Portuko tasak desagertu dira, baina benetan jaisten ari al dira tarifak? 2026ko abuztuko errealitatea
Galdetu edozein garraiolariri zer gertatu zen 2025eko azaroaren 10ean, eta erantzuna azkar etorriko da: Estatu Batuek 301. ataleko portu-sarrera tasak eten zituzten Txinarekin lotutako itsasontzietan, eta Txinak, berriz, AEBek eraikitako eta AEBek ustiatutako itsasontzietan ezarritako mendeku portu-tasak eten zituen trukean. 2025eko denbora gehiena kasurik txarreneko gain-kargak modelatzen eman zuen industriarentzat, albistea arindu egin zen. Aurrekontuak berridatzi ziren. Lerro-partidak desagertu ziren. Une batez, badirudi Txinaren eta AEBren arteko merkataritza-bidearen gainean zegoen kostu-kolperik handiena itzali egin zela.
Bederatzi hilabete geroago, tasa oraindik ez da aplikatzen, eta hala ere, 2026ko abuztuan Shanghai, Ningbo eta Shenzhenetik zama ateratzen ari ziren bidaltzaileek ez dute gutxiago ordaintzen Los Angelesera edo New Yorkera edukiontzi bat eramateko. Aste batzuetan nabarmen gehiago ordaintzen dute. Titularrak agindutakoaren eta fakturak erakusten duenaren arteko aldea da hilabete honetako benetako istorioa, eta merezi du arretaz aztertzea, erantzunak inportatzaileek urtearen gainerakoa nola planifikatu beharko luketen aldatzen baitu.
Kronologia laburra: Nola iritsi zen industria honaino
Sekuentzia ordenan jartzea lagungarria da, istorioa hain azkar mugitu baita, ezen industriako jendeak ere batzuetan zein mugarri zein baino lehenagokoa izan den ahazten baitu. Ikerketa, tasa, tasaren indarraldi laburra eta etetea hemezortzi hilabete inguruko epean gertatu ziren, eta hori ezohikoa da eskala honetako merkataritza-politikako ekintza baterako.
| data | Gertaera |
| Apirilaren 17, 2024 | USTR-ek 301. ataleko ikerketa ireki du Txinako itsas, logistika eta ontzigintza nagusitasunari buruz |
| Apirilaren 17, 2025 | USTR-ek I-IV eranskinetako portuko sarrera-tasaren ekintza amaitu du |
| Urriaren 14, 2025 | I. eranskineko tasak Txinako jabetzako eta Txinako operazioko ontzietan metatzen hasten dira |
| Azaroaren 10, 2025 | USTR-ek tasak urtebetez eten ditu; Txinak bere Portuko Tasa Berezien arteko aldea eten du. |
| Apirilaren 17, 2026 | I. eranskineko programatutako tona garbi bakoitzeko 50 dolarretik 80 dolarrerako urratsa ez da gertatzen, tasak zeroan izoztuta jarraitzen du. |
| Azaroaren 9, 2026 | Oraingo etenaldia iraungi egingo da luzatu edo aldatu ezean |
Denbora-lerro horretako bi xehetasunek lehen begiratuan dirudiena baino garrantzi handiagoa dute. Lehenik eta behin, tasa indarrean zegoen, laburki bada ere, eten aurretik, eta horrek esan nahi du hura biltzeko legezko eta administrazio-makineria dagoeneko existitzen zela eta azkar berriro aktibatu zitekeela. Bigarrenik, etenaldia esplizituki denbora mugatukoa zen, eta ez mugagabea, eta hori oso seinale desberdina da indargabetze batek izango zukeenarekin alderatuta.
Matematika Aldatu Zuen Suspentsioa, Paperean
301. ataleko itsas ekintza bera ez zen inoiz txikia izan. USTRk 2025eko apirilean amaitu zuen, Txinak ontzigintza, logistika eta itsas sektoreak jomugan zituela ikertu ondoren, eta hiru eranskin bereizitan tona garbiko tasak ezarri zituen, itsasontzia txinatarraren jabetzakoa zen, txinatarrek operatua edo txinatarrek eraikia zen arabera. Tasak 2025eko urriaren 14an hasi ziren sortzen, I. eranskineko tasak 2025ean tona garbiko berrogeita hamar dolarretik 2028rako tona garbiko ehun eta berrogei dolarretara igoko zituen igoera programatu batekin, ontzi bakoitzeko urtean bost portu-eskaintza kobragarrirekin mugatuta.
Ondoren, merkataritza-distentsioa etorri zen. 2025eko azaroaren hasieran Washingtonen eta Pekinen arteko akordioaren ondoren, AEBetako Garraio Ministerioak urtebeteko etenaldi formal bat ezarri zuen, 2025eko azaroaren 10etik 2026ko azaroaren 9ra arte. Pekineko Garraio Ministerioak bere Portuko Tasa Berezien neurria islatu zuen estatubatuar ontzien aurka, eta hori garrantzitsua izan zen, elkarrekikotasunak eman baitzion etenaldiari benetako egonkortasuna, alde bat agerian utzi beharrean. 2026ko apirilaren 17an indarrean jartzekoa zen tarifa-murrizketa programatua, tona garbi bakoitzeko berrogeita hamar dolarretik laurogei dolarrara, ez zen inoiz gertatu. Gaur egun, ez dago garraiolaririk I., II. edo III. eranskinen araberako erantzukizunik metatzen, eta tarifa-egitura zeroan izoztuta dago.
Benetako garaipen neurgarria da hori, Txinarekin lotutako tonajea garraiatzen duen edonorentzat, hau da, AEBetako portuetan gelditzen den edukiontzi-flota gehiena. Baina etenaldiko tasa ez da merkatuaren berrezarpenaren gauza bera, eta hor hasten da, hain zuzen ere, nahasmena bidaltzaileentzat.
Azpimarratzekoa da, halaber, nork ez zuen inoiz erabat estali etendura. IV. eranskina, Txinarekin lotura duten GNL garraio zerbitzu batzuk mugatzen dituena, ez zen urtebeteko etenaldiaren parte izan eta 2028an indarrean jartzeko bidean jarraitzen du, 301. ataleko itsas ekintza zabalagoa neurri sorta bat dela gogorarazteko, eta ez etengailu bakarra. Edukiontzien garraiolariak izan ziren berehalako arintze handiena sentitu zutenak, baina ez ziren jatorrizko ekintza idatzi zen publiko bakarra.
Beraz, zergatik jarraitzen dute igotzen spot tasak abuztuan?
Portu-tasak ez ziren inoiz izan transpazifikoko prezioen eragile bakarra, ezta nagusia ere. Garraiolariek toki-eskaintza eta -eskariaren arabera ezartzen dituzte puntuko tarifak, eta 2026ko abuztuan aktiboki kudeatzen ari dira eskaintza beherantz. Ekialde-mendebaldeko merkataritza nagusietan, berrogeita bederatzi irteera inguru bertan behera geratu ziren abuztuaren erdialdearen eta irailaren erdialdearen artean, hau da, ezeztapen-tasa %7 ingurukoa, eta hutsik dauden hegaldi gehien hilabetearen amaieran gertatu zen. Erreserba-eskaria egonkorra den bide batean irteera gutxiago egiteak garraiolariek nahi duten emaitza dakar: tarifa sendoagoak, igoera bultzatuko duen tasarik gabe ere.
Gehitu abuztuaren erdialdeko tarifa-igoera orokor horiei hainbat garraiolari nagusik bultzatutakoei, gehi Txinako ekialdetik eta hegoaldetik irteten diren pilaketak eta eguraldiaren ondoriozko ordutegi-atzerapenari, eta egoera argiagoa bihurtzen da. Abuztu hasieran, Txina-AEB tarifak laburki 7,000 dolarretik gora igo ziren berrogei oineko edukiontzi bakoitzeko, berriro leundu aurretik, eskaria ez baitzen iragarritako igoeraren erritmoari eutsi; urte gehienean errepikatu den eredua da: garraiolariek GRI bat probatzen dute, bolumenak ez dute guztiz onartzen, eta tarifak berriro jaisten dira hurrengo saiakera baino lehen.
Bi erreferentzia nagusien zenbakiek hilabete osoko istorio koherentea kontatzen dute.
| Erreferentzia | Irakurketa (2026ko abuztua) | Trend |
| SCFI Shanghai – AEBetako ekialdeko kostaldea | 9,568 $ / 40 oin | %19 inguru igo da 3 astetan, 2024ko uztailetik handiena |
| SCFI Shanghai – AEBetako Mendebaldeko Kostaldea | 6,714 $ / 40 oin | %21 inguru igo da tarte berean |
| Drewry WCI (konposatu globala) | 4,473 $ / 40 oin (abuztuak 27) | Aste artean % 1 jaitsi da, Transpacific eta Asia-Europa moteldu dira |
| FreightRight TrueFreight Index (abuztuaren hasieran) | 7,000 dolarren gainetik laburki, 5,000 dolarren erdialdera iritsiz | GRIk indarra galtzen du erreserbak ahuldu ahala |
Hauek guztiak batera irakurrita, laburpen zintzoa da tasak altuak eta aldakorrak direla hilabete berean, ez direla soilik jaisten edo igotzen. Bidalketa-bidaltzaileak aipatzen duen zenbakia zein aste, zein garraiolari eta zein erreferentzia-puntu aztertzen ari den araberakoa da neurri handi batean.
Gogoratu behar da, halaber, zenbat aldatu den merkataritza-bide hau azken urtean, 2026ko abuztua testuinguruan jartzeko. Asia eta AEB arteko Mendebaldeko Kostaldeko zatiko tasak %200 baino gehiago igo ziren aurreko urtearekin alderatuta udako gailurrean, eta Ekialdeko Kostaldeko prezioak %100etik gora igo ziren konparazio berean, merkatuak geldialdiaren lehen zantzu errealak erakutsi aurretik astean behingo igoera-segida baten ondorioz. Testuinguru horretan, abuztuaren hasieran 7,000 dolarreko inprimaketa ez da hainbeste aparteko igoera bat, baizik eta aste batzuk baino gehiago egon ez den urte baten jarraipena.
Mendebaldeko Kostaldea vs. Ekialdeko Kostaldea: Bi Lanbideren Istorioa
Txinako merkataritzaren Mendebaldeko Kostaldeko eta Ekialdeko Kostaldeko zatiek portaera hain desberdina dute 2026an, ezen bide bakar gisa tratatzea akatsa baita. Mendebaldeko Kostaldeak, neurri handi batean Los Angeles eta Long Beachetik igarotzen denak, Ozeano Bareko bolumen gehiena eta eskuragarri dagoen edukiera handiagoa eramaten ditu, eta horrek esan nahi du eskariaren aldaketak prezioetan beste edozein lekutan baino azkarrago agertzen direla han. Erreserbak leuntzen direnean, Mendebaldeko Kostaldeko puntu-tasak astebete edo biren buruan zuzentzen dira.
Ekialdeko Kostaldeak istorio estuagoa kontatzen du. Panamako kanalaren garraio-murrizketek, nabigazio-distantzia luzeek eta ur-zerbitzu zuzenen multzo txikiagoak Ekialdeko Kostaldeko prezioak sendoago mantendu dituzte denbora gehiagoz, eta SCFIren Shanghai-New York irakurketa bi urteko mailarik altuenean egon da. Kostaldeen artean malgutasuna duten edo bietan bolumena banatzen duten inportatzaileek, oro har, kostalde bakarrean lotuta daudenek baino lehorreratze-kostu nahasi txikiagoa izaten dute.
| Ibilbidea | Ohiko Spot Barrutia, 2026ko abuztua | Kostu-eragile nagusia |
| Txina – AEBetako Mendebaldeko Kostaldea | 5,500 $ – 7,200 $ / 40 oin | Edukiera kudeaketa, nabigazio hutsak, GRIak |
| Txina – AEBetako ekialdeko kostaldea | 8,700 $ – 9,600 $ / 40 oin | Panamako kanalaren gainordainak, garraio luzeagoa, edukiera txikiagoa |
| LCL, Txina – AEB | $ 40 - $ 90 CBM bakoitzeko | Bateratze-egutegiak, biltegien kudeaketa |
Benetako Kostuen Pila Ozeanoko Oinarrizko Tarifaren Oso Altutik Dago
Oinarrizko zama zenbaki nagusia baino ez da. Erregaiaren Doikuntza Faktoreak igotzen joan dira erregaiaren kostuekin eta EBko karbonoaren prezioen eskemari eta IMOren karbono intentsitatearen balorazioei lotutako isuriekin lotutako karga berriekin batera, eta garraiolariek ez dute zalantzarik izan horiek globalki aplikatzeko, ez bakarrik Europako bideetan. Puntako Denboraldiko Gehigarriak abuztuaren bigarren erdian eta irailera arte geruzatan mantentzen dira, eta transpazifikoko zerbitzu batzuetan gainkarga hauek bakarrik ia bi mila dolar gehitu dizkiote berrogei oineko altuera duen edukiontzi kubiko bakarra mugitzearen kostuari.
Gehitu Panamako kanalarekin lotutako gainordainak Ekialdeko Kostaldeko ur-ibilbideetarako, Hego Txinatik irteten diren atzerapenekin lotutako portu-pilaketa osagarriak eta hiruhileko honetan hainbat bidalketa-enpresek adierazi duten 2.5 puntu portzentual gehigarriko tarifa-esposizioa, eta lehorrerako kostu osoaren irudia ez da batere itsasoko oinarrizko tarifaren antzekoa berez. Tokiko tarifa nagusiarekin bakarrik alderatzen duen eta azpian dagoen gainordain-pila alde batera uzten duen bidalketa-enpresa batek etengabe gutxietsiko du fakturan benetan agertzen dena.
Merezi du pila bere zatitan banatzea, bakoitzak modu ezberdinean jokatzen duelako eta abiarazle desberdinei erantzuten dielako. Erregai-tasak erregai-merkatuen eta isurien betetze-kostuen arabera aldatzen dira. Puntako denboraldiko gainordainak garraiolarien esku daude eta erreserba-momentuarekin agertu eta desagertzen dira. Panamako gainordainak ibilbide espezifikoak dira eta gehienetan saihestu daitezke Mendebaldeko Kostaldeko trenbide-ibilbidea aukeratuz, Ekialdeko Kostaldeko ur-osorik gabeko baten ordez. Pilaketa-osagarriak dira taldeko aurreikusezinenak, portuko baldintza espezifikoen araberakoak baitira, eta egun gutxiren buruan alda daitezke.
| Kostuen osagaia | Ohiko irismena (40 oin) | Zerk bultzatzen du |
| Oinarrizko itsas garraioa | $ 5,500 - $ 9,600 | Edukiera, nabigazio hutsak, GRIak |
| Bunkerren Doikuntza Faktorea | $ 150 - $ 500 | Erregaien prezioak, IMO CII eta EU ETS betetzea |
| Goi-denboraldiko errekargua | $ 300 - $ 1,200 | Garraiolari multzoa, erreserba eskaerari lotuta |
| Panamako kanalaren gainordaina (ekialdeko kostaldea bakarrik) | $ 150 - $ 400 | Ubideetako igarobideen mugak ur-bide guztietan |
| Portuko pilaketak / ekipamenduen tasak | $ 100 - $ 600 | Tokiko terminalaren baldintzak, txasisa eta edukiontzien erabilgarritasuna |
Bost lerro hauetatik bat ere ez zegoen 301. ataleko portu-tasaren ondorioz, eta bat ere ez zen desagertu tasa hori eten zenean, eta horixe da faktura nabarmen arinagoa ez izatearen arrazoi nagusia, tasa bera zero izan arren.
2026ko azaroaren gaineko itzala
Errei honetako inportatzaile serio guztiek jada markatu beharko luketen data bat dago: 2026ko azaroaren 9a, egungo etendura iraungitzen den eguna. 301. ataleko oinarrizko ekintzari buruzko ezer ez da indargabetu. Pausatu egin da, eta USTRk esplizituki adierazi du Txinaren negoziazio-jarrerak etendura luzatzea, aldatzea edo tasak aurreikusitako moduan berriro ezartzen uztea justifikatzen duen kontrolatzen jarraitzen duela.
Tasak luzapen gehiagorik gabe berriro martxan jartzen badira, jauzia ez da mailakatua izango. I. eranskinak berak inportatzaileak gaur egun ordaintzen duten zerotik 2025ean tona garbi bakoitzeko berrogeita hamar dolarretik 2028rako tona garbi bakoitzeko ehun eta berrogei dolarretara igotzea aurreikusita zegoen tasa-egitura batera eramango lituzke, eta garraiolariek dagoeneko adierazi dute kostu horren gehiena kargara pasatzen dela gainordain gisa, xurgatu beharrean. Inportatzaile txikiagoek, txikizkako txikizkari txikiek eta babestutako kontratu-tasak negoziatzeko bolumenik ez duten enpresek horrelako gainordainen zati desproportzionatua xurgatzen dute, eta horregatik da arriskutsua egungo lasaitasuna behin betikotzat hartzea.
Etenaldia luzatuko den ala ez, azken finean, kontu politiko eta diplomatikoa da, ez itsas garraio kontua, eta sektoreko inork ezin du ziurtasunez aurreikusi. Garraiolariek egin dezaketena da bezeroak ez direla oztopo izango berriro gertatzen bada, aukera hori 4. hiruhilekoko eta 2027ko hasierako aurrekontu elkarrizketetan orain txertatuz, gertaeraren ondoren baino.
Aipatzekoa da erreserba-portaera eredu bat ere. Mendebaldeko Kostaldeak prezioak azkarrago birjartzen dituenez, gertutik jarraitzen duten garraiolariek batzuetan bi edo hiru eguneko tartea har dezakete tarifak jaisten direnean hurrengo GRI saiakera baino lehen, eta karga prest egoteko data malguak dituzten bidaltzaileek aurrezpen esanguratsuak lor ditzakete erreserba egun batzuk mantenduz, lehen irteera eskuragarrian presaka egin beharrean.
FCL edo LCL: Aldakortasunak lehen planoan eta erdigunean jartzen duen galdera
Tarifen aldakortasunak FCL eta LCL arteko kalkulua aldatzen du bidalketa gehienek uste baino gehiago. Oinarrizko tarifak astero igotzen direnean, edukiontzi bete bat denbora jakin batez blokeatzeak negozio bat hurrengo GRItik isolatu dezake, baina edukiontzi hori eraginkortasunez betetzeko bolumen nahikoa badago bakarrik. Lote txikiagoak eta maizago bidaltzen dituzten enpresek askotan ikusten dute LCL bateratzeak, edukiontzi bakoitzeko baino metro kubiko bakoitzeko prezioa ezarrita, merkatua leunago jarraitzen duela eta erdi hutsik dagoen espazioagatik ordaintzea saihesten duela.
Erantzun zuzena normalean ideologiaren araberakoa da gutxiago, eta eskaeren kadentziaren araberakoa gehiago. Denboraldiko eskaera handi bat mugitzen duen bidaltzaile batek FCL kontratu-estalduraren onura du denboraldi gorenaren aurretik erreserbatuta. Astean behin SKU txikiagoak berriz hornitzen dituen bidaltzaile batek, batez ere atzerriko biltegietako inbentarioa hornitzen duten mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko saltzaileek, askotan hobeto funtzionatzen du LCL nahastea fluxu egonkorrerako eta FCL erreserbak sustapen-bultzada handiagoetarako gordeta. Bi aukerak bazkide beraren bidez eskuragarri izateak, modu bakoitzerako saltzaile desberdinekin bereizita negoziatu beharrean, marruskadura-geruza bat kentzen du ordutegiak dagoeneko estuak direnean.
Zer egiten ari dira inportatzaile adimendunak oraintxe bertan
Hori guztia kontuan hartuta, bidalketa-enpresa gehienen erantzun praktikoa ez da asteko spot aurrekonturik baxuena lortzea, baizik eta bi ustekabeen bi norabideei erresistentea den bidalketa-estrategia bat eraikitzea: gaur egun edukiera-kudeaketaren ondorioz igotzen diren tarifak eta hurrengo hiruhilekoan abisu handirik gabe itzul daitezkeen tasak. Horrek, oro har, oinarrizko bolumenerako kontratu-estaldura gainezka egiteko spot malgutasunarekin konbinatzea esan nahi du, Mendebaldeko Kostaldeko eta Ekialdeko Kostaldeko ibilbideak irekita mantentzea, eta edukiontzi osoko eta edukiontzi gutxiagoko irtenbideen artean azkar mugitu daitekeen bazkide batekin lan egitea, eskaeren tamaina astetik astera aldatzen den heinean.
Hemen irabazten du bere bizibidea Txina-AEB korridorean benetako operazio-historia duen logistika-bazkide batek. Topway Shipping, Shenzhenen egoitza duena eta 2010etik mugaz gaindiko merkataritza elektronikoari eta B2B bidalketari zerbitzua ematen diena, bide honen inguruan eraiki zen bereziki. Sortzaile-taldeak hamabost urte baino gehiagoko esperientzia du nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan, Txina-AEB garraioan sakonduz, eta enpresaren zerbitzu-eremuak kate osoa hartzen du: lehen etapako bilketa eta bateratzea Txinan, atzerriko biltegiratzea helmuga-merkatuan, aduana-garbiketa bi muturretan eta azken miliako entrega azken hartzaileari.
Hilabete honetan edukiontzi oso bat erreserbatu edo LCL karga batean bateratu erabakitzen ari diren bidaltzaileentzat, Topway Shipping-ek FCL eta LCL itsas garraio zerbitzu malguak eskaintzen ditu Txinatik mundu osoko portu nagusietara, bezeroei bolumena handitu edo txikitzeko aukera emanez kostuaren edo garraio denboraren gaineko ikusgarritasuna galdu gabe. Merkatu batean, non nabigazio hutsek espazioa murriztu dezaketen abisu gutxirekin eta gainordain pilak astetik astera aldatzen diren, espazio konpromisoak dituen eta kostalde, garraiolari edo zerbitzu maila hoberenari buruz aholkuak eman ditzakeen bidaltzaile bat izatea garrantzitsuagoa da aurrekontu baxuena lortzea baino.
Ondorioa
Portuko tasak benetan desagertu dira, oraingoz, eta etetea ez da xehetasun tekniko txiki bat; aurten AEBetako portu batean sartzen den Txinarekin lotutako itsasontzi orori gehituko litzaiokeen kostu bat kendu du. Baina tasen etetea eta garraio-tasen zikloa bi mekanismo desberdin dira, eta 2026ko abuztua bereizketa horren froga da. Tarifak edukieraren kudeaketaren, itsas bidaia hutsen, gainordainen metaketaren eta Panamako mugatutako Ekialdeko Kostaldearen arabera mugitzen ari dira, ez portu-tasa federal baten presentziaren edo gabeziaren arabera. Bereizketa hori ulertzen duten bidaltzaileek zehatzago planifikatu dezakete, zentzuzago estali 2026ko azaroaren eteteko epea baino lehen, eta faktura erortzea espero izateari utzi diezaiokete kostu-lerro espezifiko bat isildu delako.
Hurrengo laurogeita hamar egunek ohi baino garrantzi handiagoa izango dute. Denboraldiko errekarguak normalean laugarren hiruhilekoa aurrera doan heinean arindu egiten dira, baina etetea epea leiho horren erdian iristen da, eta horrek esan nahi du bidaltzaileek bi txanda gainjarri, tarifa-zuzenketa sasoiko bat eta tasen berrezarpen bat izan ditzaketela, eta horiek elkarrengandik hurbil gertatuko dira, eta zaila izango da faktura batean bereiztea. Bi eszenatokiak orain plangintzan sartzea, lehenengo agertzen denari erreakzionatu beharrean, da doikuntza kudeagarri baten eta nahaspila baten arteko aldea.
FCL eta LCL artean malgutasunez lan egin dezakeen, lehen etapatik azken miliara arteko kate osoa kudeatu eta kostaldez kostalderako aldeak denbora errealean irakurri ditzakeen bazkide esperientziadun batekin lan egitea ez da, une honetan, erosotasuna baino gehiago, mugitzeko arrazoiak aldatzen jarraitzen duen merkatu baten aurretik egoteko oinarrizko baldintza.
Maiz egiten diren galderak
G: Txinako itsasontzien 301. ataleko portu-tasak etenda al daude oraindik 2026ko abuztuan?
A: Bai. I, II eta III eranskinak estaltzen dituen USTRren etetea 2025eko azaroaren 10etik dago indarrean eta 2026ko azaroaren 9ra arte iraungo du, eta oraingoz ez da tasarik sortzen.
G: Tarifak eten badira, zergatik igo ziren Txina eta AEB arteko garraio-tasak abuztuan?
A: Tarifak tasen ordez edukiera kudeaketaren ondorioz aldatu ziren. Abuztuaren erdialdetik irailaren erdialdera bitartean, garraiolariek berrogeita bederatzi irteera inguru bertan behera utzi zituzten, eta hilabete erdialdeko GRIak atzeratu zituzten, eta horrek eskari egonkorraren aurrean eskuragarri zegoen espazioa murriztu zuen.
G: Ekialdeko kostaldea ala mendebaldeko kostaldea merkeagoa da orain?
A: Mendebaldeko Kostaldeak, oro har, prezio baxuagoak izan ditu eta azkarrago erreakzionatu du eskariaren aldaketei, Ekialdeko Kostaldea, berriz, sendoago mantendu da Panamako kanalaren murrizketen eta garraio luzeagoaren ondorioz, askotan Mendebaldeko Kostaldeko prezioen gainetik aste berean.
G: Zer gertatzen da portu-tasaren etenaldia 2026ko azaroaren ondoren luzatzen ez bada?
A: Jatorrizko tasen igoera berriro hasiko litzateke, eta garraiolariek adierazi dute kostu horren gehiena gainordain gisa pasatuko dela, beraz, kontratu-babesik ez duten inportatzaileek lehorreratze-kostuaren bat-bateko igoera ikus dezakete.
G: Nola lagun dezake garraiolari batek ziurgabetasun hau kudeatzen?
A: FCL eta LCL gaitasun malgua, atzerriko biltegiratzea eta aduana eta azken miliako estaldura osoa dituen bidaltzaile batek, hala nola Topway Shipping-ek, erreserbak kostaldeen eta zerbitzu motaren artean alda ditzake baldintzak aldatzen diren heinean, eta horrek tarifaren aldakortasuna eta etorkizuneko tarifa aldaketak leuntzen laguntzen du.
