Giá cước USEC vượt mốc 10,000 USD trong khi châu Âu giảm xuống còn 3,800 USD: Phân tích chi tiết sự khác biệt lớn trong vận tải đường biển năm 2026

 

 

Vào cuối tháng 8 năm 2026, vận chuyển container toàn cầu dường như không còn là một thị trường thống nhất mà giống như hai thị trường riêng biệt hoạt động theo hai hướng ngược nhau. Ở phía xuyên Thái Bình Dương, giá cước vận chuyển đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ đã vượt qua mốc tâm lý 10,000 đô la Mỹ/container 40 feet, với một số báo giá giao ngay hiện đạt trên 11,500 đô la Mỹ. Ở phía bên kia địa cầu, tuyến thương mại Á-Âu lại diễn biến hoàn toàn ngược lại, với giá cước container 40 feet giảm xuống khoảng 3,800 đô la Mỹ khi các hãng vận tải phải vật lộn để lấp đầy tàu trên một tuyến đường dư cung. Đối với các công ty giao nhận vận tải, nhà nhập khẩu và chủ nhà máy đang cố gắng lên kế hoạch vận chuyển hàng hóa trong quý 4, sự phân chia thị trường này đang trở thành một trong những câu chuyện nổi bật của năm, và việc hiểu tại sao điều này xảy ra cũng quan trọng không kém việc theo dõi các con số thống kê.

Bài viết này phân tích những yếu tố thực sự thúc đẩy sự gia tăng vận tải dọc bờ biển phía Đông Hoa Kỳ, lý do tại sao kênh đào Panama đột nhiên trở thành điểm nghẽn quan trọng nhất trong vận tải biển toàn cầu, cách các hãng vận tải phản ứng bằng các biện pháp đảm bảo thông hành và phụ phí kênh đào, và lý do tại sao châu Âu lại có câu chuyện hoàn toàn khác. Chúng ta cũng xem xét tất cả những điều này có ý nghĩa gì đối với các nhà vận chuyển đặt chỗ trong sáu đến tám tuần tới, và làm thế nào một đối tác logistics có thể giúp giảm thiểu sự biến động.

Báo cáo tổng quan của SCFI: Những con số thực sự cho thấy điều gì

Chỉ số vận tải container Thượng Hải (SCFI) đã ghi nhận nhiều tuần tăng liên tiếp, gần như hoàn toàn nhờ vào hai tuyến vận tải Bắc Mỹ. Theo số liệu mới nhất từ ​​Sở giao dịch vận tải biển Thượng Hải, chỉ số tổng hợp đã vượt mốc 3,300 điểm vào giữa tháng 8, với tuyến Viễn Đông đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ dẫn đầu mọi tuyến khác với khoảng cách khá lớn. Trong khi đó, các tuyến Viễn Đông đến châu Âu và Viễn Đông đến Địa Trung Hải lại âm thầm giảm điểm tuần này qua tuần khác, một xu hướng đã kéo dài hơn một tháng.

Bảng dưới đây tóm tắt diễn biến thị trường đến thời điểm hiện tại, dựa trên các báo cáo SCFI hàng tuần gần đây nhất và các báo giá giao ngay mới nhất hiện đang lưu hành giữa các hãng vận tải và giao nhận.

Đường nhỏ	đơn vị	Đầu tháng 8 năm 2026	Giữa tháng 2026 năm XNUMX	Cuối tháng 8 năm 2026 (muộn nhất)
Viễn Đông – Bờ Tây Hoa Kỳ	USD/FEU	$6,229	$6,714	$ 7,250 - $ 7,700
Viễn Đông – Bờ biển phía Đông Hoa Kỳ	USD/FEU	$9,054	$9,568	$ 10,000 - $ 11,500 +
Viễn Đông – Bắc Âu	USD/TEU	$3,039	$2,945	Khoảng 3,800 USD/FEU*
Viễn Đông – Địa Trung Hải	USD/TEU	$4,189	$3,929	giảm thêm

*Giá cước vận chuyển đến châu Âu thường được tính theo TEU trên bảng SCFI, nhưng giá cước thị trường mà các công ty giao nhận đang nhận được đối với container 40 feet hiện đã giảm xuống còn khoảng 3,800 đô la, cho thấy tuyến vận chuyển này đã trở nên khan hiếm như thế nào so với Bắc Mỹ.

Điều đáng chú ý không chỉ là mức giá cước vận chuyển trên tuyến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ mà còn là tốc độ tăng giá chóng mặt. Một tuyến vận chuyển có giá cước khoảng 9,000 đô la Mỹ/FEU vào cuối tháng 7 đã tăng thêm hơn 1,000 đến 2,000 đô la Mỹ chỉ trong vài tuần, và các nhà dự báo tại một số hãng vận tải và công ty phân tích hiện tin rằng mốc 11,000 đô la Mỹ có thể sẽ được kiểm chứng trước khi mùa cao điểm kết thúc. Một số nhà phân tích còn đi xa hơn, cho rằng nếu các hạn chế tại kênh đào Panama được thắt chặt theo kế hoạch vào giữa tháng 9, giá cước giao ngay trên tuyến này có thể vượt xa mức 11,000 đô la Mỹ/FEU.

Vì sao lãi suất ở bờ biển phía Đông Hoa Kỳ tiếp tục tăng?

Ba yếu tố đang cùng tác động lên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương hướng Đông, và chính sự kết hợp của chúng chứ không phải bất kỳ yếu tố đơn lẻ nào đã đẩy giá cước lên cao như vậy. Yếu tố đầu tiên là nhu cầu mùa cao điểm. Các nhà bán lẻ và nhà sản xuất đã đặt hàng trước thời điểm bổ sung hàng truyền thống vào mùa thu, và với chính sách thuế quan tại Mỹ vẫn chưa ổn định, nhiều nhà nhập khẩu muốn vận chuyển hàng hóa sớm hơn là mạo hiểm để lô hàng bị ảnh hưởng bởi sự thay đổi chính sách giữa chừng.

Yếu tố thứ hai là kỷ luật về năng lực vận chuyển của các hãng hàng không. Thay vì bổ sung tàu để đáp ứng nhu cầu cao hơn, các hãng vận tải lớn đã hủy các chuyến đi và bỏ trống năng lực vận chuyển để duy trì tỷ lệ sử dụng cao — và do đó, duy trì khả năng định giá. Các báo cáo trong ngành cho thấy khoảng mười chuyến đi xuyên Thái Bình Dương đã bị hủy trong mỗi hai tuần qua, với một số chuyến đi bị hủy khác được lên kế hoạch cho tuần tới. Các tàu cũng đã bỏ qua một số cảng sau khi bị gián đoạn do bão hồi đầu mùa, điều này đã làm tăng thêm sự bất thường cho lịch trình và, trong một số trường hợp, tạo ra nhu cầu bổ sung hàng hóa sau khi dịch vụ được nối lại.

Yếu tố thứ ba và mới nhất là Kênh đào Panama, mà chúng tôi sẽ đề cập chi tiết bên dưới. Vì một phần lớn hàng hóa vận chuyển từ châu Á đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ đi qua kênh đào thay vì đi qua các tuyến đường thủy Suez hoặc vận chuyển bằng đường sắt từ bờ biển phía Tây, nên bất kỳ hạn chế nào đối với lưu lượng hàng hóa qua kênh đào đều ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực vận chuyển của bờ biển phía Đông và, do đó, ảnh hưởng đến giá cả ở bờ biển phía Đông.

Sự tắc nghẽn kênh đào Panama: Hạn hán, hạn ngạch và khoản tiền 4 triệu đô la để chen hàng chờ.

Cuối tháng 8, Cơ quan Quản lý Kênh đào Panama (ACP) xác nhận sẽ cắt giảm số lượng tàu thuyền đi qua kênh mỗi ngày bắt đầu từ tháng 9 do lượng mưa giảm liên quan đến hiện tượng El Niño ngày càng mạnh. Lượng mưa thấp hơn đồng nghĩa với mực nước thấp hơn trong các hồ chứa cung cấp nước cho các âu tàu của kênh, và mực nước thấp hơn có nghĩa là ít tàu thuyền hơn - và trong một số trường hợp là các tàu chở hàng nhẹ hơn - có thể đi qua an toàn mỗi ngày.

Ngày có hiệu lực	Khóa Neopanamax	Cửa cống Panamax	Tổng số lượt qua lại hàng ngày
Hiện tại (trước tháng 9)	~ 10	~ 26	~ 36
Từ ngày 3 tháng 2026 năm XNUMX	9	25	34
Từ ngày 15 tháng 2026 năm XNUMX	9	23	32

ACP cũng đã báo hiệu rằng họ có thể tạm ngừng toàn bộ hoặc một phần hệ thống đấu giá đặt chỗ trước nếu tình hình xấu đi hơn nữa, và họ đang tiếp tục theo dõi lượng mưa và mực nước hồ chứa theo định kỳ. Đây không phải là lần đầu tiên kênh đào phải đối mặt với tình huống này — một đợt cắt giảm tương tự do hạn hán đã khiến số lượt vận chuyển hàng ngày giảm từ 38 xuống còn 22 vào năm 2023 — nhưng việc thắt chặt năm nay lại rơi đúng vào giữa mùa vận chuyển cao điểm, điều này khiến tác động đến giá cước vận chuyển trở nên rõ rệt hơn nhiều.

Hậu quả dây chuyền rất nghiêm trọng. Hãng Reuters và báo chí thương mại Trung Quốc đưa tin rằng hơn 130 tàu đã xếp hàng chờ đi qua kênh đào trong những ngày gần đây, với thời gian chờ trung bình theo hướng bắc kéo dài gần chín ngày. Giá đấu giá chỗ ưu tiên đi qua kênh đào, vốn ở mức khoảng 135,000 đến 140,000 đô la mỗi lần đặt chỗ trước khi xảy ra sự gián đoạn, được cho là đã tăng vọt lên khoảng 385,000 đô la, và trong một số trường hợp cực đoan, các hãng vận tải đã trả từ 4 triệu đến 4.6 triệu đô la chỉ để đảm bảo chỗ ưu tiên cho một tàu duy nhất. Giám đốc kênh đào cũng mô tả những tình huống có tới mười tám tàu ​​cạnh tranh cho một chỗ ưu tiên duy nhất trong một ngày.

Đối với một hãng vận tải container, khoản chi phí như vậy không được ghi nhận trên bảng cân đối kế toán mà được chuyển thẳng cho chủ hàng dưới dạng phụ phí quá cảnh kênh đào, và đó chính xác là những gì đang bắt đầu xảy ra trên toàn thị trường.

Phụ phí của hãng vận chuyển và GRIs càng làm trầm trọng thêm tình hình.

Bên cạnh việc tăng giá cước cơ bản, một số hãng vận tải lớn đã áp dụng thêm phụ phí liên quan đến kênh đào và tăng giá cước chung (GRI) nhắm mục tiêu cụ thể vào các tuyến vận tải bờ Đông và bờ Vịnh Mexico. MSC và Hapag-Lloyd đều đã áp dụng phụ phí quá cảnh kênh đào trong khoảng từ 100 đến 300 đô la Mỹ/TEU đối với các dịch vụ bị ảnh hưởng, trong khi CMA CGM thông báo rằng phụ phí của họ sẽ tăng lên 500 đô la Mỹ/TEU có hiệu lực từ giữa tháng 9. Ngoài ra, một số hãng vận tải đã triển khai GRI tháng 8 nhằm mục đích khôi phục mức giá cước trước mùa cao điểm mùa thu.

Carrier	Hoạt động	Số tiền ước tính
xanh luôn	GRI tháng Tám	+$3,000/FEU
HMM	GRI tháng Tám	+$3,000/FEU
CMA CGM	GRI tháng Tám	+$2,000/FEU
Dương ming	GRI tháng Tám	+$2,000/FEU
Zim	GRI tháng Tám	+$2,000/FEU
COSCO	GRI tháng Tám	+$1,500/FEU
CMA CGM	Phụ phí kênh đào Panama (áp dụng từ ngày 10 tháng 9)	500 đô la/TEU
MSC / Hapag-Lloyd	Phụ phí kênh đào Panama	100–300 đô la/TEU

Không phải mọi mức giá ưu đãi chung (GRI) được công bố đều giữ nguyên giá trị khi bắt đầu đàm phán với các nhà vận chuyển khối lượng lớn, và các công ty giao nhận nên dự đoán sẽ có sự điều chỉnh giảm nhẹ ở các con số nổi bật này. Tuy nhiên, xu hướng là không thể nhầm lẫn: các hãng vận tải đang sử dụng mọi đòn bẩy có sẵn — hủy chuyến, phụ phí kênh đào và GRI — để đẩy giá lên cao hơn ở khu vực Bờ Đông và Vịnh Mexico trong khi nhu cầu và các hạn chế về kênh đào cho phép họ làm điều đó.

Trong khi đó ở châu Âu: Một câu chuyện hoàn toàn khác

Người ta dễ dàng cho rằng nếu giá cước vận chuyển container ở Bắc Mỹ đang tăng mạnh, thì thị trường container toàn cầu cũng phải tăng theo. Tuy nhiên, châu Âu lại chứng minh điều ngược lại. Cả hai tuyến vận chuyển từ Viễn Đông đến Bắc Âu và từ Viễn Đông đến Địa Trung Hải đều giảm giá cước trong hơn một tháng qua, ngay cả khi các hãng vận chuyển trên cùng những con tàu đó cũng đang phục vụ khu vực Bắc Mỹ. Một số báo giá trên tuyến châu Âu hiện đã giảm xuống còn khoảng 3,800 đô la Mỹ/container 40 feet, một mức giá mà trong một số trường hợp hầu như chỉ đủ để trang trải chi phí vận hành sau khi tính cả phí nhiên liệu và phí cảng.

Nguyên nhân chủ yếu là do cấu trúc chứ không phải do yếu tố mùa vụ. Năng lực vận chuyển bằng tàu trên các tuyến Á-Âu đã tăng nhanh hơn nhu cầu hàng hóa trong những tháng gần đây, và không giống như tuyến xuyên Thái Bình Dương, các hãng vận tải đã chậm hơn hoặc ít có khả năng hủy đủ số chuyến tàu để đưa cung và cầu trở lại cân bằng. Nhu cầu tiêu dùng ở một số khu vực châu Âu cũng yếu hơn so với ở Mỹ, và không có động lực đặt hàng sớm do thuế quan như ở thị trường Mỹ, nên các nhà vận chuyển ít có động lực phải đặt hàng sớm hoặc trả giá cao hơn để có chỗ trên tàu.

Sự khác biệt này là một lời nhắc nhở hữu ích rằng về lý thuyết, năng lực vận tải biển toàn cầu có thể hoán đổi cho nhau, nhưng trên thực tế thì không phải lúc nào cũng vậy. Một hãng vận tải không thể đơn giản chuyển một con tàu từ tuyến vận tải châu Âu hoạt động kém hiệu quả sang tuyến vận tải bờ Đông chỉ sau một đêm — các cam kết về mạng lưới, sự luân chuyển cảng và các thỏa thuận liên minh đều hạn chế tốc độ phân bổ lại năng lực vận tải. Kết quả là, ít nhất là hiện tại, thị trường vận tải biển đang hoạt động hai tốc độ: Bắc Mỹ hoạt động sôi nổi, châu Âu thì hoạt động ảm đạm.

Sự khác biệt này có ý nghĩa gì đối với các chủ hàng và công ty giao nhận?

Đối với các công ty vận chuyển hàng hóa đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ, thực tế hiện nay là giá cước có thể còn tăng cao hơn trước khi giảm xuống. Với việc hạn ngạch vận chuyển qua kênh đào sẽ tiếp tục thắt chặt vào ngày 15 tháng 9 và nhu cầu mùa cao điểm vẫn đang tác động đến hệ thống, các nhà vận chuyển có khả năng linh hoạt nên cân nhắc kỹ việc có nên đặt chỗ ngay bây giờ hay không, ngay cả với giá cao hơn, thay vì đánh cược vào sự giảm giá có thể không xảy ra trước khi hàng hóa của họ cần được vận chuyển.

Tính linh hoạt trong định tuyến cũng đáng được xem xét lại. Một số nhà vận chuyển đang tìm hiểu phương án vận chuyển qua bờ Tây kết hợp với đường sắt hoặc đường bộ đến các thị trường nội địa và thậm chí cả bờ Đông như một biện pháp phòng ngừa một phần rủi ro khi vận chuyển qua kênh đào Panama, vì giá cước bờ Tây, mặc dù cũng đang tăng, vẫn thấp hơn đáng kể so với giá cước bờ Đông. Những nhà vận chuyển khác đang xem xét lại các tuyến đường vận chuyển hoàn toàn bằng đường thủy qua kênh đào Suez nếu thời gian vận chuyển cho phép. Cả hai lựa chọn đều không loại bỏ hoàn toàn áp lực chi phí, nhưng cả hai đều có thể giảm thiểu rủi ro trực tiếp do phụ phí kênh đào gây ra.

Ở phía châu Âu, câu hỏi ngược lại mới đúng. Các chủ hàng vận chuyển hàng hóa vào EU hoặc Anh hiện đang có lợi thế đàm phán mức giá ưu đãi, và các công ty giao nhận cho biết, trong một số trường hợp, các hãng vận tải sẵn sàng hơn bình thường trong việc thảo luận các điều khoản đặt chỗ linh hoạt chỉ để đảm bảo tàu luôn đầy hàng. Liệu lợi thế đó có duy trì được đến quý IV hay không sẽ phụ thuộc phần lớn vào việc nhu cầu ở châu Âu có tăng lên hay không và liệu các hãng vận tải cuối cùng có bắt đầu rút bớt năng lực vận chuyển để bảo vệ mức giá hiện tại hay không.

Topway Shipping giúp khách hàng vượt qua biến động thị trường như thế nào?

Sự biến động như thế này chính là môi trường mà một đối tác vận chuyển hàng hóa giàu kinh nghiệm thể hiện giá trị của mình. Từ năm 2010, Topway Shipping, có trụ sở chính tại Thâm Quyến, Trung Quốc, đã là nhà cung cấp chuyên nghiệp các giải pháp hậu cần thương mại điện tử xuyên biên giới, và đội ngũ sáng lập của công ty có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hậu cần quốc tế và thông quan, đặc biệt tập trung vào vận chuyển giữa Trung Quốc và Mỹ.

Vì dịch vụ của Topway bao trùm toàn bộ chuỗi logistics — vận chuyển chặng đầu, kho bãi ở nước ngoài , thông quan và giao hàng chặng cuối — khách hàng không cần phải đoán xem chặng nào trong hành trình đang làm tăng chi phí hoặc gây chậm trễ khi giá cước và thời gian vận chuyển biến động mạnh. Riêng về vận tải đường biển, Topway cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) linh hoạt từ Trung Quốc đến các cảng lớn trên toàn thế giới, giúp các nhà vận chuyển có thể điều chỉnh quy mô đặt chỗ phù hợp thay vì đặt quá nhiều container trong thời điểm giá cước bờ Đông biến động từng tuần.

Tính linh hoạt đó đặc biệt quan trọng trong chính loại thị trường phân chia như đã mô tả ở trên. Một người gửi hàng không cần phải cam kết thuê toàn bộ container 40 feet trên tuyến vận chuyển Bờ Đông trị giá hơn 10,000 đô la có thể vận chuyển khối lượng nhỏ hơn thông qua hình thức LCL trong khi theo dõi xem giá cước có giảm sau khi hạn ngạch kênh đào bị cắt giảm vào ngày 15 tháng 9 hay không, trong khi một người gửi hàng cần đảm bảo chỗ FCL có thể hợp tác với đối tác có sẵn mối quan hệ với các hãng vận chuyển và khả năng đặt chỗ thay vì cạnh tranh một mình trong một thị trường giao ngay ngày càng khan hiếm. Kết hợp với kho bãi ở nước ngoài và giao hàng chặng cuối ở phía Mỹ, cấu trúc khép kín này cũng giúp giảm bớt sự không chắc chắn về lịch trình do các chuyến tàu bị hủy và sự chậm trễ xếp hàng tại kênh đào, vì hàng tồn kho được đặt tại kho ở Mỹ ít bị ảnh hưởng bởi lịch trình vận chuyển của một tàu duy nhất.

Triển vọng: Những điều cần chú ý trong tháng 9 và tháng 10

Một số mốc thời gian và dữ liệu cần được chú ý kỹ trong sáu đến tám tuần tới. Ngày 3 tháng 9 và ngày 15 tháng 9 đánh dấu hai đợt giảm hạn ngạch vận chuyển qua kênh đào Panama theo lịch trình, và cả hai đều có khả năng kích hoạt các vòng bình luận mới từ các hãng vận tải và có thể cả các thông báo về phụ phí tiếp theo. Các báo cáo SCFI hàng tuần sẽ cho thấy liệu giá cước vận chuyển đến Bờ Đông có tiếp tục tăng lên mức 11,000 đến 11,500 đô la mà một số nhà phân tích hiện đang dự đoán hay không, hoặc liệu sự phản kháng từ phía các hãng vận tải lớn đối với mức giá GRI có bắt đầu hạn chế đà tăng thêm hay không.

Về phía châu Âu, câu hỏi then chốt là liệu các hãng hàng không có bắt đầu cắt giảm đáng kể công suất để ngăn chặn sự sụt giảm giá vé hay không, và liệu nhu cầu tiêu dùng ở châu Âu có phục hồi trước quý IV hay không. Nếu cả hai điều đó đều không xảy ra, thị trường châu Âu có thể vẫn là thị trường của người mua cho đến tận mùa thu ngay cả khi thị trường Bắc Mỹ vẫn ổn định.

Về lâu dài, ban lãnh đạo cơ quan quản lý kênh đào dự đoán rằng hiện tượng El Niño gây ra các hạn chế tại kênh đào Panama có thể kéo dài hơn so với các chu kỳ hạn hán trước đây, làm dấy lên khả năng đây không chỉ là sự gián đoạn trong một quý mà là một tình trạng mà các nhà vận chuyển cần phải lên kế hoạch ứng phó đến năm 2027. Các lựa chọn tuyến đường đa dạng, tính linh hoạt trong kho bãi và một đối tác hậu cần có khả năng điều chỉnh nhanh chóng giữa các giải pháp vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL) có thể vẫn sẽ rất có giá trị chừng nào sự không chắc chắn đó còn tồn tại.

Kết luận

Thị trường container toàn cầu hiếm khi nào lại phân hóa mạnh mẽ như hiện nay. Giá cước vận chuyển qua bờ Đông Hoa Kỳ vượt quá 10,000 USD/FEU, kênh đào Panama cắt giảm số lượng chuyến vận chuyển hàng ngày giữa mùa cao điểm, và các hãng vận tải liên tục cộng thêm phí GRI và phụ phí vào thị trường xuyên Thái Bình Dương vốn đã eo hẹp – trong khi đó, giá cước vận chuyển ở châu Âu lại âm thầm tiến về mức 3,800 USD/FEU do nhu cầu yếu và năng lực vận chuyển dư thừa. Đối với các nhà vận chuyển, bài học không chỉ đơn giản là theo đuổi mức giá thấp nhất trong bất kỳ ngày nào, mà là phải hiểu rõ những yếu tố nào đang chi phối từng tuyến vận chuyển và xây dựng đủ sự linh hoạt trong việc định tuyến, loại container và kho bãi để thích ứng với bất kỳ hướng đi nào của thị trường. Hợp tác với một đối tác logistics hoạt động trên toàn bộ chuỗi cung ứng, từ vận chuyển chặng đầu tiên, thông quan đến giao hàng chặng cuối, là một cách thiết thực để quản lý sự linh hoạt đó mà không cần phải tự mình theo dõi từng mức giá đấu giá kênh đào và thông báo phụ phí của các hãng vận tải.

Câu Hỏi Thường Gặp

Hỏi: Tại sao giá cước vận chuyển tại bờ biển phía Đông Hoa Kỳ lại vượt quá 10,000 đô la Mỹ/FEU?

A: Sự kết hợp giữa nhu cầu cao điểm trong mùa cao điểm, việc các hãng vận tải hạn chế năng lực vận chuyển thông qua việc hủy bỏ các chuyến tàu và việc cắt giảm lượng hành khách đi qua kênh đào Panama vào tháng 9 đã làm thắt chặt năng lực vận chuyển hiệu quả trên tuyến đường này trong khi nhu cầu lại tăng cao, đẩy giá cước giao ngay tăng mạnh.

Hỏi: Cụ thể thì điều gì sẽ thay đổi tại kênh đào Panama vào tháng 9 năm 2026?

A: Số lượng tàu thuyền qua lại hàng ngày đang giảm từ khoảng 36 xuống 34 bắt đầu từ ngày 3 tháng 9, và sau đó xuống 32 bắt đầu từ ngày 15 tháng 9, do mực nước hồ chứa giảm xuống liên quan đến hiện tượng El Niño đang mạnh lên.

Hỏi: Tại sao giá vé các tuyến bay đến châu Âu lại giảm trong khi giá vé đến Mỹ lại tăng?

A: Tuyến thương mại Á-Âu có công suất tàu vận chuyển vượt quá khả năng hấp thụ của nhu cầu hàng hóa hiện tại, và các hãng vận tải chậm hơn trong việc hủy chuyến trên tuyến đường này, trong khi nhu cầu của Mỹ lại tăng lên do sự không chắc chắn về thuế quan và việc bổ sung hàng tồn kho vào mùa cao điểm.

Hỏi: Các nhà vận chuyển nên đặt chỗ trên tuyến vận chuyển hàng hóa bờ Đông Hoa Kỳ ngay bây giờ hay chờ đợi?

A: Với việc cắt giảm hạn ngạch kênh đào dự kiến ​​vào ngày 15 tháng 9 và hoạt động GRI tiếp tục diễn ra, các chủ hàng có hàng hóa cần vận chuyển trong thời gian ngắn thường nên đặt chỗ sớm thay vì chờ đợi sự điều chỉnh hạn ngạch, điều mà có thể không xảy ra trước thời hạn họ cần.

Hỏi: Topway Shipping có thể hỗ trợ như thế nào trong bối cảnh biến động giá cước như hiện nay?

A: Topway Shipping cung cấp dịch vụ vận tải đường biển FCL và LCL linh hoạt từ Trung Quốc đến các cảng lớn trên toàn cầu, bao gồm vận chuyển chặng đầu, kho bãi ở nước ngoài, thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối, cho phép các nhà vận chuyển điều chỉnh quy mô đặt chỗ và giảm thiểu rủi ro do sự biến động của bất kỳ tuyến vận chuyển nào.