Ahaztu Suez. Txinatik Turkiara doan trenbide-garraioa bere unea izaten ari da
Sarrera
Suezko kanala hamarkadetan munduko merkataritza-arteria nagusia izan zen. Elektronika, ehungintza, automobilgintzako piezen eta kontsumo-ondasunez betetako itsasontziak Txinako portuetatik irteten ziren, Hego-ekialdeko Asiatik zeharkatzen zuten, Indiako Ozeanoa zeharkatzen zuten, Itsaso Gorria zeharkatzen zuten eta, azkenik, Suezetik Mediterraneoraino iristen ziren — Istanbulera edo Mersinera iritsiz, gutxi gorabehera 25-35 egunetan. Hori zen SOP. Hori espero izatekoa zen. Bidalketa-enpresa gehienentzat, hau zen herrian zegoen joko bakarra.
Eta orduan mundua aldatzen hasi zen, azkar. Errusiak Ukraina inbaditu zuen 2022an, eta horrek Iparraldeko Trenbide Korridorea estutu zuen. Houthiek Itsaso Gorrian itsasontziei egindako erasoek, 2023ko amaieran eta 2024an jarraituz, Suezko ibilbidea oztopo bihurtu zuten, itsasontziak Esperantza Oneko lurmuturra inguratzera behartuz, bidaia bakoitzari 10 egun edo gehiago gehituz. Aseguruen prezioak izugarri igo ziren. Asiatik Mediterraneorako kanaletan garraio-kostuak 2,900 dolarretik 7,100 dolar baino gehiagora igo ziren 40 oineko edukiontzi bakoitzeko. Alternatibak egon behar ziren. Azkar.
Ezagutu Erdiko Korridorea, batzuetan Trans-Kaspiar Nazioarteko Garraio Ibilbidea (TITR) deitzen dena. Trenbide-zama korridore honek, Txinako barnealdeko logistika-guneetatik mendebalderantz Kazakhstanen bidez, Kaspiar itsasoa zeharkatuz, Azerbaijan eta Georgiatik igaroz, eta Turkiara Baku-Tbilisi-Kars (BTK) trenbidearen bidez, isilean indarra metatzen joan da urteetan zehar. Orain da bere garaia. Korridore osoko bolumena % 89 igo zen 2023an, eta gero beste % 62-63 2024an. Txinatik etorritako edukiontzi-blokeen trenen kopurua bakarrik % 3,200 inguru igo zen duela gutxi jakinarazi den aldi berean. Eta erritmoa are azkarragoa izatea espero da 2025ean.
Artikulu honek Txinatik Turkiara doan trenbide-merkantzia-garraioaren gorakada eragiten duten estatistika zehatzak aztertzen ditu, korridorearen itxura aldatzen ari diren azpiegituren garapenak aztertzen ditu eta azaltzen du zergatik bidaltzaileek, fabrikatzaile handietatik hasi eta mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko merkatarietaraino, arreta handia jarri behar duten.
Ekaitz Perfektua: Zergatik ari den Korridore Hau Hegan Oraintxe bertan
Hiru indar sismikok konbinatu ziren Erdiko Korridorea nitxo aukera izatetik alternatiba nagusi bideragarri izatera eramateko.
Lehenengoa geopolitikoa da. Errusiak Ukrainan egindako erasoak Iparraldeko Korridorea pozoitu du Mendebaldearekin lotutako enpresentzat. Errusiari ezarritako zigorrek betetze-arriskua, salgaien konfiskatzearen beldurra eta mugako atzerapen aurreikusezinak ekarri zituzten. Iparraldeko Korridoretik igarotzen den bidalketa % 50 inguru jaitsi zen 2023an 2022arekin alderatuta. Mosku eta Bielorrusiatik igarotzen ziren trenen menpe zeuden enpresek bat-batean plan desberdin bat behar izan zuten.
Bigarren indarra Itsaso Gorriaren egoera da. 2023ko amaieran, Houthi matxinoek Bab el-Mandeb itsasartearen inguruko itsasontzi komertzialen aurkako eraso etengabeak hasi zituzten, Yemen eta Djibuti arteko ur-zati txikia, Itsaso Gorrira eta Suezko kanalera eramaten duena. 2024rako, garraiolari handi gehienek Afrikaren inguruan birbideratu zituzten beren ontziak. Desbideratze horrek 10-14 egun arteko garraio-denbora handitu zuen eta prezioak biderkatu zituen. Fabrikazio-zikloak inguruan eraiki zituzten inportatzaileentzat... itsas merkantzien epe-tarte horietan, etenaldia ez zen garestia bakarrik izan, baita operatiboki hondamendia ere.
Hirugarren arrazoia Trumpen garaiko tarifak 2025ean igotzea da. AEBek zerga handiak ezarri dizkiete Txinako esportazioei, eta zerga handiak Europako salgaiei, eta horrek pizgarri ekonomiko berri bat sortu du bai Txinarentzat bai EBrentzat, merkataritza bilaterala garatzeko eta bien arteko logistika optimizatzeko. Birkalibrazio hori Erdiko Korridorean zentratzen da, Errusia eta Itsaso Gorri nahasia saihesten dituena. Munduko Bankuak kalkulatzen du ibilbidean zehar doan Txina-EB merkataritza % 30 handitu daitekeela eta korridorearen salgaien bolumena ia hirukoiztu egin daitekeela 11 milioi tonaraino 2030erako.
Erdiko Korridorea Ulertzea: Ibilbidearen Anatomia
Erdiko Korridorea ez da trenbide bat soilik. Garraio-korridore multimodala da, trenbidea, Kaspiar itsasoko ferry zerbitzuak eta bost edo sei herrialde zeharkatzen dituzten errepide-sareak barne hartzen dituena. Bere kargarentzat bide zuzena den ala ez erabakitzen saiatzen ari den edozein bidaltzailerentzat, ibilbide honen geografia ezagutzea ezinbestekoa da.
Bidaia Txinako logistika-gune nagusietan hasten da. Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou eta Urumqi abiapuntu garrantzitsuak dira, guztiek Kazakhstango mugara trenez loturak dituztelarik Khorgos, Dostyk edo Altynkol-en. Handik, trenak mendebalderantz jarraitzen dute Kazakhstango estepa zabaletan zehar, Aktau eta Kuryk Kaspiar itsasoko portuetaraino. Zati hau guztiz trenez egiten da eta, oro har, zatirik eraginkorrena da.
Kaspiar itsasarteko igarobidea da korridorearen ezaugarririk ezagunena, eta batzuetan zailena. Karga Ro-Ro ferryetan edo gabarra espezializatuetan kargatzen da barne itsasoa zeharkatzeko, Baku ondoko Azerbaijango Alat portura iritsiz. Eguraldiak eta ferryen edukiera txikiak atzerapenak eragin izan dituzte historikoki bidegurutze honetan, Aktauko 2025eko martxoko datuek 600 eta 700 unitate arteko edukiontzien atzerapenak eta 20 egun baino gehiagoko itxaronaldiak erakusten baitituzte puntako aldietan. Orain inbertsio handia dago atzerapen hori gainditzeko.
Bakutik, BTK Trenbideak (Azerbaijan, Georgia eta Turkia lotzen dituen Baku-Tbilisi-Kars trenbideak) edukiontziak Kars Logistika Zentrora eramaten ditu eta gero Istanbulgo Halkalı Terminalera edo Turkiako beste aldera. BTK Trenbidea, hasieran urtean 6.5 milioi tona mugitzeko diseinatua, hobetzen ari da 2034rako 17 milioi tona kudeatzeko; metamorfosi horrek sakonki aldatuko du korridorearen salgaiak mugitzeko potentziala.
Beheko taulan Txinako hiri nagusietatik Istanbulerako ohiko garraio-denborak ageri dira, 2025eko benetako funtzionamendu-datuetan oinarrituta.
| Irteera hiria (Txina) | Helmuga (Turkia) | Garraio Denbora (Trenbidea) | Ibilbide Nabarmenenak |
| Xi'an | Istanbul (Halkalı) | 20-25 egun | Gune nagusia, maiztasun handikoa |
| Chongqing | Istanbul (Halkalı) | 22-26 egun | 10–12 tren/astean, 500–600 TEU |
| Chengdu | Istanbul (Halkalı) | 22-25 egun | 8–10 irteera/astean |
| Zhengzhou | Istanbul (Halkalı) | 21-26 egun | Maiztasun gero eta handiagoa |
| Urumqi | Istanbul (Halkalı) | 18-22 egun | Mugatik hurbilen, garraio azkarragoa |
Zenbakiek ez dute gezurrik esaten: hazkunde datuak eta merkatu bolumenak
Zenbakiek ondoen erakusten dute Erdialdeko Korridorearen hazkunde-istorioa. Lehen periferiako ibilbide-aukera bat zen, baina 2022ra arte Txina eta Europa arteko edukiontzietan garraiatutako salgaien % 2-3 baino ez zuen hartzen. Orain, hazkunde-istorio sendoa duen korridore azkar hazten ari da.
| Urtea / Aldia | Bolumena (tona) | YoY hazkundea | Giltza-gidaria |
| 2022. aurrekoa | Lurreko salgaien %2-3 inguru | - | Nitxo alternatiba soilik |
| 2022 | Oinarrizko igoera | +esanguratsua | Errusia-Ukraina gerra, Iparraldeko Korridorearen etena |
| 2023 | ~2.5 milioi tona | + 89% | Errusiaren aurkako zigorrak, Suezko kanalaren presioa |
| 2024 (urt-azaro) | 4.1 milioi tona | + 63% | Houthien erasoak, Itsaso Gorriko krisia, BTK trenbidearen eskalada |
| 2024ko urte osoa | 4.5 milioi tona | + 62% | Erdialdeko Korridorearen azpiegituren inbertsioa |
| 2025 proiekzioa | 5.2 milioi tona | %15eko +estimazioa | Geopolitikaren birlerrokatzea eta digitalizazioa jarraituak |
Kazakhstango trenbideek hedapen bereziki azkarra izan zuten. Kazakhstango trenbideko lineako salgaien trafikoa % 63 igo zen 2024an, 4.1 milioi tonara iritsiz. Azerbaijango salgaien garraio-bolumen orokorra 18.5 milioi tona baino gehiagokoa izan zen, aurreko urteko aldi beraren aldean % 5.7ko igoera. Eta Txinako edukiontzi-bloke-trenen kopurua —edukiontziak garraiatzen dituzten unitate-tren espezializatuena— % 3,200 inguru handitu zen, 2025eko martxoan Bakun egindako Trans-Kaspiar Nazioarteko Garraio Ibilbideen Elkartearen (TITR) gailurraren informazioaren arabera.
Ez zen gertakari isolatu bat izan. 2024ko otsailean, Txina-Europa lotzen zuen lehen merkantzia-trena Chongqing-etik Istanbulera abiatu zen zuzenean – mugarri bat izan zen korridorea ibilbide esperimental batetik funtzionamendu bideragarriko zerbitzu programatu batera igarotzea ekarri zuena. Eurasia Rail Alliance (ERA) Index txostenak erakutsi zuen Txina-Europa ibilbideetako batez besteko trenbide-merkantzia-tasak 3,240 USD inguruan mantendu zirela FEU bakoitzeko 2024ko zatirik handienean, trenbide-tasak itsas merkantzia-tasak baino % 59 merkeagoak izan ziren bitartean aldi berean, Itsaso Gorriko krisiaren itsas salgaien primaren ondorioz.
Garraio-denbora eta -kostua: nola alderatzen den trenbidea itsasoaren eta airearen aldean
Logistika aukerak aztertzen ari den edozein bidaltzailerentzat, galdera nagusia beti bera da: zenbat balio du, zenbat denbora behar du, zein fidagarria da? Beraz, hona hemen Txina eta Turkiaren arteko trenbide merkantzia nola alderatzen den 2025eko alternatibekin.
| Bidalketa modua | Garraio-denbora | Kostua (40HQ, Txina–Turkia) | Fidagarritasuna | Best For |
| Itsasoko salerosketak | 25–35 egun (Suez bidez) | $ 2,575- $ 3,150 | Etenaldi arriskua (Itsaso Gorria) | Karga handiak |
| Trenbide Salgaia | 18–25 egun (Erdiko Korridorea) | $ 6,500- $ 8,500 | Altua eta hazten ari dena | Tamaina ertaineko edukiontziak, abiadura eta kostuaren arteko oreka |
| Aire-garraioa | 5-7 egun | 4–10 $/kg (ontzi bakoitzeko ~25,000 $+) | Oso altua | Balio handiko eta denbora-kritiko karga |
| Espresu mezularitza | 3-5 egun | $ 8–$ 15/kg | Oso altua | Pakete txikiak, merkataritza elektronikoa |
Trenbideko salgaien garraioa oso tarteko leku interesgarri batean dago. Itxaropen Oneko lurmuturreko itsas garraioak (gaur egun garraiolari askorentzat lehenetsitakoa Itsaso Gorria saihesteko) 35-45 egun behar ditu orain, Erdiko Korridorearen tren ibilbideak, berriz, batez beste 18-25 egun inguru behar ditu. Adituek diote aduana-prozeduren harmonizazio handiagoarekin eta Kaspiar itsasoan Ro-Ro edukiera handiagoarekin, igarotze-denborak 14 egunera laburtu daitezkeela datozen urteetan.
Chengdutik Istanbulera doan trenbide ibilbidean 40 oineko edukiontzi kubo altu batek 6,500 eta 8,500 dolar artean balio du. Itsas garraioarekin alderatuta urrats handia da hori garai normaletan, baina aireko garraioa baino askoz merkeagoa da, zeinak antzeko prezio baten truke 25,000 dolar edo gehiago kosta baitezake. 2023an eta 2024an ikusitako itsas garraioaren gorakadarekin alderatuta, Txina-Turkia ibilbideetako trenbideko garraio-tasak koherenteak izan dira, eta abantaila operatibo handia da inbentario-ziklo erregularrak dituzten bidaltzaileentzat.
Gehitu karga mota eta trenbidearen aldeko argudioak askoz sendoagoak dira. Edukiontzietan garraiatutako trenbideak egokiak dira elektronikarako, automobilgintzako osagaietarako, pieza mekanikoetarako, ehunetarako eta balio handiko kontsumo-produktuetarako. Elementu horiek baino ez dituzte bereizten Txina-Turkia merkataritza bilaterala, 44.93 milioi dolarretara iritsi baitzen 2024an, Txina-Turkiaren Asiako merkataritza-bazkide handiena bihurtuz.
Turkiaren eraldaketa estrategikoa: trantsizio-herrialdetik logistika-gunera
Baliteke Erdialdeko Korridorearen gorakadaren onura gehiago ateratzea Turkia baino herrialde gehiago egotea. Europa eta Asiaren bidegurutzean dagoen Turkiak betidanik gozatu izan ditu bere zentraltasun geografikoaren onurez, baina korridorearen gorakadak abantaila hori, mapan duen kokapenean oinarrituta, indar ekonomiko estrategiko ukigarri bihurtzen ari da.
Turkiako ipar-ekialdeko Kars Logistika Zentroa da BTK Trenbidetik iristen den trenbide-zamarako sarrera-puntu nagusia. Azken banaketa Istanbulgo Halkalı terminaletik egiten da. Baina Turkiaren anbizioak garraio pasibotik haratago doaz. Turkiako funtzionarioek eta azpiegitura-analistek gero eta gehiago eztabaidatzen dute herrialdea ez bakarrik Txina eta Europa artean mugitzen diren salgaien bide gisa, baizik eta fabrikazio eta bir-esportazio gune dinamiko gisa, Txinako osagaiak iristen, muntatzen edo prozesatzen diren eta gero Europako merkatuetara banatzen diren leku gisa.
2025eko urtarrilean, Txinak Turkiako trenbide azpiegituretan 60 milioi dolarreko inbertsio handia egitea aurreikusten duela jakinarazi zen, eta horrek, lortuz gero, Turkiako trenbide sare osoa irauli eta Eurasiako salgaien mugimenduak kudeatzeko gaitasuna asko hobetuko luke. Mugimenduaren norabidea are gehiago baldintzatzen du Azerbaijanen eta Txinaren artean 2025eko apirilean sinatutako lankidetza estrategikoaren akordioak, bi aldeek aduanen, logistikaren eta azpiegitura multimodalen koordinazio estuagoa egiteko konpromisoa hartu zutenean.
Turkiako industria eta logistika eragileek aukerak ezagutzen dituzte. Digitalizazioa da hurrengo muga: denbora errealeko salgaien jarraipena, aduana-prozedura estandarrak korridore osoan eta erreserba-sistema integratuak, historikoki trenbide-garraioa itsas garraioa baino erakargarriagoa egin duen zenbait garraiolarirentzat gutxieneko aurreikuspen-ezintasuna minimizatzen dutenak. Turkia ondo kokatuta dago integrazio hori gidatzeko, bere IKT azpiegiturari eta logistika-ezagutzari esker.
Azpiegitura inbertsioak korridorea birmoldatzen
Erdiko Korridorearen oztopoak ezagunak dira: Kaspiar itsasoko ferryen edukiera mugatua, Kazakhstango bide bakarreko atalak, hainbat muga nazionaletan zehar aduana-prozesu desberdinak eta tradizionalki edukiontzien garraiorako egokiak ez diren portu-azpiegiturak. Berri ona da arazo horietako bakoitzari modu oldarkorrean aurre egiten ari zaiola inbertsio zehatzaren bidez.
| Herriko | Proiektua | Egoera / Amaiera | Eraginaren |
| Kazakhstan | Dostyk-Mointy linearen hedapena (bide bakarretik bikoitzera) | Jarraian, 2025+ | Kaspiar itsasorako oztopo garrantzitsua arintzen du |
| Azerbaijanen | Baku/Alat portua hobetzea | Hedapen aktiboa | Edukiontzien garraio handiagoa, lotura intermodal hobeak |
| Azerbaijan–Georgia–Turkia | BTK Trenbidearen edukiera handitzea | 6.5 milioi tona → 17 milioi tona 2034rako | Turkiako trenbide sarearen azken milia kritikoa |
| Georgia | Anakliako itsaso sakoneko portua | Eraikitzen ari da (Txinako enpresa) | Itsaso Beltzeko transbordoa, EBren eta Txinaren arteko itsas garraioaren % 20 2035erako |
| Turkian | Txinako 60 milioi dolarreko trenbide inbertsioa (proposatua) | Negoziazioan, 2025ean | Turkia Eurasiako trenbide-gune nagusi bihurtu |
| Herrialde anitzeko | Transkaspiar Koordinazio Plataforma | 2024an abian jarri zen | Aduana harmonizatuak, mugaz gaindiko atzerapenak murriztu |
Garapen instituzional garrantzitsu bat Trans-Kaspiar Garraio Korridorearen Koordinazio Plataformaren sarrera izan zen 2024an. Horretarako, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia eta Turkia batu dira esparru komun baten pean aduana-prozedurak harmonizatzeko eta mugako atzerapenak murrizteko, korridorearen Akilesen orpo historikoa konponduz: herrialde anitzeko burokraziaren marruskadura handitzea. Aduana-garbiketa digitalizatzen ari gara eta salgaien jarraipen-irtenbide adimendunak sartzen ari gara, bidaia osoa itsas garraio-zerbitzu onenak bezain garden eta aurreikusgarri izan dadin.
Beste dimentsio bat Georgiako Itsaso Beltzeko kostaldean dagoen Anaklia itsaso sakoneko portua eraikitzea da, Txinako enpresa batek eraikitzen ari dena. Amaitutakoan, transbordo nodo bat sortuko du, eta horrek EBren eta Txinaren arteko itsas trafikoaren % 20raino har dezake 2035erako, korridorea itsas saihesbide aukera bideragarri bihurtuz, baita bere eremuaren barruan ere.
Geratzen diren erronkak
Zintzoak izan behar dugu Erdiko Korridoreak muga batzuk dituela onartzeko. Buruhauste handiena Kaspiar itsasoaren pasabidea da. Trenbide-linea jarraitu bat ez bezala, segmentu honek trenetatik ferryetara kargatzea, atzerapen meteorologikoak dituen ur-masa bat zeharkatzea eta Azerbaijango aldean trenbidean berriro kargatzea dakar. Aktauko edukiontzien atzerapenak arazo ohikoa dira eskaera handia dagoenean. Zati hau programazio-baldintza nagusietako bat izango da, Ro-Ro ferryen edukiera gehiago martxan jarri eta Kaspiar itsasoko portuak modernizatu arte.
Egiturazko erronkak zabaleraren bateraezintasuna dira. Txinako trenbide sarea 1,435 mm-ko zabalera estandarra da, nahiz eta Kazakhstan eta Sobietar Batasuneko trenbide sare ohiaren zatirik handiena 1,520 mm-ko zabalera zabalekoa izan. Horrek barne hartzen du transbordoa, bogie trukearen edo edukiontzien transferentziaren bidez Txina-Kazakhstan mugan, denbora eta kostua handituz. Hau 24 eta 36 ordura hobetu da pasabide nagusietan, baina oraindik ere itsas salgaien garraioak ez duen funtzionamendu konplexutasuna da.
2024an ibilbidearen urteko edukiera 6 milioi tona ingurukoa izango da gutxi gorabehera, eta oraindik ere Iparraldeko ibilbidearen 100 milioi tona baino gehiagoko edukiera baino askoz txikiagoa da. Munduko Bankuak 2030erako hirukoiztuko dela aurreikusten badu ere, 11 milioi tonaraino, Erdiko Korridorea ibilbide osagarria izango da, nahiz eta garrantzitsuagoa izan, ez itsas salgaien edo Iparraldeko trenbide ibilbidearen ordezko osoa. Itsas salgaien garraioa izango da bolumen handiko edo prezioarekiko oso sentikorrak diren salgaien lehenetsitako garraioa, Itsaso Gorriko baldintzek okerrera gehiago egiten ez badute edo Suezko igarobide are mugatuagoa gertatzen ez bada.
Nola laguntzen duen Topway Shipping-ek Txina-Turkia eta mugaz gaindiko salgaien fluxuak
Txina-Turkia trenbide korridorearen edo Txinatik datorren edozein bidalketaren logistika konplexutasuna kudeatzeko, ulermen operatibo sakona eta benetako malgutasuna dituen garraio-bazkide bat behar duzu. Horretarako dago Topway Shipping.
Topway Shipping mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko logistika-irtenbideen hornitzaile gaitua da, 2010ean sortu zenetik 15 urte baino gehiagoko esperientziarekin, eta egoitza nagusia Shenzhenen (Txina) du. Sortzaile taldeak 15 urte baino gehiagoko esperientzia praktikoa du nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan, Txina-AEB garraioan eta Txina-Europa eta Txina-Turkia ibilbideak barne hartzen dituzten merkantzia-lerro globaletara hedatzean oinarritutako ibilbide frogatua duelarik.
Topway-k logistika-kate osoan zehar eskaintzen ditu zerbitzuak. Erakundeak salgaien konplexutasun guztiak kudeatzen ditu, Txinako ekoizpen-zentroetatik irteten den lehen zatiko bidalketatik hasi eta atzerriko biltegiratzeraino, aduana-garbiketaren espezializazioa eta azken miliako entregaraino, inportatzaileek eta esportatzaileek beren negozioetan kontzentratu ahal izan dezaten, ez beren ontziratze-gutunetan. Topway-k itsas garraio zerbitzu malguak eskaintzen ditu Txinatik munduko portu nagusietara, bolumen sentikorreko bidaltzaileentzat, bai hazten ari diren enpresentzat bai korporazio finkatuentzat, ahalmen-irtenbide optimoa eskainiz.
Erdiko Korridorea itsasbide gisa heltzen ari den heinean, Topway Shipping bezalako logistika-bazkide batek, Txinako esportazio-logistikan eta aduanen ezagutzan erro sakonak dituenak herrialde anitzeko trantsizio-dokumentazioa kudeatzeko, aldea eragin dezake bai trantsizio-denboraren fidagarritasunean bai kostuen kontrolean. Zure karga Istanbulera itsasontziz doazen ala Kazakhstan eta Baku zeharkatzen dituen trenbideetan doazen, Topway-k azpiegituren ezagutza eta bazkideen sarea ditu zure hornidura-katea martxan mantentzeko.
Txina-Turkia garraioari, FCL/LCL itsas garraioari edo mugaz gaindiko merkataritza elektronikoaren logistikari buruzko galderarik baduzu, bisitatu Topway Shipping www.topwayshipping.com helbidean edo jarri harremanetan zuzenean Shenzhengo egoitzarekin.
Ondorioa
Txina-Turkia trenbide-garraio korridorea ez da jada logistikako oin-ohar bat. Behar geopolitikoak, azpiegituren inbertsio masiboak eta gero eta handiagoa den bidalketa-komunitate batek sortutako azkar heltzen ari den merkataritza-arteria bat da, zeinak ikusten baitu trenbideak ez itsasoak ez aireak ezin dutena eman dezakeela: abiadura, kostua eta erresilientzia konbinazio erakargarria hornidura-kateen etenaldi aurrekaririk gabeko garai batean.
Erdiko Korridorearen % 62-63ko bolumen-hazkundea 2024an, Txinako edukiontzi-bloke trenen % 3,200eko ia hedapena, Txinak Turkiako trenbide-azpiegituretan egin dezakeen 60 milioi dolarreko inbertsio potentziala eta BTK Trenbideak 2034rako 17 milioi tonaraino handitzeko duen ahalmena, denek istorio bera kontatzen dute: ibilbide hau epe luzerako eraikitzen ari da. Hainbeste denboraz nagusi izan den arren, Suezko kanala ez da jada erantzun bakarra. Txina eta Turkia arteko bidaltzaileentzat –eta, hain zuzen ere, Txina eta Europako zati handi baten artean–, Erdiko Korridorearen bidezko trenbide-garraioa ez da gero eta aukera bat bakarrik, lehenetsitakoa baizik. Aukera logikoa da zama-kategoria askorentzat eta negozio-estrategia askorentzat.
Logistikako profesionalentzat eta inportatzaileentzat galdera ez da korridore honi arreta jarri behar dioten ala ez. Gakoa da zein azkar integratu behar duten beren salgaien estrategian.
Maiz egiten diren galderak
G: Zenbat denbora beharko da Txinatik Turkiara trenbide bidezko salgaien garraioa 2025ean?
A: Erdiko Korridorearen igarotze-denborak normalean 18 eta 25 egun artekoak dira, Txinako irteera-hiriaren eta Kaspiar itsasoko gurutzagunearen egoeraren arabera. Xi'an edo Urumqitik datorren zerbitzu azkarrak 18-20 egunetan egin dezake bidaia, Chongqing edo Chengdutik datorren trenak, berriz, 22-26 egun behar izaten ditu normalean. Alderatuz gero, Esperantza Oneko lurmuturretik igarotzen den itsas garraioak 35-45 egun behar ditu gaur egun.
G: Zenbat balio du edukiontzi bat Txinatik Turkiara trenez bidaltzeak?
A: Txinako hiri nagusietatik Istanbulera Erdiko Korridorearen bidez 40 oineko edukiontzi kubiko altu baten prezioa 6,500 eta 8,500 USD artekoa izango da 2025erako. Hau etenaldiaren aurreko itsas garraio-tasen gainetik dago, baina aireko garraioaren azpitik eta lehiakorra da Itsaso Gorritik birbideratutako egungo itsas garraioarekin, non prezioak 7,100 USD baino gehiagora igo diren edukiontzi bakoitzeko kanal batzuetan.
G: Zer da Erdiko Korridorea eta zergatik da garrantzitsua?
A: Zer da Erdiko Korridorea? A: Erdiko Korridorea, ofizialki Trans-Kaspiar Nazioarteko Garraio Ibilbidea (TITR) bezala ezagutzen dena, Txina Europarekin lotzen duen salgaien korridore multimodala da, Kazakhstan, Kaspiar Itsasoa, Azerbaijan, Georgia eta Turkia zeharkatuz. 2022az geroztik garrantzi handia izan du Iparraldeko Korridorearen (Errusia zeharkatuz, orain zigorrek oztopatua) eta Itsaso Gorriaren (Houthien erasoek kaltetutako) itsas ibilbideen alternatiba gisa. Bere urteko bolumena % 63 igo zen 2024an, 4.1 milioi tonara iritsiz.
G: Zein Txinako hirik dituzte Turkiara trenbide bidezko salgaien garraio zerbitzu zuzenak?
A: Xi'an, Chongqing, Chengdu, Zhengzhou eta Urumqi-k dagoeneko badituzte tren bidezko salgaien garraio zerbitzuak Istanbulera Erdiko Korridorearen bidez. Zerbitzurik ohikoena Chongqing-era doa, astean 10-12 trenekin, 500-600 TEU garraiatzen dituztenak. Turkiako aldeko terminal nagusia Istanbuleko Halkalı Terminala da, bigarren sarrera puntu batekin Kars Logistics Center bidez.
G: Zein motatako salgaiak bidaltzen dira normalean trenez Txinatik Turkiara?
A: Elektronika, automobilgintzako osagaiak eta piezak, makineria, ehunak, etxetresna elektrikoak eta, oro har, manufaktura-ondasunak dira kategoria ohikoenak. Trenbideko salgaien garraioa bereziki egokia da balio ertain-handiko eta handiko salgaientzat, itsas garraioa baino azkarragoa den arren, aireko salgaien kostua justifikatzen ez dutenentzat. Gero eta gehiago erabiltzen dute karga bateratuak bidaltzen dituzten mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko enpresek.
G: Aukera fidagarria al da Txinatik Turkiara trenbide bidezko salgaien garraioa?
A: Fidagarritasuna hobetzen ari da, baina oraindik ez da itsas garraio bide finkatuekin parekatu. Kaspiar itsasoaren zeharkaldia da segmentu aldakorrena, 600 eta 700 unitate arteko edukiontzien atzerapenak Aktaun jakinarazi baitziren 2025eko hasieran, puntako aldietan. Hala ere, azpiegituretan egiten ari den inbertsioak, Trans-Kaspiar Koordinazio Plataforma berriak eta ferryen edukiera handitzeak atzerapen arriskuak murrizten ari dira sistematikoki. Operadore gehienek puntualtasunaren errendimendua urtez urte hobetzen dela diote.
