Rotterdam, Hanburgo edo Anberes: Zein Europako portutan lehorreratu beharko litzateke zure karga?
Iraganean, itsas zama garraiatzeko Europako atebide bat aukeratzea nahiko erraza zen: azken kontsumitzailetik hurbilen zegoen portua aukeratu, garraio-tasa egiaztatu eta aurrera jarraitu. Hori ez da jada ikuspegi jasangarria. 2025etik 2026ra arte, Rotterdam, Hanburgo eta Anberes beren ziklo propioak bizi izan dituzte: pilaketak, lan-ekintzak, ekoizpen-aldaerak eta garraiolarien aliantzak. Eta bien arteko aldea hainbeste handitu da, ezen aukera okerrak egunak, askotan asteak, gehi diezazkioke hornidura-kateari.
Liburu honek hiru portuetan zer gertatzen ari den azaltzen dizu, nola desberdintzen diren azpiegiturak, barnealdeko konexioa eta fidagarritasuna, eta nola inportatzaileek karga mota eta helmuga egokiarekin lotu dezaketen. Lagungarria den lekuetan, benetako funtzionamendu-datuak erabili ditugu, portu-liburuxka zaharkituetan oinarritu beharrean, 2022an aukera argia zen portua ez baita beti orain erabaki agerikoa.
Zergatik den portuaren aukeraketa inoiz baino garrantzitsuagoa 2026an
2025eko amaieran eta 2026ko hasieran, munduko edukiontzien trafikoa errekor mailara iritsi zen, pandemiaren ondoren kontsumitzaileen eskariaren susperraldiaren, hainbat urte eskasen ondoren hornigaien birsortzearen eta tarifa doikuntzen zain dauden bidalketen aurrerapenaren ondorioz. Itsaso Gorria Esperantza Oneko lurmuturretik etengabe desbideratzen ari dela kontuan hartuta, Ipar Europako hiru portu nagusiek zama gehiago hartze dute, eraiki zirenak baino asteroko nabigazio leiho gutxiagorekin. 2026aren hasieran aliantzak berrantolatu zirenean, zerbitzu gutxiagotan zentratu ziren geldialdiak; paperean eraginkorra dirudi, baina praktikan, galdutako leiho bakoitzak ondorio nabarmenak dituela esan nahi du.
Ondorioz, ontzien itxaron-denborak, patioaren erabilera eta barnealdeko konexioen fidagarritasuna nabarmen desberdinak dira orain, lehen ia berdinak zirela uste zen portuen artean. Aurten, atebide okerretik bidalitako bidalketa bat astebetez egon daiteke ainguralekuan kaira iritsi aurretik, eta hori aurrerago doan trenbide, gabarre edo errepideko edukiera kontuan hartu gabe. Orain, FCL edo LCL bolumenak Europara bidaltzen dituen edozein korporaziok portuari buruzko erabakia du esku artean, arriskuen kudeaketari buruzkoa bezainbeste kostuari buruzkoa.
Azpimarratzekoa da, halaber, ondoeza ez dagoela modu uniformean banatzen zama-kategorien artean. Energia- eta solte-garraioek ere presioak jasaten dituzte munduko merkataritza-eredu aldakorren ondorioz, baina pilaketen aldaketak egunero ikusten dira gehien edukiontzietan salgaia duten saltzaile orokorretan, hau da, produktu amaituak mugitzen dituzten merkataritza elektronikoko saltzaileentzat, txikizkarientzat eta fabrikatzaileentzat garrantzitsuena den segmentua. Astebetez terminal batetik arazorik gabe nabigatzen duen edukiontzia hurrengo egunean hainbat egunez ilaran harrapatuta gera daiteke, greba batek, Rhin ibaian ur gutxiko gertaera batek edo aliantza-egutegien mugimendu batek bat-batean bolumena portu horretara eraman duelako.
Rotterdam: Europako atebiderik handiena, gero eta presio handiagoaren pean
Rotterdam da oraindik ere Europako portu handiena karga-bolumen osoari dagokionez, 42 km inguruko portu-eremuarekin eta egunero 75 itsasontzi inguru iristen direlarik. Bere magnitudeak, edukiontzi-ontzi handienentzako ur sakonerako sarbideak eta Rhin korridorearekiko lotura zuzenak hamarkadetan zehar Asia-Europa zerbitzu askoren ohiko lehen geldialdia bihurtu dute.
Magnitudineak ez du presiotik babestu. Rotterdamgo ontzien itxaronaldiak hiru egun eta astebete artean egon dira terminalaren arabera 2026ko lehen hiruhilekoan zehar, eta 72 orduko gabarra-ilararen ondorioz, garaiz jasotzea ezinezkoa da denbora-premiako salgaientzat. Horren zati bat egiturazkoa da, ez kasualitatea: 2026ko urtarrilean indarrean jarri ziren aliantzen berrantolaketek deialdi-ereduak aldatu zituzten eta zama gehiago asteroko irteera gutxiagotan zentratu zuten, eta horrek bilketa eta entrega egiteko epeak murrizten ditu.
Zenbakiei dagokienez, portu agintaritzak berak azken urterako egindako txostenek portu agintaritzak 266.0 milioi euroko irabazi garbia izan zuela erakusten dute, aurreko urtearekin alderatuta apur bat jaitsiz. Trafiko-ereduak etenaren ondorio praktikoak islatzen ditu: inportazio-edukiontzi gehiago iristen dira, esportazio-edukiontzi gutxiago ateratzen dira eta kutxa hutsak berriro kokatzeko beharra gero eta handiagoa da. Transbordoko TEU kopurua % 16 inguru jaitsi zen, kai-pilaketa garaian beste portu batzuetara birbideratu zen karga-bolumen handiagatik. Ez da Rotterdam erabaki txarra denik, baina esan nahi du ohituraz Rotterdamera joaten ez den bidalketa-enpresa batek duela hiru edo lau urte baino babes-kopuru handiagoa eraiki beharko lukeela, batez ere Alemaniara edo Benelux barrualdera gabarraz garraiatu behar diren salgaientzat.
Hanburgo: Asia-Europako kargaren erronka gero eta handiagoa
Hanburgok 2025 nahiko ona izan zuen. Portuak 8.3 milioi TEU maneiatu zituen urte osoan, % 7.3ko igoera izanik, eta hiruhileko guztietan hobekuntza erakutsi zen 2024ko aldi beraren aldean. Itsasoz garraiatutako salgaien guztizko kopurua 114.6 milioi tona izan zen, % 2.6 gehiago, eta bultzada zabala izan zen, ez merkataritza-bide bakar batek bultzatuta. Txinarekin lotutako bolumenak % 6.5 igo ziren, Malaysia % 84 baino gehiago igo zen transbordo-ereduak aldatu ahala, eta India ia % 50 hazi zen.
Hedapen horren zati handi bat Hamburgek lehiakide kongestionatuagoetatik aldentzen ari ziren zama-ontziak kentzea dakar. Adibide ikusgarri bat Maersk-ek Rotterdam bere TA5 transatlantikoko errotaziotik kentzeko eta Hanburgotik zerbitzua zabaltzeko erabakia da, 2025eko erdialdean, Eskandinaviako terminaletara, eta urtean zehar Hanburgo Mediterraneoarekin, Ekialde Hurbilearekin, Ekialde Urrunekoarekin eta Indiarekin lotzen duten linea-zerbitzu berriek edukiera gehiago gehitu zuten. Eta Hamburgek Baltikoko atebide gisa izan zuen eginkizunak ere fruituak eman zituen, Iparraldeko Europako merkataritza Finlandiara, Danimarkara, Norvegiara eta Suediara % 21 baino gehiago igo baitzen urtean.
Baina etenaldiak ez du Hanburgo barkatu. Ontzien batez besteko itxaron-denborak 2.1 egun ingurura iritsi ziren 2026ko martxoan pilotuen greben garaian, CTA portuaren patioaren erabilera, berriz, % 89koa zen, eta zifra horrek garraiolariek zituzten kamioien bilketa-leihoak nabarmen murrizten ditu. Hegoalderago, Rhin ibaiaren ur gutxiko egoerek arazoa okerrera egin zuten, gabarraren karga ia erdira murriztuz eta desplazatutako tona horren zati handi bat trenbide eta errepideetara eramanez. Egoera hauetan, Hanburgotik Europa erdialdera doan trenbideak, Alemania, Austria, Polonia eta Txekiar Errepublikarako bideak hartzen dituenak, errepideko garraioa gainditu du, oro har, igarotze-denboran eta fidagarritasunean, nahiz eta gaitasun hori ere murriztu egin den aurten zerbitzuak murriztu zirenean. Asiatik Hanburgotik Estatu Batuetako merkatura bidaltzen duen edonorentzat aipagarria den merkataritza-bide bat da Hanburgoko AEBetara doan edukiontzien trafikoa % 25 baino gehiago jaitsi zela 2025ean, tarifa-politikak fluxu hori birmoldatu baitzuen, beraz, portu honen indarra benetan Europa barruko eta Asia-Europako kargan oinarritzen da, eta ez transatlantikoko transbordoan.
Txinako lantegietatik Europako merkatuetara kontsumo-ondasunak eramaten dituen saltzaile batentzat, Hanburgok Asiarekin lotutako bolumenen igoera seinale lagungarria da benetan. Lineako zerbitzu berriak oldarkorki irabazten ari den portu batek, oro har, nabigazio-maiztasun handiagoa eta askotan espazio-esleipen lehiakorragoa eskainiko du ohiko ordutegietan edukiera ia beteta dagoen portu batek baino. Berriz ere, maiztasuna ez da fidagarritasuna, eta denbora-esentziala den merkataritza elektronikoko produktuak Hanburgotik bideratzen dituen edonork egiaztatu beharko luke uneko ontzi-erabilera eta trenbide-erreserbaren erabilgarritasuna, ondorengo bezero batekin entrega-data bat konprometitu aurretik.
Anberes: Hamburg-Le Havre mendilerroko artista egonkorra
Iparraldeko Europako hiru nagusien artean arraroa da, baina Anberes-Brujas aukera lasai gisa ospea eraikitzen ari da. 2026ko hainbat kalkuluk eskualdeko portu handirik onena dela aipatzen dute, eta Rotterdam-en alternatiba praktikoa Asia-Europa merkataritza-bide gehienetan, Alemaniarekin, Frantziarekin eta Beneluxeko banaketa-sare zabalagoarekin barne-lotura sendoak dituelarik.
Ospe horren inguruan kontuz ibiltzeko modukoak daude. Anberes-Brujasek 266.5 milioi tonako itsas garraioa erregistratu zuen 2025ean, % 4.1eko jaitsiera, baina murrizketa hori solteko kargan zentratu zen soilik, ia % 13 jaitsi baitzen. Karga orokorrak, edukiontziak barne, % 0.7 irabazi zuen urtean. Bereziki, edukiontzien garraioa 13.6 milioi TEU izan zen, ia berdinduta, % 0.7ko igoera. Portuko bozeramaile batek esan zuen zifra orokor ahulenetako batzuk urtean zehar eguraldi txarraren eta industria-ekintzen ondorioz izan zirela, eta Hanburgo-Le Havre barruti zabalagoan duen merkatu-kuota % 29.3ra jaitsi zela lehen bederatzi hilabeteetan, neurri batean barrutiko beste leku batzuetan pilaketak bolumenak erakarri zituelako isla izanik, Anberesek zerbitzuaren kalitatea galdu beharrean.
Anberesek ere gero eta pilaketa handiagoa izan du gabarretan. 2026ko martxoko txostenek 75 ordu inguruko itxaronaldia erakusten dute gabarretan, portuak azken aldian izan dituen itxaronaldirik luzeenen artean, eta 2025ean Belgikan izandako greba batzuek aldi baterako baina larriak izan ziren etenaldiak Anberesen eta ondoko Le Havren. Baina, Rotterdam eta Hamburgen izandako etenaldi ospetsuagoekin alderatuta, Anberesek ondo eutsi dio 2026ko neguan eta udaberri hasieran, eta Beneluxera, Frantzia iparraldera eta Alemania mendebaldera doazen Asia-Europako edukiontzi zerbitzu gehienentzat deialdi zuzen sendoa izaten jarraitzen du.
Askotan ahaztu egiten dena da Anberes-Brujaseko ibilgailuen eta RoRo manipulazio industriak edukiontzien negozioarekin batera hedatu dela. 2025ean, portuak 3.1 milioi automobil berri baino gehiago maneiatu zituen, eta Txinak Japonia gainditu zuen urtean zehar ibilgailuen inportazioen jatorrizko nazio gisa. Gogorarazpen baliagarria da Anberesko azpiegituretan egindako inbertsioa ez dela edukiontzietan bakarrik zentratu, eta zama-oinarri dibertsifikatu horren inguruan eraikitako terminal-ahalmen zabalagoa dela portuak 2025ean eta 2026ko hasieran beste leku batzuetan ikusitako etenaldi larri gutxiagorekin gainditu izanaren arrazoietako bat.
Konparazio azkarra: Rotterdam vs Hamburg vs Anberes
| Factor | Rotterdam | Hanburgo | Anberes-Brujas |
| Edukiontzi 2025eko bolumena | Europako handiena tonajeari dagokionez; transbordoko TEUak %16 inguru jaitsi dira | 8.3 milioi TEU, aurreko urteko aldi beraren % 7.3ko igoera | 13.6 milioi TEU, aurreko urteko aldi beraren % 0.7ko igoera |
| 2026ko hasierako ontzien zain | Gutxi gorabehera 3-7 egun, terminalaren arabera | Martxoko pilotuen grebetan 2.1 egun inguru | Oro har, arinagoak; portu nagusi garbienen artean |
| Gabarra/barnealdeko presioa | Gabarra ilarak 72 orduz egon daitezkeela jakinarazi dute | Rhin ibaiko ur-beherak % 45era arte murriztu ditu gabarrak kargatuta | 75 ordu inguruko gabarra-ilaretan egon direla jakinarazi dute |
| Merkataritza-bide egokitzapen sendoena | Asia-Europa gune zabala, itsaso sakoneko ontzien sarbidea | Baltikoko eta Iparraldeko Europa, Asiako loturak gero eta handiagoak | Benelux, Frantzia eta mendebaldeko Alemaniako banaketa |
| 2025eko joeraren norabidea | Kuota batzuk galtzen ari dira etenaldien artean | Kuota irabazten, hiruren artean hazkunderik sendoena | Partekatzea, eragiketa nahiko egonkorrak |
Karga eta Helmuga Portu Egokiarekin Lotzea
Ez dago hiru portuetarako erantzun bakar bat ere, erabaki egokia kargak nora iritsi behar duen eta zenbaterainoko sentikortasuna duen denbora kontuan hartutakoa baita neurri handi batean. Alemaniako industria-gunera, Austriara, Poloniara edo Txekiar Errepublikara doan karga askotan zentzuzkoa da Hanburgotik igarotzea, batez ere Rotterdamgo gabarra-oztopoak baino trenbide-errendimendu hobea duelako, nahiz eta bidaltzaileek kontuan izan behar duten Hanburgo-Kolonia eta Hanburgo-Berlin korridoreetan trenbide-ahalmena murrizten ari dela.
Anberesen barnealdeko loturek eta gaur egun dagoen pilaketa nahikorik ezak hasierako portu aproposa bihurtzen dute Frantziara, Belgikara edo Herbehereetako hegoaldera doazen salgaientzat, batez ere bilketa-leihoa galtzea garestia izango litzatekeen salgaientzat. Itsasontzi handienentzat, itsasorako sarbide sakonena behar duten salgaientzat edo bidalketa-enpresa baten banaketa-sarea eta biltegiratzea Rotterdam inguruan eraikita daudenean eta ateak aldatzeak bere kabuz etenaldiak sortuko lituzkeenean, Rotterdamek oraindik ere zentzua du.
Merezi du, halaber, ibilbide estrategikoen erabakiak eguneroko eragiketetatik bereiztea. Ondo hautatutako portu batek ere errendimendu eskasa izan dezake bidalketa kudeatzen duen bidaltzaileak ez baditu etengabe kontrolatzen atrakatze-leihoak, patioaren erabilera eta trenbidearen edo gabarraren erabilgarritasuna. Orduan sartzen da jokoan itsas garraio hornitzaile esperientziadun batekin lankidetzan aritzearen balioa. Topway Shipping-ek mugaz gaindiko merkataritza elektronikoa eta karga-logistika orokorra laguntzen ditu Txinatik 2010az geroztik, eta FCL eta LCL itsas garraio zerbitzu malguak eskaintzen ditu Txinatik mundu osoko portu nagusietara, besteak beste, Rotterdam, Hanburgo eta Anberes. Aholkatu dezake zein atebidek eskaintzen duen biderik leunena karga mota eta helmuga jakin baterako, bidaltzaileak beti erabili duen portua lehenetsi beharrean.
Zer esan nahi du honek garraio-denboraren eta kostuaren plangintzan
Ipar Europako pilaketak noizbehinkako kolpe bat baino ezaugarri estruktural bihurtu direnez, inportatzaile gehienentzat ikuspegi praktikoa plangintzan babes-erreserba handiagoak sartzea da, baldintzak normalizatzeko zain egon beharrean. 2026rako industriaren gidalerroek lau eta sei aste arteko segurtasun-stocka adierazten dute marjina kritikoa duten edo mugimendu azkarreko SKUentzat, 2020 baino lehen nahikoa zela uste zen bi asteko babes-erreserbarekin alderatuta. Stock-agortze baten edo larrialdiko aire-garraio baten kostua inbentario gehigarri bat mantentzearen funtzionamendu-kapitalaren kostua baino askoz handiagoa da normalean.
Kostuen plangintzak barne hartu beharko luke gaur egun barnealdeko garraio alternatiboari ematen zaion prezioa, gabarra edo trenbidearen edukiera murrizten denean. Rhin korridoreak 200 eta 500 euro gehiago gehitzen dituela esaten da itsaso baxuko garaietan gabarratik errepidera edo trenbidera aldatzean. Kostu-aldaketa horiek bidaltzailearen lehorreratze-kostuen ereduan sartu beharko lirateke, ez fakturan sorpresa gisa agertu.
Hau da beste arlo bat non logistika-bazkide batek, kate osoan presentzia finkatua duenak, benetako aldea eragiten duen”. Topway Shipping-ek 15 urte baino gehiagoko esperientzia duen langilea du nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan, Txina-AEB kanaletan zentratuz, eta lehen etapako garraioa, atzerriko biltegiratzea, aduana-garbiketa eta azken kilometroko entrega eskaintzen ditu zerbitzu integratu gisa, ez eskualdatze-segida gisa. Eskaera jakin batean Rotterdam, Hanburgo eta Anberes artean aukeratu behar duen bidaltzaile batentzat, hirurak denbora errealean aurrekontua eman eta aztertu ditzakeen eta pasabide baten baldintzak erdian okertzen badira aldatu dezakeen bidaltzaile bat izateak ziurgabetasun handia kentzen dio erabakiari.
Aduana-garbiketak eta azken kilometroko entregak erabakitzen dute oraindik emaitza
Portu aukeraketa zorrotz bat azkar desegin daiteke aduana-garbiketa eta azken kilometroko entrega arreta-maila berdinarekin ez badira kudeatzen. Europako aduana-prozedurak hain desberdinak dira herrialdeen artean, eta batzuetan terminalen artean, ezen dokumentazio-erroreek edo dokumentazio faltak itsasontzi baten iriste garaiz garaiz biltegira hainbat egun gehiagoko atzerapen bihur dezakete. Hori bereziki egia da orain, ontzi-biltegiak dagoeneko ia beteta daudenean eta ikuskatzeko edo dokumentazioa zuzentzeko atxikitzen den edukiontzi bat xurgatzeko askatasun gutxi dagoenean.
Txinako hornitzaileetatik Europako edo AEBetako banaketa-sareetara ondasunak eramaten dituzten enpresentzat, aduana-agente, garraio-enpresa eta biltegi-operadore bereiziak esku artean izan beharrean, hornitzaile bakar batek kate osoa kudeatzea dakar, zerbait gaizki atera daitekeen lekuen kopurua murrizteko joera duena. Topway Shipping-en ereduak muturretik muturrerako ikuspegi hori islatzen du: enpresak Txinatik ateratzen den lehen etapako garraioa, iristean atzerriko biltegiratzea, aduana-garbiketa eta azken helmugara arteko entrega kudeatzen ditu, nazioarteko logistikan eta aduana-lanetan 15 urte baino gehiagoko esperientzia duen sortzaile-talde batek babestuta, Txina-AEB bideetan ibilbide sendoa barne.
Jarraitutasun mota horrek garrantzi handiena du Ipar Europak 2025ean eta 2026an zehar izan duen etenaldi mota honetan. Itsasontzi bat atzeratzen denean, gabarra baten zirrikitu bat huts egiten duenean edo trenbide-korridore bat ustekabean estutzen denean, beheranzko zatiak kontrolatzen dituen garraiolari batek ibilbidea egokitu dezake hirugarren hainbat alderdiren zain egon gabe koordinatzeko. Rotterdam, Hanburgo eta Anberes alderatzen dituzten bidaltzaileentzat, malgutasun operatibo hori askotan paperean garraio-tasa apur bat baxuago bat baino gehiago balio du.
2026ko gainerakorako ikuspegi errealista
Gaur egungo datuek gutxi erakusten dute 2020 aurreko normaltasunera azkar itzuliko denik. Oztopoa eragiten duten egitura-kausek, besteak beste, aliantzen birhedapena, Itsaso Gorriaren birbideratze luzea eta inportazio-eskaria iraunkorra, aldakortasun nabarmena gutxienez 2026ko hirugarren hiruhilekora arte iraungo duela iradokitzen dute. Gaur egungo baldintzetarako planifikatzen duten bidalketa- eta garraio-enpresak, epe laburreko berrezarpen baten zain egon beharrean, egoera askoz hobeagoan egongo dira gauzak baretu zain daudenak baino.
Ondorioa
Rotterdamek, Hanburgok eta Anberesek benetako indarguneak dituzte Asia-Europa eta Txina-Europa merkataritzari eskaintzeko, eta ezin dira horietako bat ere baztertu ospearen arabera bakarrik. Rotterdam da oraindik eskala eta ur sakonetarako sarbidea duen bakarra, baina hiruretatik jendetsuena da une honetan. Hanburgok bultzada handia sortu du 2025ean eta 2026an zehar, batez ere Baltikoko eta Iparraldeko Europako mugimenduetarako, baina ez dago grebetatik eta trenbide-ahalmenaren murrizketetatik salbu. Hanburgo-Le Havre barrutian, Anberes izan da isilean errendimendu koherenteena duena, eta aukera bikaina da Beneluxeko, Frantziako edo mendebaldeko Alemaniako banaketaren ardatza denean.
Inportatzaile gehienentzat metodorik seguruena portu aukeraketa ezarrita ez hartzea da, eta, horren ordez, erabaki zuzen gisa hartzea, bidalketaz bidalketa berrikusten dena, aurreko urteko ibilbide-praktiken ordez egungo kai eta gabarraren egoeraren arabera. Malgutasun hori mantentzeko metodorik fidagarrienetako bat hiru atebideetara zuzenean FCL eta LCL ahalmena duen eta gainerako bidean zama garraiatzeko aduana eta azken miliako azpiegitura duen bidaltzaile batekin lan egitea da.
Maiz egiten diren galderak
G: Zein Europako portuk ditu itsasontzien itxaronaldi laburrenak une honetan?
A: Anberesek, oro har, ontzien itxaronaldiei dagokienez Rotterdam eta Hanburgo baino arinagoak izan ditu 2026ko hasieratik, eta hiru portuek aldizkako igoerak izaten dituzte greben, eguraldiaren edo aliantzaren ordutegiaren aldaketen ondorioz, beraz, uneko baldintzak beti egiaztatu behar dira erreserba egin aurretik.
G: Hanburgo Rotterdam baino alternatiba ona al da Asia-Europa zamarako?
A: Bai, batez ere Baltikora eta Iparraldeko Europara doazen salgaien kasuan. 2025ean, Hanburgok edukiontzien garraioa % 7 baino gehiago handitu zuen, Rotterdametik garraiolariek eramandako zerbitzuak erakarriz, baina greben eta trenbideen edukiera-mugaren arriskuak ere baditu.
G: Segurtasun-stock gehiago eduki beharko nuke Europako portuen pilaketa dela eta?
A: Garraio-iraupenen aniztasuna ikusita, egungo jarraibide gehienek lau eta sei aste arteko stocka gomendatzen dute Ipar Europako portuetatik doazen SKU garrantzitsuentzat, 2020 baino lehen ohikoa zen bi asteko stockaren aldean.
G: Topway Shipping-ek zama Rotterdam, Hamburg eta Anberesera bidali al dezake?
A: Bai. Topway Shipping-ek FCL eta LCL itsas garraio zerbitzu pertsonalizagarriak eskaintzen ditu Txinatik munduko portu nagusietara, hiru pasabide horiek guztiak barne, lehen zatiko garraioa, atzerriko biltegiratzea, aduana-garbiketa eta azken kilometroko entrega barne.
G: Portuaren aukeraketak itsasoko zatiak bezainbeste eragiten al du barnealdeko entrega-denboran?
A: Askotan are gehiago. Bidaia hainbat egunez edo astebetez edo gehiagoz atzeratu da 2026an gabarra-lerroen, trenbideen edukieraren eta Rhin-eko ur-mailaren ondorioz, eta horrek esan nahi du barnealdeko zatia ozeanoko igarobidea bera baino aurreikusgaitzagoa izan daitekeela orain.
