Quốc đến Istanbul vào tháng 4 năm 2026 cho thấy sự tăng đáng kể so với mức trước khi xảy ra khủng hoảng. Giá một container đa dụng 20 feet hiện dao động từ 1,475 USD đến 1,800 USD, tăng gần 12% so với mức giá tháng 3 năm 2026 và cao hơn nhiều so với mức trước khủng hoảng. Giá container 40 feet cũng tăng tương tự, dao động từ 2,575 USD đến 3,150 USD. Những con số này chỉ mang tính chất tham khảo thị trường, được cập nhật tại thời điểm viết bài. Giá tại thời điểm đặt chỗ có thể biến động đáng kể do thời hạn hiệu lực từ hai đến ba tuần mà các nhà môi giới đang đề xuất trong hoàn cảnh hiện tại.
Bảng 1: So sánh cước vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ (trước khủng hoảng so với tháng 4 năm 2026)
| Chế độ vận chuyển | Tỷ lệ trước khủng hoảng (Quý 4 năm 2025) | Tỷ giá tháng 4 năm 2026 | Thay đổi | Thời gian quá cảnh |
| Tàu biển FCL 20GP | ~$1,200–$1,450 | $ 1,475- $ 1,800 | +12–24% | 9–10 ngày (trực tiếp) |
| Tàu biển FCL 40GP | ~$2,100–$2,500 | $ 2,575- $ 3,150 | +12–26% | 9–10 ngày (trực tiếp) |
| Vận tải hàng không | ~$4.60/kg | $ 5.60 / kg | + 22% | 2–4 ngày |
| Chuyển phát nhanh | ~$10.40/kg | $ 12.65 / kg | + 22% | 2–5 ngày |
| Vận chuyển đường biển LCL | ~85–110 đô la Mỹ/mét khối | 90–120 đô la/thùng | Ổn định/Vừa phải | 10–14 ngày |
| Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt | ~3,200–4,000 USD/TEU | ~3,200–4,200 USD/TEU | Ổn định | 6–9 ngày |
Vận tải hàng không đã chứng kiến mức tăng trưởng phần trăm cao nhất. Việc đóng cửa không phận vùng Vịnh đã khiến các máy bay chở hàng phải bay những tuyến đường dài hơn qua Trung Á hoặc qua không phận Ấn Độ, làm tăng thêm từ hai đến bốn giờ bay mỗi chặng và trực tiếp làm giảm hiệu quả sử dụng máy bay. Cước phí vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ Trung Quốc đến sân bay Istanbul đã tăng 22% lên khoảng 5.60 USD/kg. Vận chuyển nhanh cũng theo xu hướng tương tự ở mức 12.65 USD/kg. Flex Logistics cho biết giá cước vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trên hành lang rộng hơn từ Trung Quốc đến châu Âu đã đạt từ 6.50 đến 8.50 EUR/kg vào đầu năm 2026, tăng từ 4.20 đến 5.50 EUR trong quý 4 năm 2025 - một bước nhảy vọt từ 35 đến 60% làm thay đổi cơ bản hiệu quả kinh tế trên mỗi đơn vị sản phẩm đối với bất kỳ sản phẩm nào có biên lợi nhuận được tính toán ở mức giá thấp hơn.
Đáng chú ý, vận tải đường sắt vẫn ổn định. Tuyến đường sắt Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ, đi qua Trung Á và hoàn toàn tránh các vùng biển và không phận bị ảnh hưởng, đang có nhu cầu ngày càng tăng, đặc biệt là vì nó không bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn ở eo biển Hormuz. Thời gian vận chuyển từ sáu đến chín ngày vẫn ổn định và mặc dù có một số hạn chế về năng lực vận chuyển khi ngày càng nhiều người gửi hàng chuyển sang sử dụng đường sắt, nhưng môi trường giá cả vẫn chưa thay đổi đáng kể. Sự ổn định này là một yếu tố chiến lược quan trọng đối với những người gửi hàng đang tìm kiếm sự chắc chắn trong môi trường hiện nay.
Bảng 2: Các lựa chọn tuyến đường Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ — Hồ sơ rủi ro và chi phí (Tháng 5 năm 2026)
| Route | Chế độ chính | Tiếp xúc với rủi ro vùng eo biển Hormuz/Suez | Áp suất tỷ lệ hiện tại | Độ tin cậy |
| Biển qua Mũi Hảo Vọng | Vận tải biển FCL/LCL | Tuyến trung bình (tránh kênh đào Suez, hành trình dài hơn) | Cao | Trung bình |
| Biển qua kênh đào Suez | Vận tải biển FCL/LCL | Rất cao (bị các chuyên ngành đình chỉ) | Rất cao | Thấp |
| Đường hàng không qua Trung Á | Vận tải hàng không | Thấp-Trung bình (đã chuyển hướng, dung lượng bị hạn chế) | Rất cao | Trung bình |
| Đường sắt (Con đường tơ lụa mới) | Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu | Rất thấp | Ổn định | Cao |
| Đường sắt đa phương thức + Đường biển | Đường sắt đến Biển Đen + đường biển ngắn | Rất thấp | Trung bình thấp | Cao |
Bảo hiểm, phụ phí và các lớp chi phí ẩn
Mức giá cước vận chuyển được niêm yết chỉ là một nửa câu chuyện. Một yếu tố chi phí quan trọng hơn và thường bị đánh giá thấp trong cuộc khủng hoảng hàng hóa toàn cầu là việc cộng thêm các khoản phụ phí và phí bảo hiểm vào mức giá cơ bản.
Bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu thuyền di chuyển gần khu vực bị ảnh hưởng đã tăng vọt đáng kể. Dữ liệu rõ ràng nhất là giá cước vận chuyển dầu bằng tàu chở dầu. Theo báo cáo, Sinokor của Hàn Quốc đã yêu cầu khoảng 700 điểm Worldscale để vận chuyển dầu thô Trung Đông đến Trung Quốc trên các tàu chở dầu thô cỡ lớn. Điều đó tương đương với khoảng 20 đô la một thùng đối với hàng hóa giao đến miền đông Trung Quốc, so với mức trung bình khoảng 2.50 đô la vào năm ngoái. Vận chuyển container không sử dụng Worldscale nhưng phí bảo hiểm rủi ro tương tự đang ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển hàng hóa nói chung thông qua bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các khoản phí bảo hiểm bổ sung.
Ngoài phí vận chuyển đường biển hoặc đường hàng không cơ bản, người gửi hàng cần lưu ý một số khoản phí khác. Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (EBS) phản ánh tác động tức thời của việc giá dầu tăng cao đến chi phí vận hành tàu. Phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS) là phí bảo hiểm bổ sung mà chủ tàu phải trả. Hãng vận chuyển cũng có thể áp dụng phụ phí mùa cao điểm (PSS) để dự phòng cho việc giảm nhu cầu. Một số cảng khác trên tuyến đường thay thế (đặc biệt là những cảng có lưu lượng hàng hóa chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng) đang bắt đầu áp dụng phụ phí tắc nghẽn.
Một kỹ thuật thông minh dành cho các nhà nhập khẩu khi ước tính chi phí nhập khẩu là cộng thêm 15% đến 25% vào giá cước vận chuyển cơ bản để dự phòng cho các khoản phụ phí, tùy thuộc vào tuyến đường và loại hàng hóa. Đây không phải là lời nói hù dọa – mà là cấu trúc báo giá hiện tại được các công ty giao nhận vận tải đưa ra trên thị trường.
Vị thế của Thổ Nhĩ Kỳ: Một thị trường chịu áp lực đặc biệt
Thổ Nhĩ Kỳ đang ở trong một tình thế khó xử trong cuộc khủng hoảng này. Về mặt địa lý, nước này nằm ở ngã ba giữa châu Âu và châu Á. Istanbul nằm trên hai lục địa. Đây là một trung tâm sản xuất quan trọng, một nhà tái xuất khẩu quan trọng và là một trong những đối tác thương mại năng động nhất của các nhà xuất khẩu Trung Quốc trong khu vực rộng lớn hơn.
Sự gián đoạn này tác động đến Thổ Nhĩ Kỳ từ nhiều phía cùng một lúc. Là một quốc gia nhập khẩu lượng lớn năng lượng và hàng hóa sản xuất, Thổ Nhĩ Kỳ dễ bị ảnh hưởng trực tiếp bởi sự gia tăng chi phí vận chuyển và tác động gián tiếp của việc giá năng lượng toàn cầu tăng cao, dẫn đến lạm phát trong nước và chi phí sản xuất tăng. Đồng tiền Thổ Nhĩ Kỳ, vốn đã dễ bị tổn thương trước các cú sốc từ nước ngoài, lại càng chịu thêm áp lực từ chi phí nhập khẩu tăng cao.
Động lực thị trường đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc sang Thổ Nhĩ Kỳ đã thay đổi. Người mua Thổ Nhĩ Kỳ nhạy cảm hơn về giá so với những năm trước, nhưng chi phí nhập khẩu hàng hóa Trung Quốc lại tăng do lạm phát cước vận chuyển. Việc đàm phán về các điều khoản thương mại quốc tế (Incoterms), đặc biệt là việc định giá theo điều khoản CIF (chi phí, bảo hiểm, hàng hóa) hay FOB (giao hàng trên tàu), đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Các nhà xuất khẩu định giá theo điều khoản CIF trực tiếp gánh chịu sự tăng chi phí vận chuyển, trong khi các nhà xuất khẩu định giá theo điều khoản FOB thực chất đang chuyển gánh nặng này cho người mua Thổ Nhĩ Kỳ, điều này có thể dẫn đến việc họ từ chối hoặc trì hoãn đơn đặt hàng.
Cảng Istanbul và Mersin vẫn là những cửa ngõ chính cho hàng hóa Trung Quốc nhập khẩu vào Thổ Nhĩ Kỳ. Hiện tại, thời gian vận chuyển hàng hóa đường biển đến Istanbul trung bình từ chín đến mười ngày đối với các tuyến vận chuyển trực tiếp, nhưng con số này dựa trên tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng. Bất kỳ nỗ lực nào sử dụng dịch vụ vận chuyển qua kênh đào Suez đều gặp phải tình trạng gần như không có tàu vận chuyển nào từ hầu hết các hãng vận tải lớn. Mersin, phục vụ khu vực phía nam và phía đông Thổ Nhĩ Kỳ, được phục vụ tốt hơn từ một số cảng xuất phát của Trung Quốc và có thể mang lại một số lợi thế vận chuyển nhỏ đối với một số loại hàng hóa cụ thể.
Các lựa chọn chiến lược cho người gửi hàng: Điều hướng thực tế mới
Khi xảy ra sự cố về hàng hóa, phản ứng tự nhiên của nhiều nhà vận chuyển là chờ đợi. Sự gián đoạn ở eo biển Hormuz năm 2026 không ủng hộ chiến lược đó. Thỏa thuận ngừng bắn mong manh giữa Mỹ và Iran đã xoa dịu những lo ngại cấp bách nhất, nhưng ngành hàng hải không đặt cược vào việc nhanh chóng trở lại điều kiện trước khủng hoảng do sự bất ổn đang diễn ra. Báo cáo của UNCTAD dự báo tốc độ tăng trưởng thương mại hàng hóa toàn cầu sẽ giảm đáng kể từ khoảng 4.7% năm 2025 xuống còn 1.5-2.5% năm 2026. Từ góc độ lập kế hoạch hoạt động, môi trường giá cước hiện tại nên được xem là kịch bản cơ sở cho phần còn lại của năm 2026.
Vận tải đường sắt là phương án chiến lược chưa được tận dụng triệt để nhất đối với các nhà vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ. Mạng lưới đường sắt Con đường Tơ lụa mới, kết nối các khu vực sản xuất của Trung Quốc với Thổ Nhĩ Kỳ thông qua Trung Á và Biển Caspi, cung cấp thời gian vận chuyển từ sáu đến chín ngày, với mức giá hầu như không bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn hiện tại. Đối với các nhà vận chuyển có thời gian giao hàng dài hơn, có thể tận dụng lợi thế của thời gian đặt chỗ dài hơn một chút và lịch trình khởi hành ít linh hoạt hơn của đường sắt, phương thức này mang lại lợi thế thực sự về chi phí và độ tin cậy trong bối cảnh hiện nay. Với việc năng lực vận chuyển ngày càng khan hiếm và nhiều nhà vận chuyển chuyển sang sử dụng đường sắt, việc liên hệ sớm với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt được khuyến khích.
Đối với một số loại hàng hóa, các giải pháp vận tải đa phương thức, sử dụng đường sắt đến cảng Biển Đen hoặc Đông Âu với các tuyến vận tải đường biển ngắn đến Thổ Nhĩ Kỳ, có thể là một lựa chọn khác cần xem xét. Các tuyến đường này phức tạp hơn trong việc duy trì và đòi hỏi các đối tác hậu cần có kinh nghiệm vận tải đa phương thức vững chắc, nhưng chúng có thể khai thác được năng lực vận chuyển chưa được thể hiện thông qua các kênh mua sắm vận tải thông thường.
Các nhà vận chuyển hàng hóa có giá trị cao, cần vận chuyển gấp mà vận tải hàng không là lựa chọn duy nhất nên hợp tác với các công ty giao nhận vận tải có chuyên môn cụ thể về tối ưu hóa tuyến đường trên các tuyến Trung Á hiện đang tiếp nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không từ Trung Quốc đến Thổ Nhĩ Kỳ. Không phải tất cả các công ty giao nhận đều có cùng tầm nhìn về các tuyến đường thay thế này và sự khác biệt giữa một đặt chỗ vận tải hàng không được tối ưu hóa và không được tối ưu hóa trong môi trường này có thể rất đáng kể về chi phí và thời gian vận chuyển.
Chiến lược quản lý tồn kho cũng cần được xem xét lại. Tăng lượng hàng dự trữ là biện pháp phòng ngừa hiệu quả nhất trước sự biến động của thị trường vận tải hàng hóa, đặc biệt đối với các mặt hàng nhỏ, có doanh thu cao. Những nhà vận chuyển nào có khả năng gánh chịu chi phí lưu trữ hàng tồn kho bổ sung tại các kho hàng ở Thổ Nhĩ Kỳ đang mua bảo hiểm chống lại sự biến động giá cả sẽ tiếp tục định hình thị trường vận tải hàng hóa ít nhất đến giữa năm 2026.
Topway Shipping giúp các doanh nghiệp vượt qua những thách thức trong thời kỳ gián đoạn như thế nào?
Đối với các công ty nhập khẩu từ Trung Quốc và vận chuyển đến Thổ Nhĩ Kỳ hoặc các thị trường châu Âu và toàn cầu rộng lớn hơn, việc lựa chọn đối tác hậu cần trở nên quan trọng hơn bao giờ hết kể từ cuộc khủng hoảng chuỗi cung ứng thời kỳ COVID ban đầu, bởi môi trường hiện nay vô cùng phức tạp.
Công ty vận tải Topway Shipping đã hoạt động tại Thâm Quyến từ năm 2010 và xây dựng mô hình kinh doanh dựa trên sự phức tạp của hệ thống vận tải đa phương thức, trọn gói mà thị trường hiện nay yêu cầu. Đội ngũ sáng lập của Topway có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải quốc tế và thông quan, và có đủ năng lực để cung cấp không chỉ năng lực vận chuyển mà còn cả hỗ trợ chiến lược về sự kết hợp tối ưu giữa các phương thức vận tải, tuyến đường và thời gian cho từng lô hàng cụ thể.
Kiến trúc dịch vụ của Topway bao trùm toàn bộ chuỗi logistics. Vận chuyển chặng đầu từ các địa điểm của nhà cung cấp trên khắp Trung Quốc được tích hợp liền mạch vào mạng lưới vận tải đường biển và đường hàng không của công ty. Topway cung cấp dịch vụ vận tải đường biển với vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn cầu, như Istanbul và Mersin, với thông tin giá cước theo thời gian thực, nắm bắt được thị trường biến động nhanh chóng. Trong bối cảnh giá cước có thể biến động mạnh trong vòng hai đến ba tuần, một đối tác logistics có khả năng tiếp cận thị trường trực tiếp không phải là điều xa xỉ, mà là điều cần thiết.
Khả năng lưu trữ hàng hóa ở nước ngoài cho phép khách hàng dự trữ trước hàng tồn kho tại các trung tâm phân phối quan trọng, giảm bớt gánh nặng về thời gian giao hàng và chi phí vận chuyển hàng không vào phút cuối. Chuyên môn về thủ tục hải quan đặc biệt quan trọng đối với Thổ Nhĩ Kỳ, nơi các thủ tục hải quan khá nghiêm ngặt và độ chính xác của mã HS ảnh hưởng trực tiếp đến thuế suất và cách xử lý VAT, do đó loại bỏ một nguyên nhân phổ biến gây ra sự chậm trễ tốn kém. Chặng giao hàng cuối cùng là mắt xích cuối cùng trong chuỗi, đảm bảo rằng nỗ lực dành cho khâu vận chuyển quốc tế không bị mất đi trong quá trình bàn giao.
Kinh nghiệm của Topway trong hành lang vận tải Trung Quốc - Mỹ được thể hiện trực tiếp trong kỷ luật vận hành cần thiết cho các tuyến Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ và Trung Quốc - Châu Âu trong môi trường biến động hiện nay – đó là việc lập hồ sơ chính xác, chủ động liên lạc về những thay đổi tuyến đường và sự linh hoạt để chuyển đổi giữa các phương thức vận tải khi điều kiện thị trường thay đổi. Điều này đặc biệt đúng đối với các doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới. Kinh nghiệm và sự linh hoạt đó là một lợi thế cạnh tranh đáng kể trong thị trường hàng hóa, nơi sự nhanh nhẹn được đánh giá cao và sự cứng nhắc bị trừng phạt.
Bảng 3: Khả năng dịch vụ vận chuyển đường thủy Topway cho các tuyến đường Trung Quốc – Thổ Nhĩ Kỳ
| Dịch vụ | Mô tả Chi tiết | Tầm quan trọng trong cuộc khủng hoảng hiện nay |
| Vận tải đường biển FCL | Hàng nguyên container từ các cảng Trung Quốc đến Istanbul/Mersin. | Giải pháp cốt lõi; có thể định tuyến qua Mũi Hảo Vọng. |
| Vận tải đường biển LCL | Gom hàng cho các lô hàng nhỏ. | Độ ổn định tốt; thời gian di chuyển hơi lâu hơn nhưng có thể dự đoán được. |
| Vận chuyển chặng đầu | Nhận hàng trực tiếp từ nhà máy/nhà cung cấp trên khắp Trung Quốc. | Đảm bảo quá trình xử lý tại nguồn diễn ra suôn sẻ. |
| Kho bãi ở nước ngoài | Dự trữ hàng hóa sẵn có để giảm sự phụ thuộc vào vận chuyển hàng không. | Điều này rất quan trọng để quản lý sự biến động về thời gian giao hàng. |
| Thủ tục hải quan | Xử lý chuyên nghiệp các thủ tục hải quan Thổ Nhĩ Kỳ. | Giảm thiểu sự chậm trễ do lỗi tài liệu. |
| Giao hàng dặm cuối cùng | Giao hàng cuối cùng trong lãnh thổ Thổ Nhĩ Kỳ và các thị trường đích đến. | Hoàn thành chuỗi từ đầu đến cuối. |
Nhìn về phía trước: Những điều mà các nhà vận chuyển cần theo dõi
Tính đến tháng 5 năm 2026, tình hình gần eo biển Hormuz vẫn tiếp tục biến động. Tuy nhiên, thỏa thuận ngừng bắn yếu ớt giữa Mỹ và Iran đã làm giảm nguy cơ leo thang tức thời, và sự bất ổn kéo dài đồng nghĩa với việc điều kiện vận tải biển khó có thể nhanh chóng trở lại mức trước khủng hoảng. Có một vài diễn biến cần theo dõi sát sao.
Thứ nhất là tình hình các cuộc tranh luận của Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc về tự do hàng hải ở eo biển Manche. Vào tháng 4 năm 2026, Trung Quốc và Nga đã phủ quyết một dự thảo nghị quyết, tuy nhiên Trung Quốc đã tuyên bố riêng rằng tự do hàng hải ở eo biển Manche nên là mục tiêu quốc tế chung. Lập trường ngoại giao của các cường quốc lớn sẽ là yếu tố quyết định quan trọng liệu niềm tin vận tải biển có được khôi phục tại hành lang này hay không.
Thứ hai là hiệu suất của các hãng vận tải. Các hãng vận tải biển lớn ngày càng sẵn sàng điều chỉnh lại tuyến đường một cách linh hoạt dựa trên điều kiện an ninh. Việc mở lại kênh đào Suez sẽ phụ thuộc vào việc có sẵn bảo hiểm rủi ro chiến tranh với chi phí hợp lý. Một dấu hiệu ban đầu cho thấy thị trường đang định giá rủi ro thấp hơn sẽ là khi các nhà bảo hiểm lớn bắt đầu cung cấp bảo hiểm với giá rẻ hơn nhiều.
Thứ ba là năng lực vận tải đường sắt. Khi ngày càng nhiều nhà vận chuyển chuyển sang sử dụng đường sắt, thời gian vận chuyển và thời gian đặt chỗ trên các hành lang Con đường Tơ lụa mới sẽ tăng lên. Các nhà vận chuyển đang tìm kiếm giải pháp vận tải đường sắt cho thương mại Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ nên nhanh chóng đặt chỗ để đảm bảo đủ năng lực vận chuyển với các điều khoản hiện tại.
Và cuối cùng là lạm phát toàn cầu. UNCTAD ước tính rằng chi phí năng lượng tăng cao, lạm phát hàng hóa và căng thẳng trên thị trường tài chính sẽ kết hợp lại khiến lạm phát tăng cao hơn vào năm 2026, đặc biệt là ở các quốc gia đang phát triển. Đối với các nhà nhập khẩu Thổ Nhĩ Kỳ mua sản phẩm từ Trung Quốc, điều này dẫn đến áp lực chi phí chồng chất, với chi phí vận chuyển tăng cao trong bối cảnh tiền tệ yếu hơn và lạm phát trong nước cao. Các chiến lược định giá và thỏa thuận hợp đồng cần được xem xét lại với áp lực đa chiều này.
Kết luận
Eo biển Hormuz từ lâu đã tiềm ẩn mối đe dọa đối với các tuyến đường cung ứng toàn cầu. Vào đầu năm 2026, mối đe dọa này càng trở nên rõ rệt, với những hệ quả làm thay đổi kinh tế vận tải hàng hóa trên các tuyến đường xa xôi như Trung Quốc - Thổ Nhĩ Kỳ. Những đợt tăng giá được đề cập trong bài viết này – giá cước container nguyên chuyến tăng từ 12% đến 26%, cước vận tải hàng không tăng 22%, cộng thêm phụ phí rủi ro chiến tranh – không phải là những biến động nhất thời, mà là sự tái cấu trúc liên tục về môi trường chi phí, sẽ kéo dài ít nhất đến hết năm 2026.
Thông điệp dành cho các nhà vận chuyển trong tình huống này là: sự linh hoạt và sự chuẩn bị là những tài sản quý giá nhất. Những doanh nghiệp xử lý tốt nhất sự gián đoạn này là những doanh nghiệp đã đa dạng hóa các lựa chọn tuyến đường, dự trữ hàng hóa trước và hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần có thông tin thị trường và mạng lưới hoạt động để phản ứng nhanh chóng với các điều kiện thay đổi.
Yếu tố Hormuz nhắc nhở chúng ta rằng thương mại quốc tế cuối cùng phụ thuộc vào dòng chảy năng lượng và hàng hóa không bị gián đoạn thông qua một số ít các điểm nghẽn quan trọng. Khi những điểm nghẽn này bị thách thức, hiệu ứng domino sẽ lan rộng ra ngoài phạm vi địa lý trực tiếp, từ eo biển hẹp giữa Iran và Oman đến các kho hàng và cửa hàng ở Istanbul và Ankara. Nhưng việc hiểu rõ những mắt xích này và thiết kế các chiến lược chuỗi cung ứng có tính đến chúng không còn là điều tùy chọn nữa. Đó là điều tối thiểu để hoạt động trong nền kinh tế toàn cầu năm 2026.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Việc đóng cửa eo biển Hormuz đã ảnh hưởng cụ thể như thế nào đến chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Thổ Nhĩ Kỳ?
A: Cước vận chuyển hàng nguyên container (FCL) đường biển từ Istanbul đã tăng khoảng 12-26% so với mức trước khủng hoảng trong quý 4 năm 2025. Cước vận chuyển hàng không tăng khoảng 22%. Sự gián đoạn thể hiện ở việc tàu phải chuyển hướng tại Mũi Hảo Vọng, giá nhiên liệu tăng cao và phụ phí rủi ro chiến tranh – tất cả đều được cộng thêm vào giá cước vận chuyển thông thường.
Hỏi: Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc sang Thổ Nhĩ Kỳ có phải là một giải pháp thay thế khả thi trong bối cảnh gián đoạn hiện nay không?
A: Vâng. Vận chuyển đường sắt qua hành lang Con đường Tơ lụa mới hiện là lựa chọn thay thế được bảo vệ tốt nhất khỏi sự gián đoạn ở eo biển Hormuz, với giá cả ổn định và thời gian vận chuyển từ 6-9 ngày. “Khi ngày càng nhiều nhà vận chuyển chuyển sang sử dụng đường sắt, năng lực vận chuyển đang bị hạn chế, vì vậy nên đặt chỗ sớm.”
Hỏi: Mức phí vận chuyển cao hiện tại sẽ kéo dài bao lâu?
A: Hầu hết các dự báo trong ngành đều coi sự gián đoạn hiện tại là một tình trạng kéo dài đến năm 2026, chứ không phải là một sự gián đoạn ngắn hạn. UNCTAD dự báo nền kinh tế sẽ tiếp tục suy thoái, chi phí vận chuyển sẽ tăng cao trừ khi tình hình địa chính trị được cải thiện đáng kể. “Lập kế hoạch thận trọng là lấy mức giá hiện tại làm cơ sở.”
Hỏi: Tôi nên nói gì với người mua hàng Thổ Nhĩ Kỳ về thời gian giao hàng hiện tại?
A: Đối với vận tải đường biển, hãy cộng thêm 10-15 ngày vào thời gian vận chuyển ước tính trước khủng hoảng. Lưu ý: Hầu hết các hãng vận tải lớn đã ngừng tuyến đường qua kênh đào Suez. Các lựa chọn thay thế khả thi là tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng hoặc đường sắt, và kỳ vọng về thời gian giao hàng nên được điều chỉnh cho phù hợp.
Hỏi: Topway Shipping có thể hỗ trợ như thế nào cho hoạt động vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Thổ Nhĩ Kỳ trong bối cảnh hiện nay?
A: Các dịch vụ hậu cần mà quý công ty cung cấp là gì? A: Topway Shipping cung cấp đầy đủ các giải pháp hậu cần, bao gồm vận tải đường biển FCL và LCL, vận chuyển chặng đầu từ các nhà cung cấp Trung Quốc, kho bãi nước ngoài, thủ tục hải quan tại Thổ Nhĩ Kỳ và giao hàng chặng cuối. Với hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hậu cần toàn cầu, Topway cung cấp thông tin giá cước theo thời gian thực và sự linh hoạt trong định tuyến để giúp khách hàng vượt qua sự biến động của thị trường hiện nay.
