Giấy tờ chứng minh lượng khí thải carbon cho hàng hóa vận chuyển đến Mỹ: Tại sao người mua của bạn bắt đầu yêu cầu điều này?
Cách nhìn nhận của các nhà nhập khẩu Mỹ đối với các nhà cung cấp nước ngoài đã âm thầm thay đổi. Một câu hỏi mới ngày càng xuất hiện nhiều hơn trong các cuộc khảo sát nhà cung cấp, các cuộc họp tìm nguồn cung ứng và email mua sắm, cùng với bảng giá và thông số kỹ thuật sản phẩm: Bạn có thể cung cấp dữ liệu về lượng khí thải carbon cho các lô hàng của mình không?
Nếu bạn là nhà xuất khẩu Trung Quốc, công ty giao nhận vận tải hoặc người nào đó đang vận chuyển hàng đến Hoa Kỳ, câu hỏi này có vẻ bất ngờ. Nhưng thực ra không phải vậy. Đó là kết quả của nhiều năm áp lực pháp lý, yêu cầu ESG từ phía nhà đầu tư và sự thay đổi cơ bản trong cách các công ty đa quốc gia hạch toán dấu ấn môi trường trong chuỗi cung ứng của họ. Những gì trước đây thuộc về bộ phận bền vững của các tổ chức lớn nay đã chuyển sang bộ phận mua sắm và xu hướng này đang ngày càng tăng tốc.
Bài luận này xem xét những yếu tố thực sự thúc đẩy nhu cầu của khách hàng đối với chứng nhận phát thải carbon cho hàng hóa vận chuyển đến Mỹ, các thủ tục giấy tờ và tiêu chuẩn liên quan, bối cảnh pháp lý đang định hình như thế nào và các nhà xuất khẩu và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần Trung Quốc cần làm gì để duy trì khả năng cạnh tranh. Bài luận được viết cho những người làm trong lĩnh vực này, không phải giới học thuật, và dựa trên các mốc thời gian pháp lý và mô hình mua sắm thực tế đang tác động đến thị trường hiện nay.
Nhu cầu là có thật — và nó đến từ bộ phận mua sắm, chứ không phải bộ phận quan hệ công chúng.
Một cách để hiểu rõ sự thay đổi này là xem xét áp lực đến từ đâu. Trong phần lớn thập kỷ trước, các cam kết về phát triển bền vững của doanh nghiệp chủ yếu mang tính tự nguyện và chỉ giới hạn trên trang web của công ty. Các nhà quản lý về phát thải là người đặt câu hỏi, chứ không phải giám đốc chuỗi cung ứng. Điều đó đã thay đổi.
Theo một khảo sát của McKinsey năm 2023, 73% người mua B2B hiện nay lựa chọn các nhà cung cấp có thể chứng minh hiệu quả hoạt động ít phát thải carbon. Gần đây hơn, Trung tâm Vận tải và Hậu cần của MIT cho thấy 64% các tổ chức tích hợp các chỉ số bền vững vào bảng điểm đánh giá nhà cung cấp của họ, so với 38% vào năm 2020. Đây không phải là những thay đổi nhỏ. Chúng cho thấy một sự chuyển dịch mang tính hệ thống trong cách các nhóm mua sắm được đánh giá nội bộ – và cách họ chuyển áp lực đánh giá đó đến các nhà cung cấp của mình.
Hai sự kiện xảy ra cùng lúc hiện đang khiến các nhóm mua sắm phải quan tâm. Các công ty Mỹ có hoạt động hoặc bán hàng tại Liên minh châu Âu đang bị kéo vào Chỉ thị Báo cáo Bền vững Doanh nghiệp (CSRD) của EU, yêu cầu báo cáo chi tiết về lượng khí thải Phạm vi 3, hay lượng khí thải gián tiếp phát sinh trong toàn bộ chuỗi giá trị của công ty, bao gồm cả vận chuyển và hậu cần. Đối với một nhà nhập khẩu Mỹ mua hàng từ Trung Quốc, chặng vận chuyển đường biển từ Thâm Quyến đến Los Angeles nằm chắc chắn trong Phạm vi 3. Nếu một công ty không thể báo cáo điều này, họ sẽ không thể tuân thủ CSRD.
Mặt khác, Đạo luật Trách nhiệm Dữ liệu Doanh nghiệp về Khí hậu của California (SB 253) sẽ buộc các tập đoàn kinh doanh tại California và có doanh thu hơn một tỷ đô la phải công bố lượng khí thải Phạm vi 1 và Phạm vi 2 bắt đầu từ năm 2026, trong khi việc công bố thông tin về Phạm vi 3 sẽ đến hạn vào năm 2027. Với quy mô thị trường California và phạm vi hoạt động toàn cầu của các tập đoàn kinh doanh tại đây, quy định cấp tiểu bang này trên thực tế đã trở thành tiêu chuẩn quốc gia cho các doanh nghiệp lớn. “Thông điệp gửi đến các nhà cung cấp rất đơn giản. Nếu các bạn muốn tiếp tục vận chuyển hàng đến kho của chúng tôi, chúng tôi cần số liệu của các bạn.”
Hiểu rõ khung pháp lý: Những yêu cầu thực tế cần thiết
Việc lập hồ sơ carbon rất phức tạp về mặt pháp lý, với nhiều khung pháp lý chồng chéo, phạm vi, thời hạn và thủ tục thực thi khác nhau. Đây là hướng dẫn thực tiễn về các vấn đề quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa đến Hoa Kỳ.
Nghị định thư về khí nhà kính và phạm vi 3, hạng mục 4.
Giao thức GHG là tiêu chuẩn toàn cầu về hạch toán khí nhà kính cho các tập đoàn. Nó chia lượng khí thải thành ba phạm vi. Phạm vi 1 bao gồm khí thải trực tiếp từ tài sản do công ty nắm giữ. Phạm vi 2 là điện năng mua vào. Phạm vi 3 là phức tạp nhất và quan trọng nhất đối với chuỗi cung ứng, đó là tất cả khí thải gián tiếp trong chuỗi giá trị. Cụ thể, khí thải từ vận chuyển hàng hóa đường biển từ Trung Quốc đến Mỹ và giao hàng chặng cuối thuộc Phạm vi 3 Loại 4 (Vận chuyển và Phân phối Thượng nguồn). Khi người mua yêu cầu dữ liệu khí thải của bạn, họ thường tìm kiếm thông tin có thể đưa vào báo cáo Phạm vi 3 Loại 4 của họ.
ISO 14083 và Khung GLEC
Tiêu chuẩn ISO 14083 (2023) thiết lập một tiêu chuẩn quốc tế cho việc tính toán và báo cáo lượng khí thải nhà kính từ các hoạt động trong chuỗi vận tải. Tiêu chuẩn này cung cấp một phương pháp hài hòa để tính toán lượng CO2 trên mỗi tấn-kilômét của các phương thức vận tải khác nhau. Đối với các nhà xuất khẩu và nhà cung cấp dịch vụ logistics, việc tính toán lượng khí thải dựa trên ISO 14083, hoặc Khung của Hội đồng Khí thải Logistics Toàn cầu (GLEC), đang trở thành chuẩn mực về độ tin cậy. Người mua muốn những con số có phương pháp luận cụ thể, chứ không phải những phỏng đoán chung chung.
Luật SB 253 của California và các quy tắc công bố thông tin về khí hậu của SEC.
Có thể nói, chính sách nội địa hiệu quả nhất của Mỹ về tính minh bạch phát thải trong chuỗi cung ứng là dự luật SB 253 của California. Theo điều khoản bảo hộ, các doanh nghiệp lớn hoạt động kinh doanh tại California phải bắt đầu báo cáo phát thải phạm vi 1 và phạm vi 2 vào năm 2026, trong khi việc công bố thông tin về phạm vi 3 được yêu cầu vào năm 2027. Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch Hoa Kỳ cũng đã đề xuất các yêu cầu công bố thông tin về khí hậu, trong đó yêu cầu báo cáo các rủi ro khí hậu chính, làm tăng thêm áp lực từ các nhà đầu tư cũng như việc tuân thủ quy định. Những khuôn khổ này đang tạo ra một kịch bản mà việc thiếu dữ liệu phát thải trong khâu hậu cần trở thành rủi ro thương mại đối với các nhà nhập khẩu của Mỹ – và do đó, đối với các nhà cung cấp nước ngoài của họ.
| Quy định / Khung pháp lý | Quyền hạn | Yêu cầu chính | Hạn chót liên quan |
| Nghị định thư về khí nhà kính (Phạm vi 3) | Tiêu chuẩn toàn cầu | Báo cáo phạm vi 3 về phát thải vận chuyển thượng nguồn | Dữ liệu cơ sở liên tục/tự nguyện |
| ISO 14083 | Tiêu chuẩn toàn cầu | Phương pháp tính toán lượng khí thải vận chuyển hàng hóa tiêu chuẩn | Có hiệu lực từ năm 2023 |
| CSRD của EU | EU / ảnh hưởng đến các nhà xuất khẩu của Mỹ sang EU | Thông tin bắt buộc về Phạm vi 3 cần công bố đối với các công ty lớn | Các công ty lớn: 2024–2025 |
| California SB 253 | California, Hoa Kỳ | Phạm vi 1 & 2 vào năm 2026; Phạm vi 3 vào năm 2027 | 2026-2027 |
| Thông tin về biến đổi khí hậu của SEC | Hoa Kỳ (đề xuất) | Báo cáo rủi ro khí hậu vật chất | Đang phát triển / Quy tắc đang được xem xét |
| CHÂU ÂU | EU (ảnh hưởng gián tiếp của Mỹ) | Khai báo phát thải tích hợp đối với hàng hóa nhập khẩu | Thi hành đầy đủ vào năm 2026 |
Trên thực tế, hồ sơ về phát thải carbon trông như thế nào?
Nhiều nhà xuất khẩu thấy thuật ngữ “tài liệu chứng minh phát thải carbon” nghe có vẻ trừu tượng. Trên thực tế, nó có nghĩa là một tập hợp dữ liệu và báo cáo nhất định mà người gửi hàng hoặc nhà cung cấp dịch vụ hậu cần có thể lập ra và trao đổi với người mua của họ. Các tài liệu được yêu cầu nhiều nhất thuộc ba loại sau.
Đầu tiên là báo cáo phát thải carbon ở cấp độ lô hàng, đo lường lượng CO2 tương đương (CO2e) phát thải trong quá trình vận chuyển một loại hàng hóa cụ thể. Đối với vận tải đường biển từ Trung Quốc đến Mỹ, điều này có nghĩa là nhân trọng lượng hàng hóa và khoảng cách vận chuyển với hệ số phát thải (thường được biểu thị bằng gam CO2 trên tấn-kilômét, hoặc gCO2/tấn-km). Một container vận chuyển đường biển tiêu chuẩn từ Thâm Quyến đến Los Angeles có chiều dài khoảng 11,000 đến 12,000 hải lý. Đối với một lô hàng 10 tấn, một hãng vận chuyển phát thải 15-20 gCO2/tấn-km sẽ phát thải từ 3.3 đến 4.4 tấn CO2 chỉ riêng trên chặng đường đó. Chặng giao hàng cuối cùng — thường bằng xe tải từ cảng đến điểm đến cuối cùng — góp phần tạo ra thêm lượng khí thải và chiếm tới 40% tổng lượng CO2 liên quan đến logistics, theo một số phân tích.
Thứ hai là chỉ số cường độ carbon (CII) ở cấp độ tàu vận chuyển. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thiết lập hệ thống CII để xếp hạng các tàu biển từ A đến E dựa trên lượng khí thải CO2 trên mỗi dặm chở hàng. Nếu một tàu có xếp hạng D trong ba năm liên tiếp, hoặc xếp hạng E trong một năm, thì cần phải có biện pháp khắc phục. Xếp hạng CII của tàu chở hàng ngày càng được các chủ hàng coi là thước đo gián tiếp cho chất lượng khí thải của hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Việc hỏi về xếp hạng CII của tàu được sử dụng là một câu hỏi hợp lý mà người mua đặt ra và bất kỳ nhà cung cấp dịch vụ vận tải uy tín nào cũng nên có khả năng trả lời.
Loại thứ ba là bản tóm tắt phát thải hậu cần hàng năm, là bản tóm tắt tất cả dữ liệu phát thải ở cấp độ lô hàng trong một kỳ báo cáo. Dữ liệu này được sử dụng cho báo cáo công khai Phạm vi 3 hàng năm của công ty. Đây là dữ liệu mà người mua cần để lập báo cáo CSRD hoặc chuẩn bị tuân thủ luật SB 253 của California, ở định dạng có thể kiểm toán và xác minh được. Chỉ một số liệu thống kê duy nhất, nếu không có tài liệu về phương pháp luận, là không đủ – người mua cần hiểu cách thức tính toán các con số, tiêu chí nào đã được áp dụng và liệu bên thứ ba đã kiểm tra phương pháp luận hay chưa.
Thực tế vận tải biển: Vì sao lượng khí thải biến động nhiều hơn hầu hết các chủ tàu nhận ra
Một lĩnh vực ít được biết đến trong báo cáo lượng khí thải carbon vận chuyển hàng hóa liên quan đến việc lượng khí thải có thể khác nhau tùy thuộc vào tuyến đường, tàu, hãng vận chuyển và thậm chí cả tình hình địa chính trị trên các tuyến thương mại. Vận tải container đường biển toàn cầu đã đạt mức phát thải carbon cao kỷ lục vào năm 2024, một phần do các tàu chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng sau khi xung đột leo thang ở Biển Đỏ. Theo dữ liệu do Xeneta và Marine Benchmark công bố, khối lượng vận chuyển – lượng hàng hóa tính bằng tấn nhân với số hải lý di chuyển – đã tăng 18% trong năm 2024 so với năm trước đó, dẫn đến lượng khí thải tăng theo.
Thông tin nền tảng này rất quan trọng vì nó minh họa cách một người gửi hàng sử dụng cùng một hãng vận chuyển và cùng một tuyến đường vào năm 2023 và 2024 có thể có số liệu phát thải khác nhau đáng kể giữa hai năm, mà không phải do lỗi của họ. Người mua am hiểu vấn đề này sẽ nhận ra sự khác biệt. Nhưng nó cũng nhấn mạnh tầm quan trọng ngày càng tăng của một đối tác hậu cần có khả năng tính toán, giải thích và ghi lại những thay đổi này.
Theo Chiến lược khí nhà kính năm 2023 của IMO, có các mục tiêu trung gian là giảm 40% cường độ carbon vào năm 2030 và mục tiêu dài hạn là đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050. Vận tải biển đã được đưa vào Hệ thống giao dịch phát thải của EU, yêu cầu các hãng vận tải biển phải nộp giấy phép phát thải carbon – hiện có giá từ 80 đến 100 euro (85-106 đô la Mỹ) mỗi tấn CO2 – cho một phần ngày càng tăng lượng khí thải của họ. Những chi phí này được chuyển sang cho các chủ hàng dưới dạng Hệ số điều chỉnh carbon trong giá cước vận chuyển. Những hãng vận tải có xếp hạng CII cao hơn có thể tính phí theo cấu trúc phí khác, vì vậy hiệu suất phát thải đang trở thành vấn đề trong việc đấu thầu vận tải hàng hóa, không chỉ là báo cáo bền vững.
| Phương tiện giao thông | Hệ số phát thải điển hình (gCO2/tấn-km) | Cường độ cacbon tương đối | Thời gian vận chuyển (Trung Quốc đến Hoa Kỳ) |
| Vận tải đường biển (Tiêu chuẩn) | 10–20 gam | Giá thấp nhất | 25–35 ngày |
| Vận tải đường biển (Chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng) | 20–35 gam | Thấp đến trung bình (tùy thuộc vào tuyến đường) | 35–50 ngày |
| Đường sắt (đoạn Trung Quốc - Châu Âu) | 20–40 gam | Trung bình | 30–45 ngày |
| Vận tải hàng không | 500–900 gam | Rất cao | 3–7 ngày |
| Vận chuyển chặng cuối bằng xe tải (Nội địa Hoa Kỳ) | 80–150 gam | Cao trên mỗi km | 1–5 ngày |
Các nhà xuất khẩu và giao nhận vận tải Trung Quốc nên ứng phó như thế nào?
Câu hỏi thực tế đối với bất kỳ nhà xuất khẩu hoặc nhà cung cấp dịch vụ hậu cần nào của Trung Quốc đang hoạt động tại thị trường Mỹ là: bạn thực sự nên làm gì trong trường hợp này? Giải pháp là sự kết hợp giữa cơ sở hạ tầng dữ liệu, năng lực về chứng từ và đối tác hậu cần phù hợp.
Bước đầu tiên là đánh giá xem công ty giao nhận vận tải hiện tại của bạn thực sự có thể cung cấp những gì. Hầu hết các công ty giao nhận hiện nay không có báo cáo phát thải tương thích với tiêu chuẩn ISO 14083 trong danh mục dịch vụ thông thường của họ. Nếu bạn không thể cung cấp số liệu thống kê CO2 ở cấp độ lô hàng với phương pháp luận rõ ràng, đó là một thiếu sót sẽ ngày càng lộ rõ khi khách hàng của bạn bắt đầu đưa bằng chứng về phát thải vào yêu cầu mua sắm của họ. Thời điểm thích hợp để khắc phục thiếu sót này là trước khi nó trở thành điều kiện của hợp đồng do người mua đưa ra.
Giai đoạn thứ hai là thiết lập nhận thức nội bộ về những gì người mua đang yêu cầu. Các yêu cầu thường không hướng đến sự hoàn hảo, mà là những con số chắc chắn, được hỗ trợ bởi phương pháp luận và có thể kiểm toán. Một phép tính được ghi chép đầy đủ dựa trên các hệ số phát thải được báo cáo sẽ có lợi hơn đáng kể so với việc không có dữ liệu. Nếu đối tác hậu cần của bạn có thể cung cấp con số CO2e cho mỗi lô hàng dựa trên một kỹ thuật đã biết và đưa con số đó vào tài liệu vận chuyển thông thường của bạn, bạn sẽ vượt trội hơn hầu hết các đối thủ cạnh tranh về vấn đề này.
Thứ ba là cách thức tiến hành hoạt động. Vận tải đường biển là lựa chọn vận chuyển xuyên đại dương có lượng khí thải carbon thấp nhất từ Trung Quốc đến Mỹ, với hệ số phát thải thấp hơn khoảng 25 đến 50 lần so với vận tải hàng không tính trên mỗi tấn-kilômét. Đây là một yếu tố rất quan trọng đối với bất kỳ nhà vận chuyển nào muốn cân bằng giữa chi phí và lượng khí thải carbon. “Tác động lớn nhất về cường độ carbon của vận tải hàng hóa là giữa đường biển và đường hàng không. Đây cũng là lựa chọn ảnh hưởng trực tiếp nhất đến những gì xuất hiện trong báo cáo Phạm vi 3 Loại 4 của người mua.”
Topway Shipping hỗ trợ vận chuyển hàng hóa đến Mỹ theo hướng thân thiện với môi trường như thế nào?
Được thành lập vào năm 2010 và có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, Topway Shipping là nhà cung cấp hàng đầu các giải pháp hậu cần thương mại điện tử xuyên biên giới cho các nhà xuất khẩu Trung Quốc vận chuyển hàng hóa đến châu Âu và Hoa Kỳ. Đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm thực tiễn trong lĩnh vực hậu cần quốc tế và thông quan, đặc biệt là trong các hành lang thương mại Trung Quốc - Hoa Kỳ.
Mô hình dịch vụ của Topway bao trùm toàn bộ chuỗi logistics – từ khâu nhận hàng và gom hàng ban đầu đến vận tải đường biển và quốc tế. nhập khobao gồm cả thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối. Khả năng theo dõi toàn diện này rất quan trọng đối với việc lập chứng từ carbon: vì Topway sở hữu toàn bộ hành trình của lô hàng (không chuyển giao trách nhiệm tại các điểm trung gian), nên họ có thể cung cấp dữ liệu phát thải tổng hợp trên tất cả các chặng của hành trình, chứ không chỉ một phần.
Công ty cung cấp dịch vụ vận tải đường biển cả hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng lớn của Mỹ, mang đến cho các nhà xuất khẩu sự linh hoạt trong phương thức vận chuyển đồng thời vẫn được hưởng lợi từ hiệu quả giảm phát thải carbon của vận tải đường biển. Đối với hàng hóa lớn hoặc nặng – một thị trường ngách mà Topway đã xây dựng cơ sở hạ tầng đáng kể – vận tải đường biển đôi khi là lựa chọn duy nhất để vận chuyển hàng hóa có trọng lượng lên đến 8 tấn trong một kiện, hoặc có kích thước vượt quá 8 mét ở một cạnh. Đây chính là những lĩnh vực mà sự phức tạp của thủ tục giấy tờ là lớn nhất và việc có một đối tác vận chuyển hiểu rõ cả về hậu cần vật lý cũng như các yêu cầu báo cáo sẽ mang lại giá trị cao nhất.
Khi kỳ vọng của người mua về tài liệu chứng minh khí thải tiếp tục thay đổi, cam kết của Topway Shipping về tính minh bạch toàn chuỗi và hoạt động được hỗ trợ bởi công nghệ, có thể truy xuất nguồn gốc, cung cấp khuôn khổ cho loại dữ liệu cấp độ lô hàng mà các nhóm thu mua đang bắt đầu mong muốn. Sự khác biệt giữa việc thắng và thua trong các hợp đồng đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc đang cố gắng đi trước xu hướng ngày càng nằm ở việc họ hợp tác với nhà cung cấp dịch vụ hậu cần coi tính minh bạch là tính năng dịch vụ chính – chứ không phải là điều được cân nhắc sau cùng.
Khách hàng thực sự sẽ yêu cầu gì — và khi nào
Dựa trên khung thời gian lập pháp hiện hành và xu hướng đấu thầu, đây là cái nhìn thực tế về những yêu cầu giấy tờ liên quan đến phát thải carbon từ phía người mua trong vài năm tới.
Các yêu cầu phổ biến nhất trong năm 2025 và đến năm 2026 sẽ là các bản tóm tắt phát thải hậu cần hàng năm và dữ liệu CO2 ở cấp độ lô hàng để điền vào các tờ khai Phạm vi 3 Loại 4. Chủ yếu đến từ các công ty lớn có hoạt động tại EU hoặc ở California. Các yêu cầu thường được gửi qua bảng câu hỏi cho nhà cung cấp trên các nền tảng như CDP Supply Chain hoặc EcoVadis và ban đầu sẽ sử dụng các ước tính dựa trên chi tiêu được hỗ trợ bởi dữ liệu cụ thể của nhà vận chuyển nếu có.
Thời hạn sẽ được đặt ra vào năm 2027 và 2028. Các công ty thuộc phạm vi áp dụng của Đạo luật SB 253 của California về việc công bố thông tin theo Phạm vi 3 sẽ cần dữ liệu có thể kiểm toán, được hỗ trợ bởi phương pháp luận ở cấp độ sản phẩm hoặc vận chuyển. Việc mở rộng Chỉ thị CSRD của EU sang các doanh nghiệp ngoài EU và tác động dây chuyền xuống các chuỗi cung ứng quốc tế có nghĩa là ngay cả các nhà xuất khẩu tầm trung của Trung Quốc cung cấp cho các nhà bán lẻ lớn của châu Âu hoặc Hoa Kỳ cũng sẽ phải tuân thủ các yêu cầu tương tự. Bây giờ là lúc để xây dựng cơ sở hạ tầng dữ liệu, chứ không phải hai năm nữa.
Nghiên cứu về xu hướng mua sắm của CO2 AI và BSR cho thấy rằng sau năm 2028, nhu cầu sẽ mở rộng sâu hơn vào chuỗi cung ứng, với phạm vi bao phủ rộng hơn đối với các nhà cung cấp cấp 2. Các công ty báo cáo phát thải sạch hiện có sẽ được định vị là đối tác chiến lược ưu tiên chứ không phải là nhà cung cấp có thể thay thế. Sự khác biệt đó chi phối các điều khoản hợp đồng, áp lực về giá cả và tính liên tục của hoạt động kinh doanh.
| Lịch Trình Sự Kiện | Những điều người mua có thể yêu cầu | Ai là người bị ảnh hưởng nhiều nhất? |
| 2025-2026 | Tóm tắt hàng năm về Phạm vi 3 Loại 4; dữ liệu CO2e cấp độ lô hàng; xếp hạng CII của nhà vận chuyển | Các nhà nhập khẩu lớn của Mỹ có hoạt động kinh doanh tại EU hoặc tại California. |
| 2027-2028 | Báo cáo vận chuyển có thể kiểm toán, tuân thủ tiêu chuẩn ISO 14083; dữ liệu về lượng khí thải carbon ở cấp độ sản phẩm. | Các doanh nghiệp quy mô vừa và lớn thuộc diện áp dụng theo SB 253 hoặc CSRD theo cơ chế phân cấp. |
| 2028-2030 | Phạm vi bao phủ của nhà cung cấp cấp 2; xác minh khí thải bởi bên thứ ba; mục tiêu nhà cung cấp phù hợp với tiêu chuẩn SBTi. | Chuỗi cung ứng rộng hơn; bao gồm các nhà xuất khẩu và giao nhận quy mô vừa. |
Kết luận
Việc ghi nhận lượng khí thải carbon từ hàng hóa vận chuyển đến Mỹ không còn là mối quan tâm nhỏ lẻ về tính bền vững nữa. Đây là thực tế trong hoạt động mua sắm đang diễn ra trong các chuỗi cung ứng của các doanh nghiệp lớn và sẽ lan xuống các nhà cung cấp tầm trung trong hai đến ba năm tới. Các yếu tố pháp lý như luật SB 253 của California, CSRD, việc công bố thông tin về khí hậu của SEC và các mục tiêu vận chuyển của IMO đang xung đột với áp lực thương mại từ phía người mua, những người yêu cầu dữ liệu đáng tin cậy và có thể kiểm toán để điền vào báo cáo Phạm vi 3 của họ.
Các nhà xuất khẩu và giao nhận vận tải Trung Quốc có một khoảng thời gian để chuẩn bị, nhưng đó không phải là vô tận. Các công ty cơ sở hạ tầng dữ liệu lựa chọn các đối tác hậu cần có khả năng cung cấp tài liệu về khí thải phù hợp với tiêu chuẩn ISO và chủ động đáp ứng nhu cầu của khách hàng sẽ có được vị thế thương mại tốt hơn. Nếu chờ đến khi việc kiểm tra trở thành yêu cầu bắt buộc trong hợp đồng, quy trình sẽ gây ra nhiều gián đoạn và tốn kém hơn.
Quá trình chuyển đổi sang chuỗi cung ứng minh bạch carbon là điều không thể tránh khỏi. Thị trường vốn, luật pháp và áp lực ngày càng tăng từ các hệ thống mua sắm xuyên quốc gia đang thúc đẩy quá trình này. “Để duy trì khả năng cạnh tranh trên thị trường Mỹ, điều quan trọng là các công ty phải biết người mua đang yêu cầu gì, tại sao họ lại yêu cầu điều đó và làm thế nào để đáp ứng bằng dữ liệu đáng tin cậy.”
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Hiện nay hải quan Mỹ có yêu cầu giấy tờ chứng minh lượng khí thải carbon đối với hàng hóa nhập khẩu không?
A: Không. Cơ quan Hải quan và Bảo vệ Biên giới Hoa Kỳ hiện không yêu cầu báo cáo lượng khí thải carbon như một phần của thủ tục phê duyệt nhập khẩu. Các yêu cầu về tài liệu được đề cập trong bài viết này xuất phát từ chính sách mua sắm của bên mua và các quy định của tiểu bang/quốc tế áp dụng cho chính các nhà nhập khẩu, chứ không phải quy trình hải quan. Nhưng điều đó có thể thay đổi khi các hướng dẫn liên bang của Hoa Kỳ về công khai thông tin khí hậu phát triển.
H: Sự khác biệt giữa phát thải Phạm vi 1, Phạm vi 2 và Phạm vi 3 là gì?
A: Phạm vi 1 bao gồm lượng khí thải từ các tài sản mà một tập đoàn sở hữu hoặc kiểm soát, bao gồm cả khí thải từ đội xe tải thuộc sở hữu của công ty. Phạm vi 2 là khí thải gián tiếp từ năng lượng mua ngoài, chẳng hạn như điện năng trong kho hàng. Phạm vi 3 bao gồm tất cả các khí thải gián tiếp bổ sung thông qua chuỗi giá trị và bao gồm cả cước vận chuyển mà công ty sử dụng để vận chuyển hàng hóa. Hầu hết các nhà nhập khẩu sẽ có Phạm vi 3 Loại 4 (Vận chuyển và Phân phối Thượng nguồn) đối với vận tải đường biển từ Trung Quốc đến Mỹ.
Hỏi: Lượng khí thải CO2 từ một chuyến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được tính như thế nào?
A: Thông thường, lượng khí thải được tính bằng cách nhân trọng lượng hàng hóa (tấn) với quãng đường di chuyển (km) và hệ số phát thải của tàu (gam CO2 trên tấn-km). Ví dụ, một lô hàng 10 tấn di chuyển 18,000 km trên tàu có hệ số phát thải là 15 gCO2/tấn-km sẽ thải ra khoảng 2.7 tấn CO2. Con số thực tế phụ thuộc vào loại tàu, hệ số tải và hành trình. Việc này được thực hiện một cách có hệ thống, có thể kiểm toán được theo các yêu cầu về phương pháp luận do tiêu chuẩn ISO 14083 và Khung GLEC quy định.
Hỏi: Xếp hạng CII là gì và nó có ảnh hưởng đến cước vận chuyển của tôi không?
A: Chỉ số cường độ carbon (CII) là một hệ thống xếp hạng do IMO phát triển, đánh giá các tàu biển theo thang điểm từ A (tốt nhất) đến E (tệ nhất) dựa trên lượng khí thải CO2 trên mỗi đơn vị nỗ lực vận chuyển. Các tàu có xếp hạng D trong ba năm hoặc xếp hạng E trong một năm yêu cầu phải có kế hoạch hành động khắc phục bắt buộc, ảnh hưởng đến khả năng hoạt động của chúng. Đối với các nhà vận chuyển, việc sử dụng tàu có xếp hạng CII cao hơn thường dẫn đến hệ số phát thải thấp hơn cho các lô hàng của họ, điều này rất quan trọng đối với báo cáo Phạm vi 3. Nhiều người mua đã bắt đầu hỏi về xếp hạng CII của các tàu được sử dụng trong hoạt động hậu cần của nhà cung cấp của họ.
Hỏi: Topway Shipping có thể hỗ trợ như thế nào về việc lập hồ sơ phát thải carbon?
A: Topway Shipping đảm nhiệm toàn bộ chuỗi logistics từ Trung Quốc đến Mỹ, bao gồm khâu nhận hàng, vận tải đường biển, kho bãi nước ngoài, thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối. Việc quản lý toàn diện này cho phép theo dõi lượng khí thải tổng hợp trên tất cả các khâu vận chuyển. Đối với các nhà xuất khẩu đang bắt đầu nhận thấy nhu cầu của khách hàng về dữ liệu carbon, việc hợp tác với một đối tác logistics minh bạch trên toàn bộ chuỗi cung ứng – và có thể hỗ trợ các yêu cầu về tài liệu khi các tiêu chuẩn báo cáo ngày càng phát triển – là một lợi thế hoạt động lớn.
