Zergatik behar duen denbora gehiago Espainiarako zure kargak Frantziarako zure kargak baino — portu beretik ere

 

 

Guangzhouko bidalketa-enpresa batek bi 40'-ko edukiontzi erreserbatu ditu itsasontzi berean, terminal berean, aste berean. Bat Lyondik kanpo banaketa-zentro batera doa. Bestea Zaragozatik gertu dagoen biltegi batera doa. Hiru aste geroago, Frantziako paketea iritsi zen, aduanatik igarota. Espainiakoa oraindik gordailu batean dago, itsasontzia abiatu aurretik inork egin ez zion dokumentu-kontsulta baten zain.

Kexa horiek hain ohikoak dira, ezen Hegoaldeko Europara zama eramaten duten salgaien garraiolarientzat ezagunak diren. Kexaren oinarrian dagoen arrazoizko premisa da Espainia eta Frantzia Europar Batasuneko kide direla, biek, teorian, aduana-batasuneko prozedura berdinak aplikatzen dituztela, eta edozein herrialdetara zuzendutako salgaiak portu beretik igaro daitezkeela kamioi edo trenbidez helmugara eraman aurretik. Ideia da arauak partekatuak badira, epeak ere partekatu beharko liratekeela.

Ez dira. Eta desberdintasun hau ez da arbitrarioa. Egiturazko bereizketa gutxi batzuk baino ez daude: itsasontziek herrialde bakoitzaren portuetan nola gelditzen diren, aduana-administrazio bakoitzak deklarazioak nola prozesatzen dituen, barneko garraio-sareak nola garatzen eta mantentzen diren, eta araudi-erregimen nazionalek EBko legedia partekatua nola gainjartzen duten aztertzen du. Artikulu honek jatorri-portu berak zergatik sor ditzakeen bi igarotze-esperientzia oso desberdin aztertzen du, eta bidaltzaileek zer egin dezaketen azaltzen du, alderdi horietako bakoitza egungo estatistikekin aztertuz.

Portu Partekatuaren Mitoa

Txina eta Europa arteko ibilbide gehienetan “portu berak” zer esan nahi duen argi uztea komeni da. Kasu gehienetan, horrek ez du esan nahi edukiontzia Espainian deskargatzen denik eta lurreko mugatik Frantziara eramaten denik, edo alderantziz. Horrek esan nahi du edukiontzia jatorrizko portu beretik kargatzen dela Txinan, normalean itsasontzi-kate berean, eta bi merkatuei zerbitzua ematen dien Europako atebide batean deskargatzen dela – normalean Mediterraneoko edo Ipar Europako gune handi bat. Ondoren, ibilbidea atebide horretatik aldentzen da. Zati bat Frantziako aduana-eremuaren gainetik doa Frantziako barnealdeko helmugara. Bestea Espainiako helmugara doa Espainiako aduana-lurraldearen bidez. Ozeanoko zatia berdina ager daiteke erreserba-berrespen batean. Deskargaren ondoren gertatzen den guztia berdina da.

Gertakari bakar horrek azaltzen du nahasmenaren zati handi bat. Bidaltzaileek ontzi komun bat, deskargatzeko portu komun bat hautematen dituzte, eta epe komun bat izateko itxaropen arrazoizkoa dute. Baina edukiontzia moila uzten duen unean, bi sistema nazional guztiz independentetan sartzen da: aduana-administrazio bereiziak, barneko garraio-oztopo bereiziak eta erregistro-eskakizun arautzaile bereiziak. EBko aduana-batasunak tarifak eta prozedura-arau asko harmonizatzen ditu, baina ez exekuzioa. Estatu kide bakoitzak bere aduana-plataforma informatikoa, bere ikuskapen-taldeak eta bere portu- eta trenbide-azpiegitura ditu oraindik.

Transbordoa vs. Deialdi Zuzenak: Erlojua Benetan Hasi Den Lekua

Lehenengo egitura-desberdintasuna ozeanoko zatian bertan dago, eta bidalketa-enpresa gehienek ez dute inoiz erreserba-berrespenean ikusten. «Espainiara bideratzen den salgaien ehuneko handi batek ez du zuzenean sartzen linea nagusiko geldialdirik. Transbordo-zentro batera iristen da, ohikoena Gibraltarko itsasartean dagoen Algecirasko portuan, non deskargatu, biltegiratu eta berriro kargatu egiten den Espainiako bigarren portu edo barnealdeko helmuga batera doan elikatzeko ontzi txikiago batean. Hain zuzen ere, topografia horrek bihurtzen du Algeciras Mediterraneoko transbordo-zentro jendetsuenetako bat, Asia-Europa, Europa-Mendebaldeko Afrika eta Mediterraneo barruko hariekin konexioak dituena. Baina transbordo-guneek egitura-arazo bat dute: Asia-Mediterraneoko bolumena handitzen den heinean, elikatzeko edukiera ez da beti erritmoari eutsi, eta aurreranzko mugimendurako kutxak ontzi lotzaile baten zain egon daitezke, nahiz eta gunea bera ez egon jendez gainezka.

Alderantziz, Frantziako atebide-portuek Asiatik zuzeneko deiak jasotzeko aukera gehiago dute bigarren mailako jauzi batekin baino. Bere helmugako herrialdeko aduana-sarrera portura zuzenean doan edukiontzi batek manipulazio, biltegiratze eta birbidaltze etapa oso bat saltatzen du, transbordatutako edukiontzi batek igaro behar duen bezala. Alde hori bakarrik hainbat egun izan daitezke Espainiara doan bidalketa bat aduanan deklaratu aurretik, aduana-eragiketa bera zein azkarra den kontuan hartu gabe.

2026ko lehen seihilekoan zehar bildutako portu-mailako itxaron-denborei buruzko datuek eredu hau islatzen dute. Beheko zenbakiak itsasontzien batez besteko itxaron-denborak dira, garraiolari bakoitzeko eta Europako atebideen jarraipena egiten duten iturri logistiko bakoitzeko.

Port	Herriko	Batez besteko itsasontziaren itxaronaldi denbora (2026 hasieran)
Valencia	Espainia	1.9 - 2.6 egun
Barcelona	Espainia	gehienez 2.6 egun
Algeciras	Espainia	1.8 egun (gehi elikagailuaren konexio denbora)
Le Havre	Frantzia	2.1 egun

 

Iturria: Everstream Analytics-en portu-kongestio txostenak, operadoreak emandako itxaron-denbora datuetan oinarrituta, 2026ko apirilean eta ekainean.

Bi gauza nabarmentzen dira. Espainiako bi edukiontzien ate nagusiek, Valentziak eta Bartzelonak, eskualdeko batez bestekoaren pareko edo handiagoak izan dituzte itxaronaldiak 2026ko zati handi batean, eguraldi gertakarietan gorakadak izanik. Bigarrenik, Algecirasko estatistikak ainguraleku eta atrakalekuen itxaronaldi denbora baino ez du barne hartzen; ez ditu barne hartzen edukiontzi batek transbordo-kutxa gisa hustu ondoren elikatze-ontzi baten zain egon daitezkeen egun gehigarriak. Bigarren zati hori da portuko pilaketa-pantaila tipikoetan gutxitan kontuan hartzen dena, eta horregatik harritzen ditu bidaltzaileak.

Aduana Burokrazia: DUA, EORI eta Espainiako Paperezko Arrastoa

Aduana-prozesuko bigarren hutsunea edukiontzia lurrean dagoenean irekitzen da. Espainian, inportazio-aitorpena DUA edo Dokumentu Administratibo Bakarrean oinarritzen da. DUA elektronikoki aurkezten da, Zerga Agentziaren AEAT sistemaren bidez. Paperean, batasun osoan erabiltzen den EBko administrazio-dokumentu bakarraren antzekoa da, eta beste estatu kideek eskatzen dituzten oinarrizko datu berberak jasotzen ditu: HS sailkapena, adierazitako balioa, jatorrizko herrialdea, zerga eta BEZaren kalkulua, inportatzailearen EORI zenbakia eta garraioaren xehetasunak.

Praktikan, marruskadura paper horiek aztertzeko zorroztasunean eta zehaztasunean adierazten da. Atzerapen beharrezkoak ez izateko arrazoi ohikoenetako bat produktuen deskribapen lausoak erabiltzea da —adibidez, "makina piezak" edo "osagai elektronikoak"—, HS kode jakin bat justifikatzeko bezain zehatzak diren deskribapenen ordez. Benetako negozio-transakzioarekin bat ez datozen faktura-balioak, nahita gutxietsiak edo hornitzailearen akatsen ondorioz bat ez datozenak, betetze-arriskutzat hartzen dira eta aldizka galdekatzen dira. EORI zenbaki falta edo iraungi batek esan nahi du ezin dela deklaraziorik aurkeztu. Hutsune mota hori inork ez dakiena da, bidalketa bat iritsi arte, erregistro soil bat baita. Kategoria batzuek (elikagaiak, landareak, animaliak, gailu medikoak) SOIVRE edo Nekazaritza Ministerio bezalako erakundeen ziurtagiri osagarriak behar dituzte. Jatorrizko puntutik irten aurretik produktuak antolatu ez baziren, baimen-prozesua asteetan atzeratu daiteke, paperak atzeraeraginez egiten diren bitartean.

Printzipioz, irizpide horietako bat ere ez da Espainian bakarrik gertatzen – Frantziak bere sistema zorrotza mantentzen du bere aduana-bulegoaren bidez. Baina inportatzaileak harrapatzen dituenaren eta aduana-gune ezberdinek zein kontserbadoreki aplikatzen duten azterketaren eredu zehatza hain aldakorra da praktikan, ezen herrialde bateko prozesuan zehar doan dokumentu-multzo batek bestean kontsulta bat sor dezakeen. Espainiako prozeduraren ezagutza zehatza ez duen salgaien bidaltzaile batek – aduanak nahi duen esaldi zehatza, zein produktu-kategoria diren azterketa automatikoa eragiten duena, zein eskualdeko aduana-estaziok mugitzen diren besteak baino azkarrago – arazoei erreakzionatzen diela aurkitzen du, arazoei aurre egin beharrean.

Barnealdeko logistika: trenbidea, errepidea eta eguraldiaren faktorea

Legez edukiontzi bat deskargatzea borrokaren erdia baino ez da. Barrualdera joan behar da oraindik, eta hor azpiegiturek eta topografiak ziurgabetasun elementu bat sortzen dute, batez ere Espainiako sarean. 2026. urtearen hasieran, Rubi tunelaren itxiera aste batzuetakoak Bartzelonatik irteten zen trenbide salgaien fluxua erabat geldiarazi zuen, karga errepideko garraiora behartuz eta portuan dagoeneko luzea zen itxarote-denbora areagotuz. Horrelako trenbide-etenaldiek kolpe-uhinak bidaltzen dituzte kanpora jatorrizko arazoa konpondu eta aste batzuetara, atzeratutako salgaiak edukiera murriztua duen sare baten bidez prozesatu behar baitira zerbitzua berriro hasi eta denbora asko igaro ondoren.

Are gehiago kaltetu du eguraldiak. Espainiako ekialdea jo zuen DANA ekaitzak uholde handiak eragin zituen Valentzian, eta horrek portuko operazioak aldi baterako eten zituen, garabi eta biltegi instalazioak kaltetu zituen eta kamioiek terminaletik edukiontziak ateratzeko erabiltzen dituzten sarbide errepideak urez bete zituen. Inportazioen egonaldi-denborak 48 ordu arte handitu ziren kaltetutako leihoan, eta portu-agintariek onartu dute magnitude horretako gertaeren ondoren guztiz suspertzeak hilabeteak behar izan ditzakeela, asteak baino. Ordutik, Espainiako agintariek klima-erresistenteagoak diren portu-azpiegituretan inbertitzeaz hitz egin dute, baina esposizioa bera —Mediterraneoko ekaitzen ereduak gaur egungo prezipitazio-intentsitatea kontuan hartuta eraiki ez ziren portu eta trenbide korridoreetan eragina izatea— ez da aurrekontu-ziklo bakar batean konpontzen den zerbait.

Horrek ez du esan nahi Frantziako barnealdeko sarea etenaldietatik salbu dagoenik. Grebak eta azpiegitura arazoak ere gertatzen dira bertan. Hala ere, Espainiako nahasketa bereziak –bere edukiontzi portu handienetan erredundantzia gutxiago duen trenbide sare bat, eta portu horiek dauden kostaldeko korridore berean zentratutako aldizkako eguraldi txarrak– barnealdeko arrisku geruza bat gehitzen du, Frantziako ateak erabiltzen dituzten bidaltzaileek ez dutena hain maiz izaten.

Araudizko betetzeak bere erloju propioa gehitzen du

Askotan ahaztu egiten den faktore bat, baina garrantzitsuagoa dena, Ekoizlearen Erantzukizun Hedatuaren edo EPRren erregistroa da. EBko legediaren arabera, ontziratutako produktuen, ekipo elektriko eta elektronikoen, baterien eta ehunen fabrikatzaileek eta inportatzaileek betetze-sistema nazional batean erregistratu behar dute produktu horiek merkatuan jarri aurretik. Arazoa da sistema hauek guztiz herrialde bakoitzekoak direla. Estatu kide batean erregistratzeak ez du beste batera transferitzen. Espainiak eta Frantziak bakoitzak bere ontzien, WEEEen eta baterien erregistro-sistemak ditu, beren erregistro, zerga eta txosten-zikloekin. EBtik kanpoko enpresa batek normalean ordezkari baimendu bat izendatu behar du estatu kide bakoitzean bere lehen bidalketaren aurretik.

Frantzian dagoeneko erregistratuta dagoen bidaltzaile batentzat, historikoki helmuga-merkatu nagusia izan baita, ez da soilik Espainiara sartzean paper berdinak berriro erabiltzea. Horrek erregistro-prozesu berri bat, baimendutako agente desberdin bat eta, urrats hori saltatzen bada, merkatu-zaintzako eten bat dakar, produktuak formalki aduanatik igaro eta egun edo aste batzuetara etor daitekeena. Hori da bidalketa batek DUA prozesua gorabeherarik gabe zeharkatu eta katearen beherago gelditzeko arrazoietako bat, portuan baino azken banaketa-puntuan.

Begirada hurbilago bat: bi aduana-inguruneen alderaketa

Desberdintasunak erraz adieraz daitezke, bakoitza isolatuta, baina bi sistemak elkarren ondoan alderatzen direnean bakarrik agertzen dira. Beraz, merezi du atzera pauso bat ematea eta alderaketa egitea.

Factor	Espainia	Frantzia
Lehen mailako inportazio-aitorpena	DUA, AEAT bidez aurkeztua	Frantziako DELTA sistema elektronikoaren bidez aurkeztutako aduana-aitorpena
Ohiko pasabide-bideratzea	Algeciras eta beste konexio batzuen bidezko transbordo maiztasuna	Le Havre bezalako portuetan zuzeneko geldialdi maizagoak
Barnealdeko azken etenaldiak	Rubi tunelaren trenbide itxiera; DANA uholdeak Valentzian	Greba isolatuak eta trenbideen mantentze-lan lokalizatuak
EPR erregistroa	Ontzi, WEEE eta baterientzako eskema nazional bereizia	Eskema nazional bereizia (eko-ontziratzeak, ekosistema) — ezin da Espainiakoarekin trukatu

 

Bereizketa horietako bat ere ez da esanguratsua berez. Dokumentazio-egiaztapen zorrotzagoa, elikatze-ontzi baten zain egun pare bat, erredundantzia gutxiagoko barne-sare bat... horietako edozein egun bat edo bi izan daitezke. Eta bata bestearen gainean pilatzeko joera horrek sortzen du bidaltzaileen abisuaren atzerapena, bestela konparagarriak diren Espainiako eta Frantziako bidalketen artean.

Zer esan nahi du honek zure hornidura-katearen plangintzan

Frantziako ibilbide baten inguruan garatu den aurrerapen-denbora arrazoiak gehituz gero, gutxitan islatzen da zuzenean Espainiako ibilbide batean, jatorrizko portua eta garraiolaria berdinak direnean ere. 1. Transbordaketaren arriskua 2. Dokumentazio-azterketa 3. Barnealdeko sarearen hauskortasuna 4. Herrialde espezifikoko araudi-erregistroa

Erantzun praktikoa ez da Espainia saihestea, Europako hegoaldeko kontsumo eta industria merkatu garrantzitsuenetako bat izaten jarraitzen baitu. Bere baldintzetan prestatzea da. Horrek esan nahi du garraio-denboraren kalkuluetan babes-kopuru bat sartzea, bereziki kontuan hartzen duena elikadura-konexioaren arriskua, eskualdeko batez besteko finko bat aplikatu beharrean. Horrek esan nahi du aduana-dokumentuak zorrotzenaren estandarraren arabera prestatzea, ez leunenaren arabera, ziurrenik berrikuslearentzat, produktuen deskribapenak, faktura-balioak eta ziurtagiriak blokeatuz itsasontzia itsasoratu aurretik, ez kontsulta bat egin ondoren. Beste era batera esanda, Espainiako merkatuaren EPR erregistroaren egoera bere kabuz egiaztatzea da kontua, nahiz eta esportatzailea Frantzian edo Alemanian dagoeneko betetzen ari den. Eta horrek esan nahi du Espainiako portu eta trenbideen baldintzak arretaz behatzen dituen norbaitekin lankidetzan aritzea, ibilbidean edo programazioan aldaketak egiteko, entrega-leiho galdu bat errealitate bihurtu aurretik.

Honek badu kontuan hartu beharreko alde komertzial bat ere. Salmenta-kontratuaren fasean erabiltzen diren Incotermek zehaztuko dute, askotan, nork jasango duen azken finean Espainiari dagokion atzerapen baten kostua. Adibidez, DDP baldintzetan Espainiara entregatzen duen saltzaile batek aduana- eta barne-arriskua hartzen du bere gain, Frantziako antzeko kargamentu batek pisu berdinarekin ez eramango lukeela, besterik gabe, etenaldiaren aukera eta gastua handiagoa delako Espainiako zatian. Ideia ona da aztertzea nork duen kontratuan demurrage, biltegiratze eta berriro ikuskatzeko gastuen ardura, zailtasunak sortu aurretik, faktura jaso ondoren baino. Denbora eta arazoak aurrezten ditu geroago.

Hori guztia areagotu egiten da urtaroen araberako izaeragatik. Udazkeneko ekaitz-sasoian Espainiara iristen diren bidalketen eguraldi-arriskua askoz handiagoa da udaberrian edo uda hasieran korridore berarentzat baino, Valentziako eta Bartzelonako korridoreak Mediterraneoko ekaitz-sistemen aurrean zein zaurgarriak izan diren kontuan hartuta. Batzuetan, irteera-datekin malguak izan daitezkeen bidaltzaileek ahultasun horren zatirik txarrena saihestu dezakete astebete edo bi aste barru nabigazio bat atzeratuz, eta hori askoz errazagoa da aldez aurretik planifikatuta egitea, itsasoan dagoen kargamentuarekin ekaitz-abisu bati erantzutea baino.

Nola mantentzen duen Topway Shipping-ek Espainiara doan karga mugitzen

Eta horixe da, hain zuzen ere, garraio-bazkide dedikatu batek bete behar duen hutsunea. 2010ean sortua eta Shenzhenen (Txina) du egoitza nagusia Topway Shipping-ek, eta mugaz gaindiko merkataritza elektronikoko logistika-irtenbideak eskaintzen ditu. Sortzaile-taldeak 15 urte baino gehiagoko esperientzia du nazioarteko logistika eta aduana-garbiketan, bereziki Txina-AEB arteko alorrean. Enpresaren zerbitzu-eskaintzaren esparrua hazi egin da logistika-kate osoa barne hartzeko: lehen etapako garraioa, atzerriko biltegiratzea , aduana-garbiketa eta azken kilometroko entrega, baita Txinatik munduko portu nagusietara itsas garraio malgua ere, edukiontzi osoko kargarekin eta edukiontzi baino gutxiagoko kargarekin, Espainiako eta Frantziako merkatuetarako sarrera-bideak barne.

Muturretik muturrerako estaldura hori garrantzitsuagoa da Espainiara zama bidaltzen duten bidaltzaileentzat, bereziki Frantziara egindako bidalketa batentzat baino, goian aipatutako aldagai gehigarriengatik hain zuzen ere. Bazkide batek lehen etapa erreserbatu dezala, edukiontzia zuzenean den edo Algeciras bezalako transbordo-gune batetik doan kontrolatu, DUArako prest dagoen dokumentazioa izan irten aurretik eta azken miliako etapa kudeatu salgaiak aduana igaro ondoren, eta atzerapenak izaten diren eskualdatze-puntu asko ezabatuko dituzu. Atzerriko biltegiratzea ere modu bat da bidaltzaileentzat itsasontzi bakar baten ordutegiak Espainiako merkatuan entrega-epeei buruz dituen mugak saihesteko, segurtasun-stocka azken bezeroarengandik gertuago mantenduz, portutik, aduanetatik eta barneko igarobidetik igarotze akatsik gabe baten menpe egon beharrean aldi bakoitzean.

Topway Shipping-ek ez ditu ikusten Espainia eta Frantzia EBko helmuga trukagarri gisa, igarotze-estimazio generiko bakarrarekin, baizik eta errei bakoitza bere errealitate operatiboaren arabera planifikatzen du: portu espezifikoa, aduana-puntu espezifikoa eta bidalketa batek benetan zeharkatuko duen barnealdeko korridore espezifikoa.

Errei-mailako metodo espezifikoa erreserba-estrategiari ere aplikatzen zaio. Bidalketa-egutegiak ahalbidetzen badu, ibilbide-erabakiek transbordo handiko kateen gainetik zuzeneko geldialdiak lehenetsi ditzakete, edo itsasontzia Espainiara arrisku handiko ekaitz-aldi batean iritsiko litzatekeen irteera-leihoak saihestu. Errei-mailako plangintza honek, DUAren ohiko hutsegite-puntuetara egokitutako aduana-dokumentazio-zerrenda batekin eta Espainiarako EPR gidalerro proaktiboarekin batera, Espainiarako helburu den bidalketa baten eta Frantziarako helburu den baten arteko zubi-lana egiten du benetan. Ez Espainia Frantziaren berdina eginez, baizik eta bere arrisku bereziak arduraz kudeatuz.

Ondorioa

Behin Europara iritsita, itsasontzi berean Txinako portu beretik irteten diren bi edukiontzik bidaia oso desberdinak izan ditzakete, eta aldeak ez du zerikusi handirik geografiarekin, baizik eta deskargatu ondoren gertatzen denarekin. Espainiak Algeciras bezalako transbordo-guneekiko duen menpekotasuna, DUAk oinarritutako aduana-kontrola, trenbide eta portu azpiegituren itxierekiko eta eguraldi txarrarekiko joera, eta EPR erregistro-eskakizun guztiz bereiziak gehitzen dituzte Frantziako ibilbide batek, maizago zuzeneko eskaeren eta barnealdeko sare nahiko egonkorrago baten bidez zerbitzatuta, sarritan saihesten dituen egunak.

Hori guztia ez da Espainia saihesteko merkatu bihurtzen. Horrek prestaketa zehatza saritzen duen merkatu bihurtzen du, ez suposizio zabalak. Frantziako bide batetik kopiatutako epearen ordez, Espainiako benetako funtzionamendu-baldintzen arabera egituratzen dituzten bidalketa-enpresak dira desberdintasunak beldurtzeari uzten diotenak.

Maiz egiten diren galderak

G: Espainia EBko aduana-batasunaren parte al da, eta horrek esan nahi al du Frantziak bezain azkarra izan behar duela aduana-garbiketa?

A: Espainia EBko aduana-batasuneko kide osoa al da? A: Bai, eta egitura juridikoa bi herrialdeentzat komuna da. Baina estandar berdinek ez dute esan nahi gauzatze partekatua. Herrialde bakoitzak bere aduana-sistema informatikoa, langileak, ikuskapen-intentsitatea eta portu- eta trenbide-instalazioak ditu, eta horregatik, benetako despatxu- eta entrega-iraupenak nabarmen desberdinak izan daitezke araudi beraren pean ere.

G: Zergatik da garrantzitsua Algeciras nire zama ez bada benetan Algecirasera doa?

A: Algeciras Espainiara datozen salgaien transbordo-portu erraldoia da. Horrek esan nahi du batzuetan edukiontziak bertan deskargatzen direla eta gero elikatze-ontzi txikiago batean berriro kargatzen direla Espainiako beste portu edo eskualde batera eramateko. Manipulazio eta itxaronaldi gehigarri horrek egunak esan nahi du salgaia aduana-postu baten ondoan egon arte, nahiz eta azken helmuga Algecirastik gertu ez egon.

G: Zein da Espainiako aduanetan atzerapenen kausa ohikoena?

A: Saihestu daitezkeen atzerapen gehienak dokumentazio-zailtasunek eragiten dituzte, batez ere deklaratutako HS kodea argi eta garbi onartzen ez duten produktuen deskribapen nahasiek, benetako transakzioarekin bat ez datozen faktura-balioek eta araututako produktuen, hala nola elikagaien, landareen edo ekipamendu medikoen, ziurtagirien faltak.

G: Frantzian EPR betetzea erregistratzeak Espainia ere hartzen al du barne?

A: Ez. EBn, ontzi, WEEE eta baterien EPR erregistroa herrialde espezifikoa da. Frantziako erregistroak ez du Espainia hartzen barne eta inportatzaileek normalean erregistro bereizi bat eta ordezkari baimendu bat behar dituzte Espainiako merkaturako.

G: Nola lagun dezake Topway Shipping-ek Espainiarako garraio-ziurgabetasuna murrizten?

A: Topway Shipping bazkide bakarra da, lehen etapako garraioaren, atzerriko biltegiratzearen, aduana-garbiketaren eta azken miliako entregaren prozesu osoan zehar, beraz, ibilbide-erabakiak, dokumentazioa prestatzea eta barnealdeko koordinazioa bazkide arduradun bakar batek kudeatu ditzake, hainbat hornitzaile deskonektatuei eman beharrean.