Nhập khẩu số lượng lớn so với bán trực tiếp cho người tiêu dùng: Phương trình vận chuyển mới từ Trung Quốc sang Mỹ

 

 

Trong phần lớn thập kỷ qua, con đường nhanh nhất để có được một thương hiệu có nguồn gốc từ Trung Quốc là bỏ qua hoàn toàn kho hàng. Tìm nguồn sản phẩm, niêm yết sản phẩm và để công ty vận chuyển bưu kiện giao hàng trực tiếp đến hộp thư của khách hàng mà không phải chịu thuế, với mức giá trị hàng hóa dưới 800 đô la (mức miễn thuế tối thiểu). Cách làm đó đã lỗi thời. Washington đã đóng lỗ hổng miễn thuế tối thiểu đối với Trung Quốc, sau đó là đối với mọi quốc gia khác, và áp đặt thuế quan chồng chất lên trên từ tháng 5 năm 2025 đến tháng 2 năm 2026. Đây không chỉ là một sự điều chỉnh chi phí nhỏ. Đó là sự thay đổi hoàn toàn về phương trình tính toán xem một sản phẩm nên được vận chuyển qua Thái Bình Dương từng kiện hàng một hay từng container một.

Bài luận này đi sâu vào những gì đã xảy ra, chi phí thực tế hiện tại của từng mô hình và cách các nhà bán hàng đang điều chỉnh lại việc xác định những SKU nào nên được nhập khẩu số lượng lớn và lưu kho tại Mỹ, so với những SKU nào vẫn hợp lý khi giao trực tiếp đến khách hàng cuối cùng. Tất cả các số liệu dưới đây đều là số liệu thực tế, không phải giả định. Chúng dựa trên biểu thuế và điều kiện nhập khẩu có hiệu lực đến hết nửa đầu năm 2026.

Quy tắc đã bị bãi bỏ: Nguyên tắc De Minimis và tầm quan trọng của nó

Điều khoản 321 của Đạo luật Thuế quan cho phép bất kỳ lô hàng nào có giá trị từ 800 đô la trở xuống được nhập khẩu vào Hoa Kỳ mà không cần khai báo hải quan chính thức, không cần bảo lãnh và không cần môi giới. Một thương nhân ở Thâm Quyến có thể gửi một chiếc ốp điện thoại đến khách hàng ở Ohio, và hàng hóa sẽ được thông quan trong vài giờ, miễn thuế, không bị phát hiện bởi bộ máy quan liêu giám sát giao thông hàng hóa số lượng lớn. Chính điều khoản đó đã cho phép mô hình bán hàng trực tiếp đến người tiêu dùng (dropship) hoạt động trên quy mô lớn. Nó cho phép hàng ngàn người bán nhỏ trở thành nhà nhập khẩu mà không cần phải có bảo lãnh nhập khẩu.

Mười tám tháng qua cũng không phải là ngoại lệ. Trung Quốc và Hồng Kông đã mất quyền tiếp cận miễn thuế (de minimis access) vào ngày 2 tháng 5 năm 2025, sau một sắc lệnh hành pháp liên quan đến fentanyl. Phần còn lại của thế giới cũng làm theo vào ngày 29 tháng 8 năm 2025, sau khi các nhân viên hải quan phát hiện hàng hóa bị chuyển hướng qua các nước thứ ba để cố tình né tránh hạn chế của Trung Quốc. Các hướng dẫn cập nhật tiếp theo vào tháng 3 năm 2026 đã hoàn thiện toàn bộ quy trình nhập cảnh chính thức, yêu cầu phân loại HTS, khai báo quốc gia xuất xứ và nộp thuế đối với mọi mặt hàng, bất kể giá trị khai báo. Ngày nay, một chiếc ốp điện thoại 5 đô la và một chiếc máy bay không người lái 500 đô la đều phải trải qua thủ tục hải quan với cùng một mức độ phức tạp như nhau.

Sau khi Tòa án Tối cao bác bỏ các mức thuế quan tương hỗ theo IEEPA vào đầu năm 2026, một số thương nhân dự đoán rằng việc miễn thuế có thể sẽ được khôi phục một cách lặng lẽ. Nhưng điều đó đã không xảy ra. Việc đình chỉ mức thuế tối thiểu (de minimis) vẫn được duy trì thông qua một con đường pháp lý riêng biệt và được chính phủ củng cố chỉ trong vài ngày. Đối với những người đang xây dựng chiến lược vận chuyển hàng hóa trong năm 2026, giả định cần phải là việc nhập khẩu bưu kiện miễn thuế từ Trung Quốc đã chấm dứt vĩnh viễn, chứ không phải chỉ tạm dừng.

Các nhà bán hàng theo hệ thống thuế quan hiện đang phải trả tiền.

Mức thuế tối thiểu chỉ là một phần của câu chuyện – sự thua thiệt. Và đó chưa phải là tất cả. Thuế suất cũng đã thay đổi, và chúng thay đổi theo ý muốn của riêng mình, bất kể giá trị nhập khẩu. Theo thỏa thuận ngừng bắn thương mại mới nhất, hầu hết các mặt hàng có nguồn gốc từ Trung Quốc đều có những lớp thuế này.

Lớp thuế quan	Tỷ giá hiện tại	Ghi Chú
Biểu thuế theo Mục 301	Khoảng 25%	Tùy thuộc vào loại sản phẩm; không thay đổi do thỏa thuận ngừng bắn gần đây.
Biểu phí tương hỗ IEEPA	10%	Giảm từ mức đỉnh 125%; việc tạm ngừng áp dụng lãi suất cao hơn kéo dài đến tháng 11 năm 2026.
Biểu phí IEEPA liên quan đến Fentanyl	10%	Giảm từ 20% có hiệu lực từ ngày 10 tháng 11 năm 2025.
Thuế quan theo Mục 232	Lên đến 50%	Áp dụng cụ thể cho các sản phẩm có chứa thép, nhôm và đồng.
Gia nhập chính thức và môi giới	$125 đến $300 mỗi lô hàng	Hiện nay, mọi bưu kiện đều phải có giấy tờ chứng nhận, không chỉ hàng hóa số lượng lớn.

Vì các mức thuế này được cộng dồn chứ không thay thế cho nhau, nên một sản phẩm trước đây được miễn thuế nếu giá dưới 800 đô la giờ đây có thể phải chịu mức thuế tích lũy lên tới hơn 40%, và trong một số mặt hàng có giá trị cao, thậm chí lên tới hơn 55%, trước khi tính thêm phí hàng hóa hoặc phí môi giới. Đối với các lô hàng bưu chính vẫn được vận chuyển qua các tuyến đường có giá trị thấp, có tùy chọn phí cố định là 80 đô la mỗi mặt hàng khi mức thuế IEEPA hiệu quả dưới 16% và tăng lên 200 đô la mỗi mặt hàng khi mức thuế trên 25%. Đây không phải là những con số nhỏ khi nhà cung cấp chỉ gửi một sản phẩm mỗi lần.

Điều quan trọng cần nhận ra là những mức giá này không cố định trong cả năm. Việc tạm ngừng áp dụng thuế quan tương hỗ chỉ có hiệu lực đến tháng 11 năm 2026 và cả mức thuế liên quan đến fentanyl lẫn danh sách theo Điều 301 đều đã được điều chỉnh nhiều lần trong mười tám tháng qua. Kế hoạch tìm nguồn cung ứng hoặc vận chuyển dựa trên tỷ lệ phần trăm chính xác hiện tại cần được đánh giá lại định kỳ, chứ không nên được coi là mức cơ sở cố định.

Hai mẫu xe, hai cấu trúc chi phí rất khác nhau.

Giờ đây cả hai mô hình vận chuyển đều phải chịu thuế mà không còn quy định miễn thuế tối thiểu. Vấn đề không còn là ai phải trả thuế và ai không, mà là chi phí cố định để thông quan được phân bổ như thế nào giữa các đơn vị và bao nhiêu tiền mặt bị ràng buộc trước khi giao dịch diễn ra.

Bán hàng trực tiếp cho người tiêu dùng: Giao một sản phẩm, bán một sản phẩm.

Trong mô hình bán hàng trực tiếp đến người tiêu dùng (DTC), mỗi đơn hàng đều có tờ khai hải quan riêng, phí môi giới riêng và cách tính thuế riêng. Một người bán trước đây chỉ xử lý 500 đơn hàng mỗi tháng giờ đây phải nộp 500 tờ khai chính thức mỗi tháng, và mỗi tờ khai đều có phí môi giới từ 125 đến 300 đô la Mỹ cộng thêm thuế. Riêng phí khai báo 150 đô la Mỹ cho một sản phẩm trị giá 12 đô la Mỹ cũng có thể dễ dàng vượt quá giá bán buôn của mặt hàng đó nhiều lần. Phương pháp này vẫn hiệu quả đối với các mặt hàng sản xuất theo đơn đặt hàng, có số lượng rất ít và lợi nhuận cao, nhưng nó đã trở nên quá tốn kém đối với bất kỳ mặt hàng nào được nhập khẩu hàng loạt.

Ngoài ra, còn có một chi phí về độ tin cậy mà bạn sẽ không thấy trên bất kỳ hóa đơn nào. Các dịch vụ chuyển phát nhanh trước đây có thể vận chuyển các mặt hàng giá trị thấp chỉ trong vài giờ, nay lại coi chúng như hàng hóa nặng, với các thủ tục đánh giá thuế tương tự, làm tăng thêm từ 24 đến 48 giờ vào thời gian giao hàng vốn đã không ổn định. Phân tích ngành cho thấy độ tin cậy tổng thể về lịch trình của các hãng vận chuyển trên tuyến đường xuyên Thái Bình Dương chỉ ở mức dưới 62% vào đầu năm 2026, có nghĩa là việc cung cấp khung thời gian giao hàng nhanh chóng cho người tiêu dùng Mỹ là một canh bạc thực sự, chứ không phải là một chiêu trò tiếp thị.

Nhập khẩu số lượng lớn: Thanh toán một lần, giao hàng nhiều

Mô hình nhập khẩu số lượng lớn giúp giảm bớt thủ tục hải quan ngay từ đầu. Sản phẩm được vận chuyển bằng đường biển nguyên container hoặc lẻ container đến kho ngoại quan của Mỹ, mạng lưới Amazon FBA hoặc kho của bên thứ ba, làm thủ tục nhập cảnh một lần cho toàn bộ lô hàng và chỉ phải nộp thuế một lần dựa trên giá trị hàng hóa khi đến nơi. Sau đó, các đơn đặt hàng riêng lẻ cho khách hàng được vận chuyển nội địa, không phải quốc tế, do đó không phải trả phí môi giới và không bị đánh thuế.

Sự đánh đổi nằm ở việc dự trù rủi ro và vốn. Bạn phải trả toàn bộ thuế container trước khi bán bất kỳ sản phẩm nào, và hàng hóa phải nằm ở đâu đó cho đến khi bạn bán được. Nếu người bán dự đoán sai nhu cầu, họ sẽ phải đối mặt với tình trạng hàng hóa đã được thanh toán và thông quan nhưng lại nằm trên kệ ở New Jersey hoặc California thay vì trong nhà máy ở Thâm Quyến. Đây là loại rủi ro rất khác so với người bán hàng theo hình thức dropshipping, người không bao giờ giữ hàng tồn kho.

Phân tích số liệu: So sánh chi phí nhập khẩu

Cách đơn giản nhất để thấy sự so sánh này là sử dụng một ví dụ cụ thể. Hãy nghĩ đến một mặt hàng gia dụng tầm trung có chi phí sản xuất tại nhà máy là 15 đô la, và mức thuế suất theo danh mục khoảng 35% khi bạn cộng thêm Điều 301 vào các lớp thuế tương hỗ và fentanyl, cùng với mức phí vận chuyển thông thường cho mỗi kênh phân phối.

Thành phần chi phí	Gói hàng DTC (mỗi đơn vị)	Nhập khẩu số lượng lớn (mỗi đơn vị, lô hàng 2,000 container đầy)
Chi phí nhà máy	$15.00	$15.00
Freight	6.50 đô la (chuyển phát nhanh)	0.90 đô la (vận chuyển đường biển FCL, đã khấu hao)
Thuế (khoảng 35%)	$5.25	$5.25
Gia nhập chính thức / môi giới	150.00 đô la (mỗi lô hàng)	0.35 đô la (được phân bổ đều cho toàn bộ thùng chứa)
US nhập kho / đóng gói	n / a	$1.10
Tổng chi phí ước tính khi nhập khẩu	$176.75	$22.60

Ví dụ về đơn vị sản phẩm đơn lẻ được cố tình phóng đại để minh họa vấn đề chi phí cố định, nhưng mô hình này cũng tồn tại ở khối lượng đơn hàng thực tế hơn: khi phí môi giới và phí nhập khẩu được phân bổ cho toàn bộ container thay vì từng kiện hàng riêng lẻ, sự chênh lệch chi phí nhập khẩu trên mỗi đơn vị sản phẩm giữa hai mô hình có thể lên đến bội số chứ không phải tỷ lệ phần trăm. Khoảng cách đó là lý do tại sao nhập khẩu số lượng lớn đã chuyển từ một yếu tố "có thì tốt" đối với các nhà bán hàng lớn trở thành gần như một nhu cầu thiết yếu đối với bất kỳ ai vận chuyển khối lượng ổn định một SKU cụ thể.

Nơi mà khâu vận chuyển hàng hóa thực sự được xử lý

Tất cả những tính toán này sẽ vô ích nếu khâu vận chuyển ban đầu, thủ tục hải quan và kho bãi không được hoàn thành thành công, và đó là phần mà hầu hết người bán thường bỏ qua khi cố gắng tự vận chuyển mô hình. Topway Shipping, được thành lập tại Thâm Quyến vào năm 2010, ra đời để khai thác chính sự chuyển đổi này. Đội ngũ sáng lập của công ty có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận chuyển quốc tế và thủ tục hải quan, đặc biệt tập trung vào hành lang Trung Quốc - Mỹ, chính là kênh vận chuyển bị ảnh hưởng nhiều nhất bởi những thay đổi quy định nêu trên.

Về mặt vận hành, điểm khác biệt là Topway Shipping xử lý toàn bộ chuỗi cung ứng, chứ không chỉ một khâu đơn lẻ, chẳng hạn như vận chuyển chặng đầu từ Trung Quốc, lưu kho ở nước ngoài khi sản phẩm đến Mỹ, thủ tục hải quan chính thức và giao hàng chặng cuối đến người tiêu dùng cuối cùng. Đối với người bán đang phân vân giữa việc tiếp tục bán một mã sản phẩm (SKU) theo hình thức giao hàng trực tiếp đến người tiêu dùng (DTC) hay chuyển sang hình thức vận chuyển hàng rời, việc có một nguồn cung cấp điều phối duy nhất xử lý vận chuyển chặng đầu, thủ tục hải quan và lưu kho sẽ giúp loại bỏ nhiều khó khăn trong quá trình chuyển đổi, vốn thường tiềm ẩn rủi ro. Công ty cũng cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển cả hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng lớn trên thế giới, điều này rất quan trọng đối với những người bán chưa có đủ khối lượng hàng để lấp đầy một container 40 feet cho một mã sản phẩm duy nhất nhưng vẫn muốn có được lợi ích kinh tế trên mỗi đơn vị sản phẩm khi vận chuyển hàng hóa gom nhóm so với vận chuyển hàng hóa từng kiện riêng lẻ.

Trên thực tế, sự linh hoạt đó cho phép người bán quy mô trung bình thử nghiệm mô hình vận chuyển hàng rời mà không cần cam kết quá mức. Với hàng hóa LCL (hàng lẻ), bạn có thể gửi hai hoặc ba SKU trong một container không đầy đủ đến kho ngoại quan, được thông quan như một tờ khai chính thức, và cho phép người bán so sánh chi phí thực tế khi hàng đến nơi với các con số DTC (Direct-to-Consumer) hiện có của họ trước khi quyết định có nên tăng số lượng lên thành một lô hàng FCL (hàng nguyên container) hay không.

So sánh vận tải hàng không và vận tải đường biển trong mô hình vận chuyển hàng rời

Khi người bán xác định một SKU thuộc danh mục hàng hóa số lượng lớn, câu hỏi tiếp theo là phương thức vận chuyển nào sẽ đưa hàng đến kho tại Mỹ. Vận tải hàng không từng là lựa chọn hàng đầu cho những người muốn tốc độ nhưng không muốn trả phí vận chuyển đường biển. Việc bãi bỏ quy định miễn thuế tối thiểu đã làm mất đi phần lớn lợi thế đó, vì các lô hàng vận chuyển bằng đường hàng không không còn tránh được việc đánh thuế ở giá trị thấp. Tuy nhiên, vận tải đường biển luôn bị đánh thuế như hàng hóa thông thường, do đó chi phí của nó không thay đổi nhiều.

Hệ số	Vận tải hàng không (hàng rời)	Vận tải đường biển, container nguyên container/hàng lẻ
Thời gian vận chuyển điển hình	5 để 10 ngày	Từ 20 đến 35 ngày, tính từ cảng này đến cảng khác.
Chi phí mỗi mét khối	Cao, tỷ lệ thuận với trọng lượng	Thấp, tỷ lệ thuận với lượng chất lỏng trong bình chứa.
Điều trị nghĩa vụ	Nhập học chính thức đầy đủ, giống như ở đại dương.	Nhập học chính thức đầy đủ
Phù hợp nhất	Hàng hóa cần bổ sung gấp, hàng hóa có giá trị cao/trọng lượng thấp.	Các SKU bán chạy ổn định, cồng kềnh hoặc nặng

Đối với hầu hết các SKU đã ổn định, chênh lệch chi phí quá lớn nên vận tải đường biển vẫn là phương thức tiêu chuẩn cho việc bổ sung hàng hóa định kỳ, trong khi vận tải đường hàng không chỉ được sử dụng trong những trường hợp khẩn cấp thực sự – ví dụ, khi một mặt hàng bán chạy nhất hết hàng trong kho giữa quý. Một trong những thay đổi quan trọng trong năm qua là những người bán hàng trước đây chỉ sử dụng vận tải đường hàng không để tránh thuế đối với giá trị khai báo thấp, giờ đây không còn lý do đó nữa. Vì vậy, một phần đáng kể các lô hàng bổ sung lớn trước đây được vận chuyển bằng đường hàng không đã chuyển sang vận tải đường biển.

Dòng tiền, rủi ro tồn kho và chi phí ẩn của hàng bán sỉ

Bảng giá thành nhập khẩu ở trên cho thấy nhập khẩu số lượng lớn có vẻ là một lựa chọn chắc chắn, và đối với các mặt hàng bán chạy ổn định thì thường là như vậy. Tuy nhiên, chiến lược này có một chi phí không thể hiện trong tính toán trên mỗi đơn vị: tiền mặt bị ràng buộc sớm hơn và với tỷ lệ lớn hơn. Thuế suất đối với một container đầy hàng được thanh toán tại cảng, chứ không được phân bổ trong nhiều tháng dựa trên doanh số bán hàng riêng lẻ. Điều này ngụ ý rằng người bán phải có vốn lưu động bị ràng buộc vào hàng tồn kho và thuế quan rất lâu trước khi hàng tồn kho đó chuyển thành doanh thu.

Sai sót trong dự báo càng làm trầm trọng thêm vấn đề này. Nếu nhà cung cấp bán hàng trực tiếp (DTC) dự đoán sai nhu cầu, họ chỉ cần ngừng đặt hàng sản phẩm mới từ nhà máy. Nhà nhập khẩu số lượng lớn nếu đánh giá sai nhu cầu sẽ phải trả thuế cho những sản phẩm có thể nằm trong kho hàng nhiều tháng, làm tắc nghẽn vốn và trong một số trường hợp còn phát sinh phí lưu kho, làm giảm đáng kể khoản tiết kiệm mà mô hình nhập khẩu số lượng lớn mang lại. Các doanh nghiệp làm tốt điều này thường sử dụng mô hình lai – các sản phẩm cốt lõi, có thể dự đoán được sẽ được nhập khẩu số lượng lớn và lưu kho tại Mỹ, trong khi các sản phẩm mới hoặc chưa được thử nghiệm sẽ được thử nghiệm theo lô nhỏ cho đến khi dữ liệu bán hàng cho phép nhập khẩu nguyên container.

Mô hình nào thực sự phù hợp với doanh nghiệp nào

Việc lựa chọn giữa hai mô hình phụ thuộc nhiều hơn vào danh mục sản phẩm và tốc độ bán hàng hơn là quy mô công ty. Một nhà cung cấp có một SKU chủ lực bán được 1000 sản phẩm mỗi tháng thì việc nhập khẩu số lượng lớn và phân phối tại Mỹ khá dễ dàng. Chi phí cố định cho việc khai báo chính thức sẽ nhanh chóng được khấu hao và phí kho bãi chỉ là một khoản nhỏ so với khoản tiết kiệm được từ việc giảm chi phí môi giới. Việc chứng minh điều này sẽ khó khăn hơn đối với người bán có danh mục sản phẩm khổng lồ với số lượng bán ra thấp, thường là hàng hóa luân chuyển nhanh, bởi vì nhập khẩu số lượng lớn giả định rằng người bán có thể ước tính nhu cầu đủ tốt để trả thuế nhập khẩu cho hàng tồn kho trước khi bán.

Yếu tố chủng loại hàng hóa cũng ảnh hưởng riêng biệt đến phép tính này. Các mặt hàng nặng hoặc cồng kềnh mà trước đây vận chuyển bằng đường hàng không luôn tốn kém, nay trở nên hấp dẫn hơn đáng kể đối với hình thức nhập khẩu số lượng lớn bằng đường biển, vì các lô hàng chuyển phát nhanh bằng đường hàng không không còn được thông quan nhanh chóng và không còn tránh được thuế nhập khẩu ở giá trị thấp. Mặt khác, đối với các sản phẩm thực sự mới hoặc theo xu hướng với thời gian bán hàng ngắn, nơi rủi ro chính là bị mắc kẹt với hàng tồn kho không bán được hơn là phí môi giới cao trên mỗi đơn vị sản phẩm, đôi khi vẫn hợp lý hơn khi vận chuyển theo các lô hàng nhỏ hơn, thường xuyên hơn ngay cả với mức giá thành nhập khẩu thấp hơn.

Và có một trường hợp trung gian đáng được gọi tên: các nhà cung cấp có danh mục sản phẩm nằm giữa một sản phẩm chủ lực và hàng trăm sản phẩm thay đổi liên tục. Phương án tốt nhất cho các công ty này thường là xếp hạng các SKU theo doanh số bán hàng trong quá khứ và chỉ áp dụng mô hình vận chuyển hàng loạt cho nhóm sản phẩm hàng đầu, để lại các sản phẩm ít nổi bật hơn với các lô hàng nhỏ hơn, thường xuyên hơn cho đến khi các sản phẩm cụ thể chứng minh được giá trị của chúng. Một mô hình vận chuyển duy nhất và sau đó điều chỉnh mọi sản phẩm cho phù hợp với mô hình đó có nhiều khả năng mang lại kết quả tốt hơn so với việc quyết định dựa trên từng SKU riêng lẻ.

Các bước thực hành để chuyển đổi

Những người bán hàng đã chuyển đổi thành công các SKU từ hình thức vận chuyển bưu kiện trực tiếp đến người tiêu dùng (DTC) sang mô hình vận chuyển hàng loạt thường trải qua một quy trình tương tự. Đầu tiên, họ thu thập dữ liệu về tốc độ bán hàng thực tế cho mỗi SKU trong hai đến ba tháng gần đây, bởi vì những ước tính chủ quan về những mặt hàng nào bán chạy ổn định thường không chính xác và có thể gây ra vấn đề khi liên quan đến thuế nhập khẩu thực tế. Từ đó, họ thực hiện so sánh chi phí nhập khẩu như trên cho từng SKU tiềm năng bằng cách sử dụng giá xuất xưởng thực tế và phân loại thuế quan hiện hành, chứ không phải mức trung bình của danh mục, vì sự khác biệt về phân loại HTS chỉ vài phần trăm cũng có thể làm thay đổi quyết định.

Chính trong bước lập mô hình đó mà hầu hết người bán đánh giá lại các đối tác vận chuyển và kho bãi của họ. Nếu người bán muốn có tùy chọn mở rộng dần dần, thay vì cam kết một container đầy đủ ngay từ ngày đầu tiên, thì nhà cung cấp xử lý vận chuyển chặng đầu, thủ tục hải quan và lưu kho tại Mỹ cần phải hỗ trợ cả vận chuyển FCL và LCL. Giai đoạn cuối cùng, thường bị bỏ qua, là thực hiện chu kỳ xem xét nhu cầu, thường là hàng tháng, để phát hiện các SKU bán chậm trước khi có quá nhiều hàng tồn kho đã nộp thuế.

Điều đáng lưu ý là trình tự này hiếm khi diễn ra cùng một lúc trên toàn bộ danh mục sản phẩm. Hầu hết người bán sẽ đưa hai hoặc ba SKU có tốc độ bán hàng cao nhất vào kho trước tiên và theo dõi chi phí nhập kho thực tế và tỷ lệ bán ra trong suốt một quý trước khi triển khai phương pháp này cho phần còn lại của danh mục sản phẩm. Việc triển khai dần dần đó làm giảm rủi ro hàng tồn kho đã nộp thuế mà doanh nghiệp phải gánh chịu tại bất kỳ thời điểm nào trong khi mô hình mới vẫn đang được kiểm chứng dựa trên dữ liệu bán hàng thực tế chứ không phải chỉ là dự báo trên bảng tính.

Kết luận

Phương trình vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc sang Mỹ không chỉ trở nên đắt đỏ hơn trong 18 tháng qua, mà còn mang một hình thức hoàn toàn mới. Miễn thuế tối thiểu (de minimis) đã trở thành dĩ vãng đối với tất cả các quốc gia xuất xứ, thuế suất được tính theo nhiều bậc, có thể vượt quá 40% đối với nhiều sản phẩm, và việc khai báo hải quan chính thức hiện nay là bắt buộc đối với các lô hàng trước đây chỉ mất vài giờ mà không cần bất kỳ giấy tờ nào. Điều này đã xóa bỏ quan niệm cũ rằng vận chuyển bưu kiện trực tiếp đến người tiêu dùng tự động là lựa chọn tiết kiệm chi phí và linh hoạt hơn đối với hầu hết các sản phẩm bán chạy ổn định. Nhập khẩu số lượng lớn cộng với kho bãi tại Mỹ và khai báo hải quan chính thức một lần sẽ giúp giảm chi phí vận chuyển đối với mọi mặt hàng có nhu cầu dự đoán được. Vận chuyển bưu kiện vẫn hiệu quả đối với các mặt hàng có khối lượng thực sự thấp hoặc có tính không chắc chắn cao. Việc thực hiện đúng quy trình vận chuyển hàng hóa, từ vận chuyển chặng đầu đến thông quan và giao hàng chặng cuối, trở nên quan trọng hơn bao giờ hết. Chi phí cố định của việc làm sai sẽ được tính vào từng đơn vị sản phẩm thay vì được phân bổ cho toàn bộ container.

Câu Hỏi Thường Gặp

Hỏi: Liệu khoản miễn trừ tối thiểu 800 đô la có thực sự bị bãi bỏ vĩnh viễn không?

A: Vâng, để hỗ trợ lập kế hoạch thực tế. Việc miễn trừ cho Trung Quốc và Hồng Kông đã hết hạn vào ngày 2 tháng 5 năm 2025 và được gia hạn cho tất cả các quốc gia khác vào ngày 29 tháng 8 năm 2025. Các yêu cầu nhập cảnh chính thức đã được ấn định bằng bản cập nhật hướng dẫn tháng 3 năm 2026 và một thách thức pháp lý vào đầu năm 2026 đã không khôi phục lại được điều đó.

Hỏi: Tổng mức thuế quan đối với hàng hóa có nguồn gốc từ Trung Quốc có thể lên tới mức nào vào năm 2026?

A: Khi tính đến thuế quan theo Điều 301, thuế quan tương hỗ IEEPA 10% và thuế quan giảm 10% liên quan đến fentanyl, nhiều sản phẩm phải chịu gánh nặng thuế tích lũy từ 40% đến 55%, trong đó các sản phẩm chứa thép, nhôm và đồng còn phải chịu thêm thuế quan theo Điều 232.

Hỏi: Liệu nhập khẩu số lượng lớn luôn tốt hơn so với vận chuyển trực tiếp đến người tiêu dùng hiện nay?

A: Không nhất thiết. Nhập khẩu số lượng lớn thường có lợi hơn về chi phí trên mỗi đơn vị sản phẩm khi nhập khẩu đối với các mặt hàng có số lượng ổn định và dễ dự đoán, vì nó phân bổ chi phí nhập khẩu và phí môi giới cố định trên toàn bộ lô hàng. Đối với các sản phẩm có số lượng thấp, theo xu hướng hoặc chưa được chứng minh, nhập khẩu theo lô nhỏ vẫn có thể hợp lý, vì hàng tồn kho đã đóng thuế mà không bán được cũng là một khoản chi phí đáng kể.

Hỏi: Sự khác biệt thực tế giữa FCL và LCL đối với người bán quy mô trung bình là gì?

A: FCL (vận chuyển nguyên container) nghĩa là bạn có cả một container để chứa hàng hóa, giúp giảm chi phí trên mỗi đơn vị hàng hóa, nhưng bạn cần phải có đủ hàng để lấp đầy container. LCL (vận chuyển hàng lẻ) là việc kết hợp không gian trong một container với các người gửi hàng khác, cho phép người bán vận chuyển số lượng ít hơn của một hoặc nhiều SKU và vẫn được thông quan như một lô hàng hợp pháp duy nhất. Điều này có thể có lợi khi thử nghiệm mô hình vận chuyển hàng rời trước khi cam kết vận chuyển nguyên container.

Hỏi: Người bán cần kiểm tra những gì trước khi chuyển một dòng sản phẩm sang nhập khẩu số lượng lớn?

A: Tốc độ bán hàng thực tế trong vài tháng qua, phân loại HTS hiện tại và thuế suất cho sản phẩm cụ thể, và liệu nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển có thể xử lý toàn bộ quá trình vận chuyển chặng đầu, thủ tục hải quan và lưu kho tại Mỹ như một dịch vụ trọn gói hay không, vì thông thường việc quản lý riêng lẻ từng khâu sẽ dẫn đến chi phí phát sinh và chậm trễ.