Txinatik Italiarako itsas garraioa % 25 igo da — Hona hemen zergatik
Sarrera
Duela gutxi Shanghai edo Shenzhenetik Genovara edo Napolira joateko edukiontzi baten aurrekontua eskatu baduzu, prezioak harritu egingo zaitu ziur aski. 2026ko hasieran, Txina-Italia ibilbideko itsas garraio tasak asko igo ziren. 20GP edukiontzietan FCL prezioak % 25 igo ziren hilabetetik hilabetera, 2,363 $ eta 2,888 $ arteko tartea lortuz. 40GP edukiontzietan tasak % 27 igo ziren, 3,668 $ eta 4,483 $ artekoak apirilean. Aldaketa handia da hau 2024ko eta 2025eko hasierako tarifa baxuetara ohituta dauden Italiako inportatzaileentzat. Horri aurre egiteko lehen urratsa zergatik gertatu den jakitea da.
Gorakada ez da ausazkoa. Hainbat faktoreren elkartzearen ondorioa da, besteak beste, krisi geopolitikoak, egiturazko gaitasun-mugak, garraiolarien prezioen portaera eta Txinako salgaien esportazioan Europako merkatuetarantz izandako aldaketa orokorra. Elementu bakoitzak besteengan eragiten du, eta, konbinatuta, Asia-Mediterraneoko kanala bihurtu dute 2021-2022an epidemiaren ondoren gora egin zuenetik hazten ari diren salgaien merkatu azkarrenetako bat. Saiakera honek xehetasunez aztertzen ditu eragile horietako bakoitza, azaltzen du zer esan nahi duten datuek Txinatik Italiara salgaiak esportatzen dituzten enpresentzat, eta inportatzaileei aholkuak ematen dizkie aurrera egiteko arriskua nola minimizatu jakiteko.
Hormuzko itsasarteko krisia: berehalako abiarazlea
Hormuzko itsasartea 2026ko otsailaren amaieran itxi zen, eta hori da egungo tarifaren igoeraren arrazoirik berehalakoena. AEBek eta Israelek Iranen aurkako aire erasoen ondoren, Maersk, MSC, CMA CGM eta Hapag-Lloyd bezalako edukiontzi-konpainia nagusiek ia berehala utzi zioten itsasartetik igarotzeari. Egun gutxiren buruan, itogune horretatik zihoazen petrolio-ontzien trafikoa % 70 inguru jaitsi zen, eta itsasontzi komertzialen kasuan, ia erabat gelditu zen. Arazo handia izan zen munduko eguneroko petrolio-hornikuntzaren % 20 inguru eta Asia, Persiar Golkoa eta Mediterraneoaren arteko edukiontzietan garraiatzen den merkataritza asko eramaten duen kanal batentzat.
Txina-Italia korridorean izandako ondorioak berehalakoak izan ziren eta handitzen jarraitu zuten. Hormuzko itsasartearen itxiera Itsaso Gorriaren segurtasun egoera nahiko txarra zen une berean gertatu zen. Houthien erasoak berriro hasi ziren 2025eko urrian su-etena partzialki hautsi ondoren, eta Asia-Europa zerbitzu gehienak Esperantza Oneko lurmuturra inguratzen ari ziren jada, Suez zeharkatu beharrean. Ekialde Hurbileko bi itsasbide nagusiak aldi berean blokeatuta zeudenez, garraiolariek Asiatik Mediterraneora joateko modua aurkitu behar izan zuten, lasterbide argirik gabe. Lurmuturreko ibilbideak 3,500 eta 4,000 itsas milia inguru gehitzen dizkio orain Txinako portuetatik Italiako portuetara egindako bidaia bakoitzari. Horrek 10 eta 14 egun artean gehitzen dizkio igarobideei eta asko handitzen du erregaiaren kontsumoa bidaia bakoitzeko.
Bidaia luzeago hauek itsasontziak denbora luzeagoan mantentzen dituzte lanpetuta, eta horrek merkatutik edukiera kentzen du, itsasontzien kopuru osoa ez den handitu arren. 2026ko martxoaren 2tik aurrera, Hapag-Lloydek 1,500 dolarreko Gerra Arriskuaren Gehigarria (WSR) kobratu zuen TEU bakoitzeko erreserba guztietan. Beste garraiolari batzuek beren larrialdi-tasak gehitu zituzten ondoren. % 25-27ko puntu-tasaren igoera nagusiak ez du erakusten lurreratze-kostuaren benetako igoera, gerra arriskuen primak, erregai-tasak eta aseguruen igoerak gehitzen direnean.
1. taula — Txinatik Italiara (Genova/Napoli) itsas garraioaren tasak: 2026ko martxoa vs. apirila
| Ibilbidea | Edukiontzi mota | martxoaren 2026 | apirilaren 2026 | Aldatu |
| Shanghai / Shenzhen → Genova | 20GP | $ 1,890- $ 2,100 | $ 2,363- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai / Shenzhen → Genova | 40GP | $ 2,890- $ 3,200 | $ 3,668- $ 4,200 | + 27% |
| Shanghai / Shenzhen → Napoli | 20GP | $ 1,920- $ 2,150 | $ 2,400- $ 2,888 | + 25% |
| Shanghai / Shenzhen → Napoli | 40GP | $ 2,950- $ 3,300 | $ 3,750- $ 4,483 | + 27% |
| Shanghai / Shenzhen → Genoa (LCL) | CBM bakoitzeko | $ 28- $ 32 | $ 29- $ 34 | Egonkorra |
Iturriak: Sino-Shipping, Drewry World Container Index, 2026ko apirileko merkatu-datuak. Tarifak adierazgarriak dira; benetako aurrekontuak garraiolariaren, incotermaren eta erreserba-denboraren arabera aldatzen dira.
Edukiontzi ekipamenduen gabeziak eta birposizionatzeko arazoa
Hormuzko arazoak edukiontzien ekipamenduen eskasia eragin zuen, eta horrek berez tarifak igotzen ari da, berehalako bideratze arazoez gain. Sogese logistika enpresak esan zuen gero eta edukiontzi gehiago geratu zirela trabatuta Golkoko portuetan eta terminaletan etenaldiaren ondoren. Han trabatuta zeuden garraiolariek lanari utzi eta karga-mugimenduak gelditu zirelako. Ekialde Hurbilean trabatuta dagoen edukiontzi bakoitzak unitate asko kentzen ditu munduko merkataritza-lineatan zirkulaziotik. Andrea Montik, Sogese-ko zuzendari nagusiak, dio edukiontzien faltak "berehalako ondorioak dituela ordainketa-zikloetan, bidalketak ezin baitira osatu karga atxikita dagoen bitartean".
Ekipamendu falta hori hornidura-katearen bi muturretan dauden Italiako inportatzaileek nabaritzen ari dira. Txinako esportatzaile batzuek arazoak dituzte ekipamendua jatorrian lortzeko, batez ere barnealdeko manufaktura-multzoei zerbitzua ematen dieten portuetan. Italian, Genova, Livorno eta Triestek ontzi-erabilera handia dute, itsasontziak ordutegi luzeago eta aurreikusgaitzagoetan iristen baitira. Hori Lurmuturreko ibilbide luzeagoengatik eta garraiolarien ordutegiekin dauden arazoengatik da. Drewry World Container Index-ek jada erakutsi zuen 40 oineko edukiontziak Shanghaitik Genovara bidaltzeko tarifak 2,800 dolar baino gehiago zirela martxoaren hasieran. Baina apirilean tarifen igoerak are gehiago bultzatu zituen.
Txinako esportazioen desbideratzea Europara: bolumenaren egiturazko igoera
Hormuz eta Itsaso Gorrietako arazoek ez dute guztiz azaltzen ekuazioaren bolumenaren aldea. Egitura-eragile bat ere badago: Txinako enpresak oldarkorki lekualdatu dituzte bidalketak Europako merkatuetara, AEBetako tarifek zaildu baitute merkataritza-bide transatlantikoa ekonomikoki nabigatzea. AEBren eta Txinaren arteko merkataritza-gerrak zaildu egin die Txinako esportatzaileei beste merkatu batzuk aurkitzea, AEBetara sartzen diren Txinako produktuen tarifak hain altuak baitira, ezen ezinezkoa baita mota askotako salgaiak saltzea. Birbideratutako bolumenaren zati handi bat Europara joan da, batez ere Italiara, azken hau EBko inportazio-ekonomia handienetako bat baita.
Freightos-en datuek erakusten dute Asia eta Europa arteko eta Asia barruko trafikoa bi zifrako hazkundea izan zuela urtero 2025eko bigarren seihilekora arte, Pazifikoko merkataritza berdin mantendu bazen ere. Hormuzko krisiaren aurretik, Txina-Europa korridorearen eskariaren bat-bateko igoera honek jada zailtzen zuen gauzak egitea. Genoako eta Rotterdamgo ibilbideko kargaren arteko egiturazko banaketa aztertzen ari diren merkatu-analistek diote Mediterraneoko ibilbideak Ipar Europako ibilbideak baino hiru aldiz azkarrago handitu zirela 2026ko martxora arte. Italia Mediterraneoan kokatuta egoteak bolumen-igoera honen onuradun zuzena eta presio-puntu bihurtzen du.
Praktikan, horrek esan nahi du bihar egoera geopolitikoa baretzen bada ere, Txina-Italia salgaien oinarrizko eskaria hor egongo dela oraindik. Txinako esportatzaileek ez dituzte beren merkatu-estrategiak gau batetik bestera aldatuko, eta aurreko urtean Txinako salgaien inguruan prezio erakargarrietan hornidura-kateak sortzen aritu diren Europako bezeroek ez dute lotura horiek berehala utziko.
Garraiolarien portaera: itsas bidaia hutsak eta edukiera kudeaketa
Hormuz eta Itsaso Gorrietako arazoek ez dute guztiz azaltzen ekuazioaren bolumenaren aldea. Egitura-eragile bat ere badago: Txinako enpresak oldarkorki lekualdatu dituzte bidalketak Europako merkatuetara, AEBetako tarifek zaildu baitute merkataritza-bide transatlantikoa ekonomikoki nabigatzea. AEBren eta Txinaren arteko merkataritza-gerrak zaildu egin die Txinako esportatzaileei beste merkatu batzuk aurkitzea, AEBetara sartzen diren Txinako produktuen tarifak hain altuak baitira, ezen ezinezkoa baita mota askotako salgaiak saltzea. Birbideratutako bolumenaren zati handi bat Europara joan da, batez ere Italiara, azken hau EBko inportazio-ekonomia handienetako bat baita.
Freightos-en datuek erakusten dute Asia eta Europa arteko eta Asia barruko trafikoa bi zifrako hazkundea izan zuela urtero 2025eko bigarren seihilekora arte, Pazifikoko merkataritza berdin mantendu bazen ere. Hormuzko krisiaren aurretik, Txina-Europa korridorearen eskariaren bat-bateko igoera honek jada zailtzen zuen gauzak egitea. Genoako eta Rotterdamgo ibilbideko kargaren arteko egiturazko banaketa aztertzen ari diren merkatu-analistek diote Mediterraneoko ibilbideak Ipar Europako ibilbideak baino hiru aldiz azkarrago handitu zirela 2026ko martxora arte. Italia Mediterraneoan kokatuta egoteak bolumen-igoera honen onuradun zuzena eta presio-puntu bihurtzen du.
Praktikan, horrek esan nahi du bihar egoera geopolitikoa baretzen bada ere, Txina-Italia salgaien oinarrizko eskaria hor egongo dela oraindik. Txinako esportatzaileek ez dituzte beren merkatu-estrategiak gau batetik bestera aldatuko, eta aurreko urtean Txinako salgaien inguruan prezio erakargarrietan hornidura-kateak sortzen aritu diren Europako bezeroek ez dute lotura horiek berehala utziko.
2. taula — Txina-Italia itsas garraio ibilbideetako gainkarga nagusiak (2026ko apirila)
| Gehigarri mota | zenbatekoa | aplikagarritasuna |
| Gerra Arriskuaren Gehigarria (GGE) | 1,500 $ / TEU | Golkoko / Hormuz eremuaren bidezko karga |
| Goi-denboraldiko errekargua (PSS) | 250 $ / TEU | Kontratuak >30 egun |
| Bunkerren doikuntza-faktorea (BAF) | 150–400 $ / TEU | Ibilbide guztiak, petrolioaren prezioarekin lotuta |
| Larrialdietako ekipamenduen gainkarga | 100–250 $ / TEU | Ekipamendu eskasiaren eremuak |
| Jatorrizko Terminalaren Manipulazioa (THC) | 80–200 $/ontzi | Txinako jatorriko portua |
| THC helmuga (Genova/Napoli) | 180–380 $/ontzi | Italiako deskarga portua |
| Dokumentazio Tasa | 50-150 $ | Karga-agiria bakoitzeko |
Petrolioaren prezioaren igoera eta bere garraio biderkatzaile efektua
Hormuzko itsasarteak munduko eguneroko petrolio-hornikuntzaren % 20 inguru eta munduko GNL hornikuntzaren zati handi bat osatzen du. Brent petrolio gordinaren prezioak % 10etik % 13ra igo ziren hasierako merkataritzan, itxiera eraginkorrean egin ondoren. Analistek diotenez, prezioak 100 dolar edo gehiagora igo daitezke upel bakoitzeko, arazoak jarraitzen badute. UNCTADek itxierari buruz egindako txostenak adierazi zuen munduko ondasunen merkataritzaren hazkundea % 4.7tik % 1.5 eta % 2.5 artean motelduko dela 2026an. Hori gertatzen da energiaren eta bidalketaren kostuak gora egiten ari direlako, eta horrek prezioak igotzea eragiten du bai garatutako bai garapen bidean dauden ekonomietan.
Petrolioaren prezioen igoerak Bunker Doikuntza Faktoreak handitzea dakar, eta hori bereziki egia da itsas salgaien kasuan. Asia-Europa zerbitzu gehienek Esperantza Oneko lurmuturreko ibilbidea erabiltzen dute 2023ko amaieratik. Ibilbide honek Suezko lasterbideak baino erregai gehiago erabiltzen du bidaia bakoitzeko. Bunker prezioak igotzen direnean eta bidaiak luzeagoak direnean, bidaia bakoitzeko kostua asko igotzen da. Garraiolariek kostu horiek BAF gainordainekin konpentsatzen dituzte, normalean inportatzaileei ematen zaien tarifa osoan sartzen direnak, baina batzuetan hasierako puntuko tarifaren titularretatik kanpo geratzen direnak. Inportatzaileek 2025eko martxoko faktura bat 2026ko apirileko batekin alderatzen dutenean, ikusiko dute Txinatik Italiara datozen salgaien benetako kostua % 25-27ko FCL tasaren titularra baino askoz handiagoa dela.
Italiako portuen baldintzak: tokian tokiko faktore konposatzailea
Italiako sarrera-portuek are zaildu egiten dute gauzak kudeatzea. Langileen grebak izan dira Livornon eta Salernon, eta patioko erabilera handia izan da, eta horrek edukiontzien manipulazioa atzeratzea eragin du noizean behin. Triestek ere presio handia du. Genoak, Italiako portu handiena eta Txinako edukiontzietan inportatzeko sarrera-puntu nagusia, sarrerako salgaien kopuru handiagoa kudeatzen ari da. Hori gertatzen da garraiolariek Mediterraneoko portu-esaldiak gune gutxiagotan zentratzen dituztelako, Lurmuturreko txango luzeagoak eraginkorragoak izan daitezen, eta horrek patioko dentsitate arazoak eta kamioi-ilarak luzeagoak sortzen ditu.
Gaur egungo merkatu-datuen arabera, inportatzaile batetik Italiarako itsas garraioaren batez besteko igarotze-denbora 25 eta 34 egun artekoa da. Hala ere, hau nabarmen alda daiteke, itsasontzia zuzenean Italiako portuetara doan edo Algeciras, Tanger Mediterraneoko beste gune batetik transbordatzen den arabera. Zenbait egoeratan, Italiako ateetan dauden portu-pilaketek hiru eta bost egun arteko atzerapenak eragin dituzte aurreikusitako iristeko epea baino. Txinatik erosten duten Italiako inportatzaileen gaineko lehorreratze-kostu osoaren presioa oso handia da, garraio-tasen % 25eko edo gehiagoko igoeraren eta larrialdi-gehigarri batzuen ondorioz.
Nola nabigatu tasen igoeran: estrategia praktikoak inportatzaileentzat
Italiako inportatzaileek berehala eskatu beharko lituzkete aurrekontu berri eta osoak, duela aste batzuk ikusi zituzten tarifetan oinarritu beharrean. Garraio-merkatuaren aholkuek diotenez, Txina-Italia garraio-eskaintzen baliozkotasun-epea askoz laburragoa izan da. Gaur egungo merkatuan, gomendatutako baliozkotasun-epea bi edo hiru astekoa da. Erreserba egin aurretik, berrikusi beharko zenuke aurrekoa baino zaharragoa den edozein aurrekontu.
China-Europe Railway Express aukera ona da Txinatik Italiara trenez bidaltzeko, berehala iritsi behar ez diren salgaiak. Milanera edo Italiako iparraldeko beste hiri batzuetara trenez bidaiatzeak (Zhengzhou-Lieja-Milan konexioen bidez) 18 eta 22 egun artean irauten du eta prezioan egonkor mantendu da, itsas garraioaren prezioak gora eta behera joan diren arren. Trenbideak ezin ditu FCL itsas garraioak kudeatu ditzakeen bolumen-profil guztiak, baina 5-20 CBM arteko dentsitate ertaineko karga duten bidaltzaileentzat, itsas tarifen igoeraren aurka babesteko modu ona da. Txina-Italia ibilbideko LCL prezioak ere nahiko koherente mantendu dira, eta horrek bidalketa agregatuak aukera ona bihurtzen ditu atetik aterako garraio-denbora luzeagoa kudeatu dezaketen inportatzaileentzat.
Erreserbatzeko epeak inoiz baino garrantzitsuagoak dira. Karga prest egon baino lau edo sei aste lehenago ontziratzeko lekua lortzeak prezio hobeak lortzeko aukera ematen dizu eta azken orduko erreserbengatik larrialdi-tasak ordaintzeko arriskua murrizten du. Aldian-aldian bidaltzen duten inportatzaileentzat, epe luzeko kontratuak negoziatzeak, puntuko tarifetan soilik fidatu beharrean, kostuen aurreikuspen handiagoa ematen die. Puntuko tarifak jaisten badira ere, tarifa blokeatu bat izatea erabilgarria da ekoizpena planifikatzeko eta inbentario-konpromisoak hilabete lehenago egiteko.
3. taula — Bidalketa moduen konparaketa: Txina eta Italia (2026ko apirila)
| modua | Garraio-denbora | Tarifa (2026ko apirila) | Tasa-egonkortasuna | Best For |
| Itsas FCL (20GP) | 25-34 egun | $ 2,363- $ 2,888 | Aldakorra (+% 25 hileko hilabetean) | Bultzada, ez premiazkoa |
| Itsas FCL (40GP) | 25-34 egun | $ 3,668- $ 4,483 | Aldakorra (+% 27 hileko hilabetean) | Bolumen handiko zama |
| Itsas LCL | 26-38 egun | Egonkorra ~$30/CBM | Egonkorra | Karga txikia/mistoa |
| Trenbide Salgaia | 18-22 egun | Mugatzea | Egonkorra | Lehentasun ertaineko, CBM ertaina |
| Aire-garraioa | 6-7 egun | 7.20 $/kg (+% 89) | lurrunkor | Larrialdi/balio handikoak bakarrik |
| Express | 6-8 egun | 20.30 $/kg (+% 89) | lurrunkor | Larrialdia/laginak |
Nola laguntzen dien Topway Shipping-ek Txina-Italia korridoreko enpresei
Tarifak azkar aldatzen diren, larrialdiko gain-kostuak dauden eta trantsizio-leihoak aurreikustea zaila den salgaien merkatu batean, logistika-bazkide bat aukeratzea ez da soilik arazo operatibo txiki bat; kostuei eta arriskuei buruzko erabaki gakoa da. Topway Shipping mugaz gaindiko logistika-irtenbideen hornitzaile profesionala da. Konpainia 2010etik dago martxan eta Shenzhenen du egoitza. 15 urte baino gehiagoko esperientzia du nazioarteko salgaien eta aduana-garbiketaren arloan.
Txina-Europa ibilbideak zerbitzatzeko azpiegitura zabaldu aurretik, Italiako korridorea bezalakoa, Topway-ren sortzaile taldeak Txina-AEB korridoreari buruz ikasi zezakeen guztia, logistika globaleko merkataritza-bide lehiakorrenetako eta betetze-beharrez beteenetako bat baita. Haien zerbitzu-arkitekturak logistika-kate osoa hartzen du barne, Txinako lantegi eta biltegietatik esportazio-porturainoko garraioaren lehen etapatik hasi eta FCL eta LCL itsas garraio zerbitzu malguetaraino, Txinako portu nagusietatik (Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou) munduko portu nagusietaraino, hala nola Genova, Napoli, Livorno eta Venezia. Aduana-baimenaren paperak, atzerriko biltegiratzea eta azken kilometroko entrega ere kudeatzen dituzte.
Topway-k FCL eta LCL alternatibak eskaintzeko duen gaitasuna bereziki erabilgarria da une honetan. FCL tarifak igotzen direnean, LCL bateratzeak inportatzaileei aukera ematen die egungo metro kubikoko tarifetan bidaltzeko, edukiontzi oso bat prezio altuagoetan erosi beharrik gabe. Topway-ren atzerriko biltegiratze gaitasunek inportatzaileei stock gehigarria pilatzeko aukera ematen diete aurreikusitako etenaldi luzeen aurretik. Salgaiak tarteko gune batean gorde daitezke eta gero Italiako azken helmugara bidali, just-in-time oinarrian, eta horrek atzerapen arriskua murrizten du eta diru-fluxua leuntzen du.
Topway-k aduana-garbiketarekin duen ezagutza berdin erabilgarria da Italian. Italiako portuek, eta oro har, EBko aduanek, oso arau zorrotzak dituzte paper-lanetarako. Genoan eta Italiako beste ate batzuetan aduana-atxikipenak gertatzearen arrazoi nagusietako bat HS kode okerrak, faktura-balioak bat ez datozenak edo ziurtagiriak falta dira. Txinako esportazioen eta EBko inportazioen arauak ezagutzen dituen langile logistika-bazkide bat izateak asko murrizten du salgaiak aduanatik igarotzean atzerapen garestiak izateko aukera, dagoeneko garraio-kostu altua izateaz gain.
Ondorioa
2026ko apirilean Txinatik Italiarako itsas garraioaren tasen % 25eko igoera ez da arrazoi bakarra. Ekialde Hurbilean historia modernoan izandako itsas etenaldirik larrienaren ondorioa da: Hormuzko itsasartearen itxiera eraginkorra, dagoeneko eten zegoen Itsaso Gorriko korridore bat are okerrago bihurtu zuena. Hori okerrera egin zuen Txinako esportazioen egiturazko igoerak Europako merkatuetara, AEBko tarifek merkataritza-fluxuak aldatu baitzituzten, eta garraiolarien edukieraren kudeaketak eta larrialdiko gainkargek. Ondorioz, Italiako inportatzaileek askoz gehiago ordaintzen dute edukiontzi bakoitzeko duela urtebete baino. Tarifak astetik astera aldatzen dira eta nekez baretuko dira geopolitika-arazoak oraindik airean dauden bitartean.
Ingurune honetatik ateratzeko, balio-aldi laburreko aurrekontu berriak behar dituzu, LCL eta trenbidea sakon aztertzea FCLren alternatiba gisa, erreserba goiztiarrak egiteko konpromisoak eta, garrantzitsuena, Txina-Italia korridorea benetan ezagutzen duen eta bi muturretan konplexutasuna kudeatzeko azpiegitura operatiboa duen logistika-bazkide bat. Topway Shipping-en muturretik muturrerako zerbitzu-eredua ezin hobea da presio handiko eta arrisku handiko salgaien egoera mota honetarako. Txinan jasotzen ditu salgaiak, aduana pasatzen du eta Italian eramaten ditu azken helmugara. Lehenengo fasea tarifak zergatik igo diren jakitea da. Bigarren urratsa plan bat egitea eta ondorioei aurre egiteko bazkide egokia aurkitzea da.
Maiz egiten diren galderak
G: Zergatik igo dira hainbeste Txinatik Italiarako itsas garraio-tasak 2026ko apirilean?
A: Arrazoi nagusia da Hormuzko itsasartea gehienbat itxita dagoela orain, 2026ko otsailaren amaieran Iranen aurka AEBek eta Israelek egindako aire erasoengatik. Horren ondorioz, itsasontzi handiek Esperantza Oneko lurmuturra inguratu behar izan zuten, eta horrek 10-14 egun gehitu zizkien bidaiariei eta erregaiaren kostuak asko igo zituen. Itsaso Gorrian Houthien eraso berriekin, larrialdiko gerra arriskuen gainkargekin, edukiontzi ekipamendu faltarekin eta Txinako esportazioen igoerarekin Europara, AEBko tarifek merkataritza fluxuak aldatu zituztenez, horrek FCL tasen % 25-27ko igoera ekarri du Genova eta Napoliko ibilbideetan hilabete bakarrean.
G: Ba al dago Txinatik Italiarako FCL itsas garraioaren alternatiba merkeagorik une honetan?
A: Bai. LCL (Less-than-Container-Load) itsas garraioa nahiko konstante mantendu da, 29-34 dolar inguruko CBM bakoitzeko. Aukera ona da 15 CBM baino gutxiagoko bidalketetarako. China-Europe Railway Express-ek trenbidez eramaten ditu salgaiak Milanera eta Italiako iparraldeko beste herri batzuetara, tarifa egonkorretan, eta 18-22 egun behar ditu hara iristeko. Horrek aukera ona bihurtzen du biltegiratu behar ez den salgaiarentzat. Aireko garraioak askoz garestiagoak dira orain (7.20 dolar/kg, % 89ko igoera), beraz, komeni da premiazko eta balio handiko elementuetarako soilik erabiltzea.
G: Zenbat denbora behar da Txinatik Italiarako itsas garraioak 2026ko apirilean?
A: Genovara eta Napolira doan itsas garraioaren batez besteko igarotze-denbora 25 eta 34 egunekoa da. Hori Txinako karga nondik datorren eta ibilbidea zuzena den edo Algeciras edo Tanger Mediterraneoko gune batetik doan araberakoa da. Italiako portuetako portu-pilaketak eta Lurmuturreko birbideratzeak eragindako itsasontzien ordutegi irregularrek 3 eta 5 egun artean gehi diezaiokete aurreikusitako iritsiera-leihoari.
G: Txinatik Italiarako itsas garraio tasak laster jaitsiko al dira?
A: Hori neurri handi batean munduko politikaren egoeraren araberakoa da. Tarifak jaitsi egin daitezke Hormuzko itsasarteko trafikoa berriro martxan jartzen bada eta Itsaso Gorriaren segurtasuna hobetzen bada. Hala ere, trantsizio fasean pilaketak eta ezegonkortasuna egongo lirateke edukiera mugitzen den heinean. Munduan gertatzen dena gertatzen dela ere, Europara doazen Txinako esportazioen egiturazko eskariaren presioa mantenduko da. Merkatu-analista gehienek diote tasak altuak eta ezegonkorrak izango direla gutxienez 2026ko erdialdera arte.
G: Nola lagun dezake Topway Shipping-ek Txinatik Italiara bidalketekin?
A: Topway Shipping-ek zerbitzu logistiko osoak eskaintzen ditu Txinatik Italiara, hala nola, salgaiak lantegietatik jasotzea, itsas garraio bidez (FCL eta LCL) bidaltzea Italiako portu nagusietara, esportazio eta inportazioen aduana-garbiketan laguntzea, salgaiak atzerrian biltegiratzea eta azken helmugara eramatea. Topway-k 15 urte baino gehiago daramatza nazioarteko logistika negozioan. Shenzhenen egoitza duen taldeak harreman sendoak ditu garraiolariekin. Inportatzaileei tarifa altuei aurre egiten laguntzen diete, moduen hautaketari, LCL bateratzeari, erreserba goiztiarreko estrategiei eta aduana-atzerapenak saihesteko dokumentazio-kudeaketa zorrotzari buruzko aholkuak emanez.
