17/04/2026

Како Брегзит и даље утиче на теретне токове између Кине, Ирске и Велике Британије

Преглед садржаја

Увод

Дана 31. јануара 2020. године, Велика Британија је званично изашла из јединственог тржишта и царинске уније ЕУ. Прошло је више од пет година од тада. Али за компаније које шаљу робу између Кине, Ирске и Велике Британије, Брегзит још увек није завршена ствар. Он стално мења трговинске руте, повећава трошкове усклађености и тера менаџере логистике да преиспитују планове који су деловали као уклесани у камен.

Ситуација у Ирској је посебно тешка. Ирска је чланица ЕУ која дели копнену границу са Северном Ирском, која је део Уједињеног Краљевства. Због тога је то најочигледније место где се Брегзитове контрадикције спајају. За кинеске извознике и шпедитере који желе да послују и у Ирској и у Уједињеном Краљевству, реалност након Брегзита је да морају да се носе са два различита царинска система, различитим правилима и прописима и географијом која никада није била замишљена да има границе које сада има.

Овај чланак пробија буку како би вам пружио јасну, на подацима засновану слику о томе шта Брегзит значи за теретне токове између Кине, Ирске и Велике Британије управо сада и шта треба да урадите поводом тога.

Основне информације пре Брегзита: Зашто је овај трговински троугао био важан

„Копнени мост преко Велике Британије“ био је кључни део у транспорту кинеске робе до Ирске пре Брегзита. Контејнери из кинеских лука попут Шангаја, Нингбоа и Шенжена стизали би до великих лука у Великој Британији попут Феликстоуа или Саутемптона. Када би стигли у ЕУ, прошли би царину, а затим би се возили преко Енглеске и Велса пре него што би се упутили на кратку вожњу трајектом од Холихеда до Даблина. Било је паметно, исплативо и лако за планирање.

Ирска је имала доста трговине са Кином. Ирска је 2024. године купила робу од Кине у вредности од преко 12.75 милијарди долара и продала јој робу у вредности од око 10.26 милијарди долара. Фармацеутски производи, електроника и хемикалије чинили су највећи део ове трговине. С друге стране, Велика Британија је била и дестинација и кључна транзитна тачка. Пре 2020. године, ове две функције нису могле бити одвојене. Брегзит их је раздвојио.

Рута копненог моста у Великој Британији није била само корисна; била је и сложено повезана са мрежама за превоз робе, заказивање лука и уговоре о отпреми. Њено растављање, чак и мало, изазвало је проблеме и трошкове који утичу на цео ланац снабдевања.

Шта је Брегзит заправо променио: Сурова регулаторна реалност

Најнепосреднији и најдуготрајнији ефекат Брегзита на теретни саобраћај јесте да сада постоји царинска граница између Велике Британије и ЕУ. Сада, сваки пут када роба пређе границу, потребна јој је папирологија, царинске процене и регулаторне провере. То није био случај пре јединственог тржишта ЕУ. То је изазвало много проблема, посебно за кинеску робу.

Пре Брегзита, кинеска пошиљка је могла да уђе у ЕУ преко луке у Великој Британији, а затим да оде било где у Ирској без икаквих проблема. Данас, иста пошиљка мора да прође кроз царину Велике Британије када стигне, да плати све увозне таксе у Великој Британији које се примењују, а затим, ако иде у Ирску, мора да прође кроз други царински процес када пређе границу Северне Ирске или стигне директним поморским путем. Роба која долази из Кине мора да плаћа царину када уђе у Велику Британију, чак и ако је већ платила царину у ЕУ. То значи да је двоструко опорезивање озбиљан проблем ако се логистичко планирање не изврши правилно.

Виндзорски оквирни споразум, који је потписан у априлу 2023. године, покушао је да реши проблем ирске границе, што је био најгори део свега. Успоставио је „зелени коридор“ за артикле који иду из Велике Британије у Северну Ирску, а који су очигледно намењени северноирском тржишту. Али је такође увео нова правила за означавање, рекавши да производи који се продају у продавницама морају имати ознаке „није за ЕУ“. Очекује се да ће продавнице у Великој Британији потрошити скоро 180 милиона фунти годишње да би се придржавале ове наизглед једноставне измене етикета. Овај број утиче на одлуке о ценама које такође утичу на кинеске извознике.

Изузетно је теже схватити за испоруку путем електронске трговине и мање пакете. Британски оперативни модел граничних циљева (BTOM), који је почео 2023. године и биће у потпуности успостављен до 2025. године, додаје нове захтеве за папирологију, захтеве за сертификацију прехрамбених и пољопривредних производа и систем за класификацију ризика у различите нивое. Од 1. фебруара 2025. године, стари код документа „999L“, који су британски извозници много користили да би добили једноставна царинска изузећа, више није важио. То је значило да су сви процеси усклађености морали бити ревидирани.

Кључне регулаторне промене у вези са Брегзитом које утичу на превоз терета између Кине и Ирске и Велике Британије

Променити	Датум ступања на снагу	Утицај на превоз робе између Кине, Велике Британије и Ирске
Велика Британија напушта царинску унију ЕУ	31. јануара 2020	На границама Уједињеног Краљевства потребне су посебне царинске декларације
Виндзорски оквир (Зелени коридор)	Јан КСНУМКС	Ублажени покрет СИ–Велика Британија; ново обележавање „није за ЕУ“
Оперативни модел граничних циљева (BTOM)	2023–2025 (фазно)	Нова документација и инспекције по нивоу ризика за увоз из ЕУ у Велику Британију
Шифра документа „999L“ је укинута	1. фебруара 2025.	Извозници морају експлицитно да пријаве царинска изузећа у CDS-у
Потребне су декларације о безбедности и сигурности (ENS)	2024	Нове сажете декларације за увоз из ЕУ у Уједињено Краљевство
Повећање накнаде за контејнере у луци у Великој Британији	јан КСНУМКС	Веће царинске накнаде, трошкови складиштења и инфраструктуре

Драматично преусмеравање терета: Ирска прелази на директан превоз

Најочигледнија структурна промена која је настала због Брегзита је огромна промена у начину на који ирски терет стиже до континенталне Европе. Ово такође утиче на то како роба из Кине стиже до Ирске. Директне бродске руте између Ирске и ЕУ које уопште не иду преко Британије одузеле су много посла копненом мосту у Великој Британији.

Ова промена је најбоље приказана у Рослер Европорту у југоисточној Ирској. Од Брегзита, директан теретни саобраћај између Рослера и континенталних лука ЕУ повећан је за око 500%. Ово није пролазни скок; то је трајна промена у начину транспорта робе. Према подацима Портс де Нормандије, трајектне руте од Рослера и Даблина до француских лука попут Шербура и Денкерка стално расту. На пример, теретни саобраћај између Денкерка и Ирске порастао је за 22% само у 2024. години.

Ово има директан утицај на кинеске шпедитере. Уместо слања контејнера преко Феликстоуа или Саутемптона и коришћења копненог моста, многи шпедитери сада шаљу робу из Кине у северноевропске луке попут Ротердама, Антверпена или Хамбурга. Одатле су директне трајектне везе са Ирском профитабилније. У одређеним околностима, ово продужава путовање, али елиминише двоструку царинску изложеност коју сада има копнени мост у Великој Британији.

Статистика јасно показује да ствари иду у различитим правцима. Централни завод за статистику Ирске саопштио је да је трговина између Велике Британије и Ирске пала за више од 6 милијарди евра у 2024. години због проблема на Ирском мору након Брегзита. Ово није само резултат епидемије; то је структурна промена изазвана Брегзитом коју логистички планери почињу да виде као нову нормалност.

Кина до Ирске: Поређење рута након Брегзита

Рута	Транзитног времена	Царинске контактне тачке	Ефикасност трошка	Препоручује се за
Кина → Лука Уједињеног Краљевства → Копнени мост → Ирска	32-42 дана	2 (УК + Ирска/ЕУ)	Ниско (ризик од двоструког плаћања)	Само застарели уговори
Кина → Ротердам/Антверпен → Директни трајект → Ирска	35-45 дана	1 (Ирска/ЕУ)	Високо (једнократна царина)	Генерални терет, FCL
Кина → Даблин Директ (Дубоко море)	28-35 дана	1 (Ирска/ЕУ)	Средње (мање крвних судова)	Велики обим FCL-а
Кина → Аир Фреигхт → Даблин	4-7 дана	1 (Ирска/ЕУ)	Веома висока цена, брзо	Висока вредност, временски осетљив
Кина → Северна Ирска (преко Виндзорског оквира)	30-40 дана	Варира (зелена трака)	Средњи	Само роба намењена Северној Ирској

Велика Британија као самостална дестинација: другачији прорачун

Када кинеска роба не само да прође кроз Велику Британију на путу ка другој земљи, већ заправо заврши тамо, пост-Брегзитов оквир отежава ствари на нови начин. Велика Британија сада има свој царински распоред који се разликује од Комбиноване номенклатуре ЕУ. Увозне царине у Великој Британији обично се крећу од 0% до 25%. Електроника, фармацеутски производи и индустријски производи обично се крећу између 4% и 14%. Али ове стопе се могу променити, тако да је важније него икад исправно унети ХС код. Око 30% кашњења царине на рути Кина–Велика Британија узроковано је погрешним кодовима.

Велика Британија више није део трговинских споразума ЕУ, што имплицира да роба из одређених земаља можда више неће имати бољи царински третман. Кинески извозници који су раније добијали боље понуде приликом испоруке преко лука у Великој Британији због преговора са ЕУ више немају ту предност. Такође, трговина Велике Британије са Кином је знатно опала у последњих неколико година због политичких тензија. На пример, кинески увоз у Велику Британију је опао за 10% од 2023. до 2024. године, док је британски извоз у Кину опао за 27% у истом временском периоду. Ово је много већи пад него трговински односи Кине са остатком ЕУ.

Укидање минималних прописа ЕУ о превозу робе мале вредности која је намењена Великој Британији знатно компликује ствари за предузећа електронске трговине и мале и средње кинеске компаније које продају директно потрошачима у Великој Британији. Велика Британија се придружила строжем приступу увозу мале вредности, што значи да је потребно у потпуности декларисати више пакета на царини и платити одговарајуће тарифе. Трошкови транспорта између Кине и Велике Британије порасли су за око 15% у 2025. години због проблема са усклађеношћу и потребе за рекласификацијом робе.

Индикативне стопе увозних царина у Великој Британији за уобичајене категорије извоза из Кине (2025)

Категорија производа	Распон царина за увоз у Великој Британији	ПДВ стопа	Кључне напомене
Потрошачке електронике	КСНУМКС-КСНУМКС%	100%	Тачност ХС кода је критична; ниво ризика BTOM-а
Одећа и текстил	КСНУМКС-КСНУМКС%	100%	Антидампиншке царине могу се применити на неке категорије
Намештај и кућни предмети	КСНУМКС-КСНУМКС%	100%	Нове тарифе од октобра 2025. на неке производе од дрвета
Фармација	КСНУМКС-КСНУМКС%	0% (ослобођено)	Примењују се регулаторни захтеви за сертификацију
Индустријске машине	КСНУМКС-КСНУМКС%	100%	Преиспитивање у складу са чланом 232 (национална безбедност)
Пољопривредни производи	КСНУМКС-КСНУМКС%	КСНУМКС-КСНУМКС%	Обавезна здравствена потврда; BTOM фаза 3
Литијум-јонске батерије (HS 850760)	КСНУМКС-КСНУМКС%	100%	Нови подкодови за усклађеност са безбедносним прописима од 2025. године

Северна Ирска: Жртва теретног саобраћаја која неће нестати

Ниједна анализа утицаја Брегзита на превоз робе између Кине, Ирске и Велике Британије није потпуна без испитивања Северне Ирске, која заузима јединствено незгодан положај у пост-Брегзитовом свету. Она је део Уједињеног Краљевства по закону и дели копнену границу са Републиком Ирском, која је чланица ЕУ. Виндзорски оквир је покушао да реши ово тако што је Северну Ирску држао у складу са стандардима јединственог тржишта ЕУ за робу, а да је политички и даље део царинског подручја Велике Британије.

Ово ствара двоструки систем у смислу терета у стварном свету. „Зелена трака“ је једноставнији процес са мање провера за робу која иде из Велике Британије у Северну Ирску и тамо ће остати. „Црвена трака“ је за робу која би могла да иде у Републику Ирску (и тако приступи јединственом тржишту ЕУ). Ова роба пролази кроз потпуне царинске провере. Кинески извозници чија би роба могла да се прода купцима и у Северној Ирској и у Републици Ирској морају унапред да се припреме и воде добру евиденцију како би избегли грешке које би их могле коштати много новца.

Обавеза обележавања производа који се продају у супермаркетима Северне Ирске и шаљу из Велике Британије са „није за ЕУ“ има последице по администрацију које се протежу све до кинеских произвођача. Ако је производ произведен у Кини и упакован за тржиште Велике Британије, можда ће му бити потребно другачије паковање за Северну Ирску и Велику Британију ако се може испоручити у друге земље ЕУ. Ово је прави трошак о коме кинески извозници којима је стало до поштовања правила и њихови логистички партнери морају да размисле.

Трошкови усклађивања: Скривени порез на прекограничну трговину

Брегзит је имао много последица, али једна којој се не посвећује довољно пажње је колико је посла створио за предузећа. Анкете показују да је већина предузећа која тргују преко границе између Велике Британије и ЕУ морала да плати много више за трошкове везане за усклађеност. Европска централна банка је открила да 77% малих и средњих предузећа каже да трошкови усклађености са Брегзитом тренутно чине више од 10% њихових оперативних буџета. Ово је већи проблем за мања кинеска предузећа која немају велика одељења за усклађеност.

У троуглу Кина-Ирска-Уједињено Краљевство, трошкови усклађивања се акумулирају на неколико локација. Ако роба прелази преко копненог моста, царинске декларације морају се поднети одвојено за улазак у Уједињено Краљевство, излазак из Уједињеног Краљевства и улазак у Ирску. Свака декларација захтева исправне комерцијалне фактуре, листе паковања, сертификате о пореклу и, још више, сертификате који су релевантни за производ. Здравствени сертификати и строжа правила инспекције BTOM за храну и пољопривредне производе чине ствари скупљим и трају дуже.

Брзина којом се правила мењају чини ствари много компликованијим за администраторе. Од 2020. године, предузећа су морала да се носе са Глобалним царинским распоредом Велике Британије, Виндзорским оквиром, имплементацијом BTOM-а, укидањем старих царинских кодекса, новим прописима о сажетој декларацији за улазак (ENS) и низом прогресивних реформи које не показују много назнака успоравања. Да бисте били у току, потребни су вам или посвећени интерни стручњаци или логистички партнер који вам може пружити информације о прописима у реалном времену.

Како Topway Shipping помаже у сналажењу у сложености

Након Брегзита, кинеским компанијама које испоручују робу и у Ирску и у Велику Британију потребан је логистички партнер који много зна о царинама и ЕУ и у Великој Британији, не само о једним или другим.

Топвеј Шипинг, са седиштем у Шенжену, је професионални добављач логистичких решења за прекограничну електронску трговину од 2010. године. Топвеј је права компанија за помоћ у решавању компликованих проблема са теретом који се јављају у више јурисдикција након Брегзита. Његов оснивачки тим има више од 15 година искуства у међународној логистици и царињењу. Услуге компаније покривају цео логистички ланац, од прве фазе транспорта из кинеских производних чворишта до прекоморских земаља. складиштење, царињење и испорука на последњу миљу. То значи да пошиљаоци који не могу себи да приуште сарадњу са више добављача у различитим регулаторним зонама могу сматрати компанију одговорном за све.

Топвеј такође пружа флексибилне услуге превоза пуних контејнера (FCL) и мање од контејнерског (LCL) контејнерског терета из Кине до главних лука широм света. То укључује главне луке које су важне за ирско и британско тржиште, као што су Ротердам, Антверпен, Феликстоу, Саутемптон и Даблин. Ова флексибилност је заиста важна сада када се догодио Брегзит. Рута којом терет иде – да ли иде кроз европско чвориште за директну везу са Ирском или директно до луке у Великој Британији – зависи од врсте робе, одредишта и тренутног регулаторног профила ризика. Имати партнера са искуством који може да предложи руту на основу тренутних информација уместо навике је велика предност у односу на конкуренцију.

Интегрисани приступ и регулаторно знање компаније Topway Shipping су савршени за ову ситуацију, без обзира да ли сте произвођач у Гуангдонгу који шаље електронику у Даблин, предузеће за електронску трговину у Шенжену које опслужује купце у Великој Британији или трговачка компанија која управља подељеним пошиљкама преко ирске границе.

Изгледи: Шта гледати у 2025. и надаље

Под лабуристичком владом премијера Кира Стармера, која је преузела власт у јулу 2024. године, политичка клима у вези са трговинским везама између Велике Британије и ЕУ се променила само мало. У дипломатским разговорима између Велике Британије и ЕУ постоји више добре воље него што је то било под последње две конзервативне владе. Заједничка декларација Парламентарне скупштине партнерства ЕУ и Велике Британије показује да постоји све већа подршка за промену трговинских односа. Али стварне промене у начину рада царине су још увек далеко. Велика Британија се не враћа у царинску унију или јединствено тржиште. За сада, примарна линија између регулаторног простора Велике Британије и ЕУ остаће иста.

У 2024. години, удео Велике Британије у целокупној трговини робом ЕУ биће око 10.1%, што је око два процентна поена ниже него пре Брегзита. Изгледа да ће овај ниво остати исти, а не да ће се повећати. Ово указује на то да би кинески извозници и даље требало да се фокусирају на тржиште Велике Британије, али да морају да улажу у сопствену логистику уместо да користе ланце снабдевања усмерене ка ЕУ.

Изгледа да је трајно преусмеравање са копненог моста у Великој Британији структурно на ирској страни. Обим саобраћаја у лукама на директним рутама између Ирске и ЕУ није се вратио на ниво пре Брегзита, а већина стручњака из индустрије сматра да ће наставити да расте. Коридор Рослер–континентална Европа, некада накнадна пажња, сада је главна трговачка рута за Ирску. Кинески бродари који нису променили своје планове рутирања како би ово узели у обзир, троше новац и преузимају већи ризик.

Такође, с обзиром на то да ће царине широм света бити нестабилније 2025. године — због нових царинских политика САД које ће наштетити кинеском извозу, нових структура лучких такси у Великој Британији које ће почети у јануару 2025. године и текућих антидампиншких прегледа ЕУ — одлуке о рутирању терета донете данас морају се изнова и изнова преиспитати. У овој ситуацији, лоша идеја је имати фиксне логистичке планове. Предузећа која имају флексибилне партнере за теретни саобраћај, одлично познавање царине и могућност промене рута када се услови промене биће у најбољој позицији за 2025. годину и надаље.

Закључак

Брегзит је трајно променио начин на који се терет креће између Кине, Ирске и Велике Британије. Копнени мост преко Велике Британије је некада био главни начин да кинеска роба стигне до Ирске, али сада има премију за усклађеност која директно рутирање ка ЕУ чини привлачнијим за многе пошиљаоце. Северна Ирска је и даље правна загонетка коју треба пажљиво документовати. Трошкови усклађености су порасли за све, и нема доказа да ће се регулаторна реформа зауставити.

Кинеске компаније и шпедитери који су задужени за овај трговински троугао морају бити јасни: коришћење пасивних логистичких планова заснованих на претпоставкама направљеним пре 2020. године изгубиће вам новац и приступ тржишту. У овој ситуацији, шпедитери који добро послују су они који ангажују стручњаке за усклађеност, стварају везе са логистичким партнерима који познају правила и у ЕУ и у Великој Британији и доносе одлуке о рутирању на основу тренутних чињеница уместо навике.

Политички гледано, Брегзит је можда завршен, али његови ефекти на превоз робе и даље представљају велики проблем за предузећа. Добра вест је да уз правог партнера и тачне информације можете превазићи овај проблем.

ФАК

Q: Да ли се кинеска роба сада суочава са двоструким царинама приликом транзита кроз Велику Британију у Ирску?

О: Да, ако се рутирање не обави пажљиво. Када роба долази из Кине у Велику Британију, мора да плати увозне царине у Великој Британији. Ако се артикли затим шаљу у Ирску (земљу ЕУ), мораће поново да прођу кроз царину на граници ЕУ. За већину пошиљалаца данас, најбоља опција је да потпуно прескоче копнени мост у Великој Британији и иду директно из лука у континенталној Европи у луке у Ирској. На овај начин, царине морају да плате само једном када уђу у Ирску.

Q: Шта је Виндзорски оквир и да ли помаже кинеским извозницима?

Q: Колико дуго поморски терет од Кине до Ирске преузети 2025. године?

A: Обично је потребно 30 до 40 дана да поморски терет стигне од главних кинеских лука (Шангај, Нингбо и Шенжен) до Даблина или Корка. То се може обавити директно преко дубокоморске руте или преко неке чворишта у северној Европи. Пошиљке LCL (мање од контејнерског утовара) могу трајати мало дуже јер их је потребно комбиновати са другим пошиљкама. Авионски превоз скраћује ово време на 4–7 дана, али кошта много више.

Q: Да ли је рута копненог моста у Великој Британији постала неодржива након Брегзита?

A: Није потпуно неодрживо, али је далеко мање конкурентно за већину употреба. За неке старе уговоре и неке врсте робе, копнени мост преко Велике Британије и даље има смисла. Али због додатне царинске изложености, додатних захтева за усклађеност и бољих директних трајектних рута од Ирске до ЕУ, ово више није најбољи избор за већину робе из Кине која иде у Ирску. Већина логистичких стручњака сада директну руту преко ЕУ види као норму, а копнени мост као изузетак који се дешава само понекад.

Q: Која документација ми је потребна за испоруку из Кине у Велику Британију у 2025. години?

A: Важни документи су пословна фактура, паковачка листа, товарни лист или авионски лист, сертификат о пореклу и, у зависности од предмета, безбедносни сертификати, здравствени сертификати или декларације о усаглашености. Стари код документа „999L“ за поједностављена царинска изузећа више није прихватљив од фебруара 2025. године. Пошиљаоци сада морају јасно да наведу која изузећа се примењују у Служби царинског декларирања (CDS) Уједињеног Краљевства. Да бисте спречили одбијање или кашњење ваших поднесака, препоручује се да сарађујете са царинским брокером или шпедитером који има много знања.