Dấu chân carbon của vận tải hàng hóa Trung Quốc - Ireland: Cần đo lường những gì
Giới thiệu
Trong mười năm qua, tuyến đường kinh tế giữa Trung Quốc và Ireland đã phát triển chậm nhưng đều đặn. Ireland phụ thuộc vào hàng hóa sản xuất tại Trung Quốc cho mọi thứ, từ điện tử và dược phẩm đến hàng tiêu dùng và linh kiện công nghiệp. Điều này có nghĩa là hàng chục nghìn container thực hiện chuyến vận chuyển này mỗi năm. Nhưng đối với hầu hết các tổ chức, dấu chân carbon của lượng hàng hóa vận chuyển đó thường bị bỏ qua, ẩn giấu trong báo cáo bền vững mà không ai ngoài ban lãnh đạo đọc.
Tình hình đang thay đổi nhanh chóng. Vào tháng 1 năm 2024, Hệ thống giao dịch khí thải của Liên minh châu Âu đã được mở rộng để bao gồm cả tàu thuyền. Vào tháng 1 năm 2025, Quy định Hàng hải FuelEU có hiệu lực. Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã bật đèn xanh cho Khung Net-Zero của mình vào tháng 4 năm 2025. Một cuộc bỏ phiếu cuối cùng về việc có thông qua khung này hay không có khả năng diễn ra vào tháng 10 năm 2026. Trên thực tế, điều này có nghĩa là chi phí carbon không còn chỉ là một con số; nó hiện được tính vào hóa đơn vận chuyển, lựa chọn mua hàng và kiểm toán chuỗi cung ứng.
Bài luận này sẽ loại bỏ những thông tin nhiễu và đi thẳng vào vấn đề cốt lõi đối với các nhà vận chuyển trên tuyến đường Trung Quốc - Ireland: bạn nên đo lường những gì? Làm thế nào bạn có thể tính toán lượng khí thải carbon của mình theo cách đáp ứng các tiêu chuẩn ESG của khách hàng, vượt qua sự kiểm tra của cơ quan quản lý và giúp bạn đưa ra các quyết định hậu cần tốt hơn?
Vì sao tuyến vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - Ireland lại đối mặt với những thách thức riêng về khí thải carbon?
Nghe có vẻ dễ dàng khi nói rằng Ireland nằm ở cực tây của châu Âu, nhưng khi nhìn vào bản đồ, bạn có thể thấy điều đó có ý nghĩa gì đối với một con tàu rời Thượng Hải hoặc Thâm Quyến. Trước đây, tuyến đường trực tiếp nhất đi qua kênh đào Suez, vào Địa Trung Hải, rồi đi về phía bắc vào eo biển Anh. Tuy nhiên, kể từ khi các cuộc tấn công của lực lượng Houthi ở Biển Đỏ trở nên tồi tệ hơn vào tháng 12 năm 2023, hầu hết các tàu chở container đều phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, điều này làm tăng thêm khoảng 3,500 đến 4,000 hải lý cho mỗi chuyến đi.
Việc chuyển hướng tuyến đường thực sự rất quan trọng để tính toán lượng khí thải. Xeneta và Marine Benchmark đã công bố dữ liệu vào tháng 4 năm 2025 cho thấy lượng khí thải CO2 từ vận chuyển container toàn cầu đã đạt mức kỷ lục 240.6 triệu tấn vào năm 2024. Con số này tăng 14% so với năm 2023, chủ yếu là do tuyến đường dài hơn. Đối với người gửi hàng trên tuyến đường Trung Quốc - Ireland, chỉ riêng việc chuyển hướng tuyến đường có thể làm tăng thêm 15 đến 20% lượng khí thải carbon của một kiện hàng so với trước năm 2023.
Cảng Dublin là cảng container chính của Ireland, nhưng Cork (Ringaskiddy) cũng xử lý rất nhiều hoạt động vận tải đường biển. Các tàu cập cảng này phải tuân thủ các quy định của EU ETS. Điều này có nghĩa là lượng khí thải phát sinh trên đường vào cảng được hệ thống định giá carbon của EU bù đắp một phần, bất kể tàu đó mang quốc tịch nào.
Nên đo lường những gì: Các chỉ số carbon thực sự quan trọng
Hệ số phát thải của phương thức vận tải
Phương thức vận chuyển bạn chọn có tác động lớn nhất đến lượng khí thải carbon của hàng hóa, chứ không phải hiệu quả sử dụng nhiên liệu của tàu. Sự khác biệt về cường độ carbon giữa vận chuyển hàng không và đường biển trên tuyến đường này không hề nhỏ; khoảng 30:1. Bảng dưới đây thể hiện điều này rất rõ ràng:
| Phương tiện giao thông | Lượng CO₂e ước tính trên mỗi TEU | Thời gian vận chuyển (Trung Quốc → Ireland) | Chi phí tương đối | Hệ thống giao dịch phát thải EU (EU ETS) có được bao gồm không? |
| Vận tải đường biển (FCL) | ~ 2,100 kg | 25–35 ngày | Thấp | Một phần (50%) |
| Vận tải đường biển (LCL) | ~2,400 kg* | 30–40 ngày | Low-Medium | Một phần (50%) |
| Vận tải hàng không | ~ 65,000 kg | 3–7 ngày | Rất cao | Không |
| Đường sắt (Trung Quốc–Châu Âu) | ~ 900 kg | 18–22 ngày | Trung bình | Không |
| Đường bộ (Xuyên Siberia) | ~ 8,500 kg | 20–30 ngày | Trung bình | Một phần |
* Các lô hàng LCL có diện tích chiếm dụng trên mỗi TEU lớn hơn do không được gom hàng tốt. Tất cả các số liệu đều là ước tính sơ bộ dựa trên Khung GLEC và tiêu chuẩn ISO 14083:2023.
Thông điệp rất rõ ràng: nếu tính bền vững thực sự quan trọng, vận tải đường biển là cách tốt nhất để vận chuyển hàng hóa không khẩn cấp trên tuyến đường Trung Quốc - Ireland. Tuyến đường bộ Trung Quốc - châu Âu là một lựa chọn trung gian tốt cho vận tải đường sắt vì nó nhanh hơn đường biển và ít phát thải carbon hơn đường hàng không. Tuy nhiên, việc đi lại qua Nga đã trở nên khó khăn về mặt hậu cần kể từ năm 2022.
Khoảng cách và định tuyến
Việc tính toán lượng khí thải dựa trên chiều dài đường thẳng từ cảng này đến cảng khác sẽ luôn cho kết quả thấp hơn so với lượng khí thải thực tế. Tiêu chuẩn ISO 14083:2023 và Khung đánh giá của Hội đồng Khí thải Logistics Toàn cầu (GLEC) quy định rằng nên sử dụng khoảng cách ngắn nhất có thể cho tuyến đường thực tế, chứ không phải là đường thẳng lý tưởng. Khoảng cách vận chuyển thực tế từ Thượng Hải đến Dublin hiện nay gần 14,000 hải lý thay vì 11,000 hải lý như báo cáo trước năm 2024. Điều này là do tàu đang đi vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì kênh đào Suez. Nếu cơ chế báo cáo carbon của bạn vẫn sử dụng các tuyến đường đã được sử dụng trước khi thay đổi lộ trình, thì con số của bạn có thể sai lệch từ 20% trở lên.
Cường độ phát xạ của tàu
Có sự khác biệt giữa các tàu chở hàng. Khi vận chuyển hết công suất trên tuyến đường chiều về với hệ số tải cao, một tàu container siêu lớn 20,000 TEU sẽ thải ra lượng CO2 trên mỗi tấn-kilômét ít hơn nhiều so với một tàu vận chuyển hàng hóa nhỏ lẻ 6,000 TEU cũ hơn hoạt động ở mức công suất 60%. Theo hệ thống MRV (Giám sát, Báo cáo và Xác minh) của EU, các hãng vận tải hiện phải nộp dữ liệu phát thải cho mỗi tàu. Dữ liệu này được công khai thông qua Cơ quan An toàn Hàng hải Châu Âu (EMSA). Nên hỏi hãng vận tải về chỉ số cường độ carbon (CII) của họ, đây là thang điểm từ A (tốt nhất) đến E (tệ nhất) do IMO đưa ra để thể hiện hiệu quả hoạt động của tàu.
Hệ số tải và trọng lượng hàng hóa
Phần phát thải của tàu được tính dựa trên trọng lượng hàng hóa của bạn so với tổng trọng lượng của toàn bộ hàng hóa. Tiêu chuẩn ISO 14083 hỗ trợ phương pháp đo tấn-kilômét này. Trên thực tế, điều này có nghĩa là một lô hàng nặng, cồng kềnh, chẳng hạn như một container máy móc, sẽ có phần phát thải trong hành trình lớn hơn so với một container hàng tiêu dùng nhẹ, ngay cả khi cả hai đều ở cùng một vị trí. Những người vận chuyển hàng hóa theo trọng lượng thể tích nên biết rằng hạn mức carbon của họ sẽ dựa trên khối lượng, chứ không phải thể tích.
Chân trước và chân trên xe đẩy
Dấu chân carbon của hàng hóa vận chuyển giữa Trung Quốc và Ireland không chỉ bắt đầu và kết thúc tại cửa cảng. Nghị định thư GHG cho biết ước tính phát thải Scope 3 đầy đủ bao gồm chặng vận chuyển đầu tiên bằng xe tải hoặc đường sắt từ nơi sản xuất ở tỉnh Quảng Đông đến cảng Thâm Quyến hoặc Thượng Hải, cũng như chặng giao hàng cuối cùng từ cảng Dublin hoặc Cork đến khách hàng hoặc kho hàng cuối cùng. Mọi người thường quên mất những chặng vận chuyển nội địa này, nhưng chúng có thể chiếm từ 5 đến 15% tổng dấu chân carbon từ đầu đến cuối, tùy thuộc vào khoảng cách.
Dữ liệu tham khảo: Các chỉ số carbon chính cho tuyến đường biển Trung Quốc - Ireland
| metric | Giá trị | Ghi Chú |
| Khoảng cách đường biển ước tính (Thượng Hải → Dublin) | Khoảng 14,000 hải lý (qua Mũi Hảo Vọng) | Các đợt chuyển hướng dòng chảy ở Biển Đỏ kể từ tháng 12 năm 2023 |
| Hệ số phát thải tiêu chuẩn GLEC (tàu container) | ~15–17 g CO₂e / tấn-km | Tiêu chuẩn ISO 14083 / Khung GLEC |
| Lượng khí thải CO₂e trên mỗi container 20 feet (FCL, vận chuyển đường biển) | ~2,000–2,200kg | Tùy thuộc vào kích thước tàu và hệ số tải. |
| Lượng khí thải CO₂e trên 100 kg hàng hóa (vận chuyển bằng đường hàng không) | ~ 645 kg | Ước tính ngành vận tải hàng hóa Fluent |
| Bảo hiểm ETS của EU (các chuyến đi ngoài EU) | 50% lượng khí thải của chuyến đi | Kể từ tháng 2024 năm XNUMX |
| Mục tiêu giảm cường độ phát thải khí nhà kính của FuelEU (2025) | -2% so với mức cơ sở năm 2020 | Tăng lên -80% vào năm 2050 |
| Lượng khí thải CO₂ từ vận chuyển container toàn cầu (2024) | 240.6 triệu tấn | Đạt mức cao kỷ lục; tăng 14% so với năm 2023. |
Nguồn: Cơ sở dữ liệu CO₂ vận tải biển của OECD (2024); Xeneta / Marine Benchmark (tháng 4 năm 2025); Dữ liệu tuyến đường vận chuyển hàng hóa của Fluent; Quy định hàng hải FuelEU (EU) 2023/1805; Khung GLEC v3.
Khung pháp lý: Những quy định hiện hành và những quy định sắp tới.
Trong hai năm qua, các quy định về vận tải hàng hải đã thay đổi rất nhiều, và hiện nay chúng đang thay đổi còn nhanh hơn nữa. Bất kỳ doanh nghiệp nào vận chuyển nhiều hàng hóa giữa Trung Quốc và Ireland đều phải hiểu rõ cách thức hoạt động của lĩnh vực này.
Hệ thống giao dịch phát thải của EU (EU ETS) đã có hiệu lực đối với vận tải biển từ tháng 1 năm 2024. Các tàu có trọng tải toàn phần từ 5,000 tấn trở lên phải từ bỏ Giấy phép phát thải của EU (EUA) tương đương 50% lượng khí thải trong các chuyến đi giữa cảng EU và cảng ngoài EU. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến các tàu xuất phát từ các cảng của Trung Quốc đến Dublin hoặc Cork. Giá carbon trong chuỗi cung ứng hàng hải rất rõ ràng: các hãng vận tải đang chuyển chi phí đó cho các chủ hàng thông qua phụ phí nhiên liệu. Chi phí tài chính thay đổi theo giá carbon của EUA, dao động từ 50 đến 80 euro/tấn trong những năm gần đây.
Quy định Hàng hải FuelEU, có hiệu lực hoàn toàn từ ngày 1 tháng 1 năm 2025, bổ sung thêm một lớp quy định nữa. Quy định này nêu rõ lượng khí thải nhà kính do các tàu ghé thăm các cảng của EU thải ra vào năm 2025 phải giảm 2% so với năm 2020. Mục tiêu này sẽ được siết chặt hơn sau mỗi 5 năm cho đến khi đạt mức giảm 80% vào năm 2050. Trước ngày 31 tháng 1 năm 2026, các đơn vị thẩm định phải nhận được báo cáo tuân thủ FuelEU đầu tiên bao gồm dữ liệu từ năm 2025. Các tàu không tuân thủ quy định sẽ phải nộp phạt và bị hạn chế hoạt động.
Khung Net-Zero của IMO đã được thông qua tại cuộc họp MEPC 83 vào tháng 4 năm 2025, được tổ chức ở cấp độ quốc tế. Khung này bao gồm một hệ thống định giá carbon toàn cầu và yêu cầu về nhiên liệu khí nhà kính đối với các tàu có trọng tải hơn 5,000 tấn. Những tàu này chiếm 85% tổng lượng khí thải CO2 của ngành vận tải biển. Tuy nhiên, việc thông qua chính thức khung này đã bị hoãn lại tại phiên họp đặc biệt của MEPC vào tháng 10 năm 2025. Một cuộc bỏ phiếu mới dự kiến sẽ diễn ra vào tháng 10 năm 2026, và khung này dự kiến sẽ có hiệu lực vào năm 2027 hoặc 2028. Sự chậm trễ này khiến mọi thứ trở nên ít rõ ràng hơn, nhưng hướng đi đã được xác định.
Bảng dưới đây cho thấy các mốc quan trọng mà người gửi hàng cần lưu ý:
| Năm | Quy định / Sự kiện | Tác động đến vận tải hàng hóa Trung Quốc - EU |
| 2024 | Hệ thống EU ETS được mở rộng sang lĩnh vực vận tải biển. | Các tàu phải chịu 50% lượng khí thải trong các chuyến đi giữa các cảng thuộc EU và ngoài EU. |
| Jan 2025 | FuelEU Maritime chính thức có hiệu lực | Cường độ phát thải khí nhà kính phải giảm 2% so với năm 2020; công tác giám sát và báo cáo bắt đầu được thực hiện. |
| Jan 2026 | Báo cáo đầu tiên của FuelEU sắp được công bố. | Các đơn vị thẩm định đánh giá dữ liệu năm 2025; các tàu không tuân thủ sẽ phải đối mặt với hình phạt. |
| 2027 | Khung mục tiêu phát thải ròng bằng không của IMO (dự kiến) | Áp dụng giá carbon toàn cầu cho tàu có trọng tải >5,000 GT nếu được thông qua vào tháng 10 năm 2026. |
| 2028-2035 | Các mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính của IMO bắt đầu | Mục tiêu về cường độ nhiên liệu tăng dần; tàu không tuân thủ phải trả phí khắc phục. |
| 2030 | EU không phát thải tại bến (tàu container) | Tàu container phải sử dụng công nghệ OPS hoặc công nghệ không phát thải tại các cảng của EU. |
| 2040 | Mục tiêu của IMO: -65% cường độ carbon | Dự kiến sẽ có sự chuyển đổi lớn về đội tàu; cần LNG, amoniac và e-methanol. |
| 2050 | Mục tiêu không phát thải ròng của IMO/FuelEU | Mục tiêu khử carbon hoàn toàn cho vận tải biển quốc tế |
Cách tính toán chính xác lượng khí thải carbon từ vận chuyển hàng hóa của bạn
Khung GLEC v3 và tiêu chuẩn ISO 14083:2023 là những tiêu chuẩn đã được sử dụng để đưa ra phương pháp thực tế nhằm tính toán lượng khí thải vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường Trung Quốc – Ireland. Các tiêu chuẩn này đã được điều chỉnh để hệ thống báo cáo trở nên ít rời rạc hơn. Công thức tính toán cho chặng vận chuyển đường biển như sau:
Lượng khí thải CO₂e = Trọng lượng hàng hóa (tấn) × Khoảng cách (km) × Hệ số phát thải (kg CO₂e / tấn-km)
Theo phương pháp GLEC, hệ số phát thải của một tàu container lớn thường nằm trong khoảng từ 0.015 đến 0.017 kg CO₂e trên tấn-kilômét. Tuyến đường biển từ Thượng Hải đến Dublin hiện nay dài khoảng 25,900 km. Một lô hàng 10 tấn sẽ tạo ra khoảng 4,144 kg CO₂e chỉ riêng cho chặng đường biển chính, tức là 10 × 25,900 × 0.016. Con số này chưa tính đến quãng đường di chuyển trên đất liền ở cả hai đầu hành trình.
Có một số công cụ hữu ích có thể hỗ trợ tính toán này. Khung GLEC được sử dụng để tạo ra công cụ tính toán CO₂ công khai của SeaRates. Mỗi báo giá vận chuyển hàng hóa từ Freightos đều đi kèm với ước tính lượng khí thải. Nhiều công ty vận tải biển hiện nay hiển thị dữ liệu khí thải ở cấp độ chuyến đi ngay trên trang web đặt chỗ của họ. Dữ liệu này đến từ dữ liệu hiệu suất tàu được theo dõi bằng AIS thay vì các thông số phát thải chung chung. Kỹ thuật thứ hai đang trở nên phổ biến hơn đối với các tổ chức cần dữ liệu carbon có thể được kiểm toán và xác minh cho báo cáo ESG, đặc biệt khi các quy định về báo cáo bền vững của doanh nghiệp EU ngày càng nghiêm ngặt hơn.
Các chủ hàng thường ngạc nhiên về độ khó của việc tính toán chi phí vận chuyển hàng lẻ (LCL - less-than-container-load). Có thêm một lớp phỏng đoán nữa vì việc phân bổ lượng khí thải carbon phụ thuộc vào cách hàng hóa được đóng gói thực tế trong container, và bản thân container đó lại nằm cạnh hàng nghìn container khác trên tàu. Các công ty giao nhận vận tải khác nhau sử dụng các phương pháp phân bổ chi phí khác nhau, điều này có thể dẫn đến kết quả khá khác nhau đối với cùng một lô hàng được vận chuyển. Ngày càng trở nên quan trọng đối với các công ty khi sử dụng cùng một chiến lược cho việc công bố thông tin bền vững và ghi chép lại điều đó.
Hợp tác với nhà cung cấp vận tải hàng hóa phù hợp: Phương pháp tiếp cận của Topway Shipping
Việc đo lường lượng khí thải carbon chỉ là một phần của vấn đề. Phần còn lại là tìm kiếm một đối tác hậu cần có thể cung cấp cho bạn dữ liệu phát thải chính xác và hỗ trợ bạn cải thiện chuỗi cung ứng để bạn không phải đối phó với chúng ngay từ đầu.
Công ty Topway Shipping đã cung cấp dịch vụ hậu cần quốc tế và thương mại điện tử xuyên biên giới từ năm 2010. Trụ sở chính của công ty đặt tại Thâm Quyến, Trung Quốc. Công ty đặc biệt phù hợp để hỗ trợ các nhà vận chuyển trên các kênh xuất khẩu châu Á, chẳng hạn như hành lang Trung Quốc - Ireland, bởi vì đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hậu cần quốc tế và thông quan.
Mô hình dịch vụ của Topway bao trùm toàn bộ chuỗi logistics, từ khâu vận chuyển đầu tiên từ nhà máy hoặc kho hàng đến cảng Trung Quốc, xuyên suốt quá trình vận chuyển quốc tế. nhập khoTừ thủ tục hải quan tại điểm xuất phát và điểm đến, cho đến khâu giao hàng cuối cùng. Khả năng theo dõi toàn diện này liên quan trực tiếp đến việc tính toán lượng khí thải carbon vì nó cho phép bạn đo lường lượng khí thải trước và sau chuyến đi trong một kết nối vận hành duy nhất, thay vì phải ghép nối dữ liệu từ các nhà vận chuyển khác nhau.
Topway cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn thế giới, như Dublin và Cork. Đối với các nhà vận chuyển có số lượng hàng hóa không đủ một container đầy đủ, việc gom hàng LCL do một nhà cung cấp duy nhất quản lý đảm bảo rằng hỗn hợp hàng hóa và kỹ thuật phân bổ luôn giống nhau và được ghi chép lại. Đây là một lợi ích thực sự khi công bố thông tin về lượng khí thải carbon. Đối với các nhà vận chuyển lớn hơn, dịch vụ FCL mang lại cơ sở phát thải sạch nhất: một container, một tàu, một chuyến đi và phép tính tấn-kilômét đơn giản.
Khi người mua ở Ireland và EU yêu cầu các sản phẩm thân thiện với môi trường hơn, đặc biệt là kể từ khi Chỉ thị Báo cáo Bền vững Doanh nghiệp (CSRD) yêu cầu các công ty lớn phải báo cáo lượng khí thải Scope 3 của họ, việc có một đối tác hậu cần có thể cung cấp dữ liệu carbon vận chuyển có cấu trúc và có thể kiểm chứng đang trở thành yếu tố tạo nên sự khác biệt trong kinh doanh, chứ không chỉ là một yêu cầu bắt buộc.
Các chiến lược thiết thực để giảm lượng khí thải carbon trong vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - Ireland
Việc đo lường mà không thực hiện bất kỳ hành động nào chỉ đơn giản là theo dõi chúng. Khi đã có được dữ liệu cơ bản về lượng khí thải, các nhà vận chuyển trên tuyến đường Trung Quốc - Ireland có thể sử dụng một số công cụ khác nhau.
Điều chỉnh quan trọng nhất đối với bất kỳ doanh nghiệp nào hiện đang sử dụng vận tải hàng không cho hàng hóa không khẩn cấp là chuyển sang vận tải đường biển. Việc giảm lượng khí thải carbon không hề nhỏ; nó gấp khoảng 30 lần trên mỗi tấn-kilômét. Ngay cả với tuyến đường dài hơn vòng qua Mũi Hảo Vọng, vận tải đường biển vẫn thải ra ít carbon hơn nhiều so với vận tải hàng không. Đối với hầu hết các nhà nhập khẩu, cách tốt nhất để đầu tư vào tính bền vững là xem xét lại thời gian giao hàng và mức tồn kho an toàn để vận tải đường biển hoạt động hiệu quả.
Khi vận chuyển bằng đường biển, việc kết hợp các lô hàng thành container đầy (FCL) khi khối lượng cho phép sẽ giúp giảm lượng khí thải từ việc di chuyển container và quản lý chúng tại các cảng. Đối với các nhà vận chuyển có khối lượng hàng hóa nhỏ hơn, việc hợp tác với một công ty giao nhận vận tải cung cấp dịch vụ gom hàng LCL hiệu quả—nơi hàng hóa từ nhiều nhà vận chuyển được lấp đầy container với tỷ lệ sử dụng cao—mang lại những lợi ích tương tự.
Việc lựa chọn hãng vận chuyển là một công cụ chưa được sử dụng đúng mức. Các hãng vận chuyển sử dụng tàu mới hơn, lớn hơn với xếp hạng CII cao hơn thải ra ít khí thải hơn trên mỗi TEU so với các hãng sử dụng tàu cũ hơn, nhỏ hơn. Lượng khí thải từ các hãng vận chuyển hàng đầu trên các tuyến đường châu Á - châu Âu có thể rất lớn. Trong một số nghiên cứu, các hãng vận chuyển tốt nhất thải ra ít hơn 30 đến 40% trên mỗi tấn-km so với các hãng kém nhất. Thông tin này ngày càng dễ tiếp cận và nên được xem xét cùng với giá cả và thời gian vận chuyển khi quyết định đấu thầu.
Cuối cùng, việc tối ưu hóa các chặng vận chuyển nội địa quan trọng hơn hầu hết các nhà vận chuyển nghĩ. Chặng vận chuyển từ cảng đến kho ở Ireland khá ngắn so với diện tích quốc gia, nhưng ở phía Trung Quốc, sự khác biệt giữa một nhà máy ở vùng nội địa Tứ Xuyên và một nhà máy gần Thâm Quyến có thể làm tăng thêm hàng trăm km vận chuyển bằng xe tải cho mỗi container. Nếu các quyết định về nguồn cung cho phép, việc đặt nhà máy gần các cảng xuất khẩu lớn là một yếu tố quan trọng giúp giảm thiểu khí thải.
Kết luận
Dấu chân carbon của hàng hóa vận chuyển giữa Trung Quốc và Ireland không còn chỉ là vấn đề môi trường lý thuyết nữa. Đó là một phần có thể đo lường, báo cáo và ngày càng tốn kém hơn trong mỗi lô hàng vận chuyển giữa hai quốc gia này. Hệ thống EU ETS, FuelEU Maritime và Khung Net-Zero của IMO đều đảm bảo rằng chi phí carbon đang trở thành một phần của kinh tế vận tải hàng hóa, bất kể các chủ hàng có sẵn sàng hay không.
Hiện nay, việc đo lường những gì đã khá rõ ràng: hệ số phát thải cho các loại hình vận tải khác nhau, khoảng cách tuyến đường thực tế (không phải khoảng cách trực tiếp lý thuyết), cường độ carbon của tàu, trọng lượng và hệ số tải của hàng hóa, và toàn bộ chuỗi vận chuyển từ cửa đến cửa, bao gồm cả các chặng nội địa. Tiêu chuẩn ISO 14083:2023 và Khung GLEC nên được sử dụng làm kỹ thuật. Các nguồn dữ liệu có thể sử dụng đang được cải thiện nhanh chóng, từ dữ liệu MRV do các hãng vận tải cung cấp đến các công cụ tính toán dựa trên AIS thời gian thực.
Rõ ràng là các mục tiêu chiến lược của các công ty nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc sang Ireland là gì. Chuyển hàng hóa không khẩn cấp sang vận tải đường biển, lựa chọn hãng vận chuyển dựa trên hiệu suất phát thải và giá cả, kết hợp các lô hàng một cách thông minh và luôn ghi chép lại cách bạn thực hiện các tính toán. Khi thương mại giữa Trung Quốc và Ireland trở nên bền vững hơn, việc hợp tác với một đối tác hậu cần hiểu rõ tất cả những nhu cầu này và có thể cung cấp dữ liệu phát thải được tổ chức bài bản trên toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ ngày càng trở nên quan trọng.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Tôi cần làm gì để bắt đầu đo lường lượng khí thải carbon của các lô hàng vận chuyển từ Trung Quốc đến Ireland?
A: Hãy bắt đầu với vận chuyển hàng hóa đường biển, vì đây sẽ là phần lớn lượng khí thải trong hoạt động logistics của bạn. Hãy yêu cầu hãng vận chuyển hoặc công ty giao nhận hàng hóa cung cấp hồ sơ khí thải theo từng chuyến. Hầu hết các hãng vận chuyển lớn hiện nay đều phải làm điều này do các quy định MRV của EU. Sử dụng phương pháp tấn-kilômét của Khung GLEC để kiểm tra lại. Bạn có thể bắt đầu với các công cụ tính toán miễn phí từ các trang web như SeaRates hoặc Freightos.
Hỏi: Tình hình Biển Đỏ có ảnh hưởng đến việc tính toán lượng khí thải carbon của tôi không?
A: Vâng, đúng vậy. Các tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng di chuyển xa hơn khoảng 3,500 đến 4,000 hải lý mỗi chuyến so với các tàu đi qua kênh đào Suez. Nếu bạn sử dụng khoảng cách tuyến đường từ trước năm 2024 để tính toán lượng khí thải, con số đó có thể thấp hơn từ 15 đến 20%. Hãy đảm bảo rằng công cụ bạn sử dụng để tính toán dựa trên các tuyến đường hàng hải thực tế chứ không chỉ là các đường thẳng lý thuyết.
Hỏi: Sự khác biệt giữa EU ETS và FuelEU Maritime đối với các chủ hàng là gì?
A: Hệ thống EU ETS đặt ra mức giá trực tiếp cho lượng khí thải carbon từ các tàu cập cảng EU. Các hãng vận tải thường chuyển chi phí này cho người gửi hàng thông qua các khoản phụ phí. Hệ thống FuelEU Maritime thiết lập các mục tiêu cho tàu sử dụng ít nhiên liệu hơn, điều này theo thời gian thúc đẩy các hãng vận tải sử dụng nhiên liệu có hàm lượng carbon thấp hơn. Cả hai hệ thống đều áp dụng cho các tàu đi từ Trung Quốc đến Dublin hoặc Cork, và cuối cùng, cả hai đều ảnh hưởng đến chi phí vận chuyển.
Hỏi: Xét về khía cạnh carbon, LCL hay FCL tốt hơn?
A: Vận chuyển container đầy (FCL) thường hiệu quả hơn trên mỗi tấn-km khi hàng hóa của bạn được sử dụng tối đa trong container vì không phát sinh thêm chi phí gom hàng. Khi một công ty gom hàng đạt được tỷ lệ sử dụng container cao từ nhiều người gửi hàng, vận chuyển hàng lẻ (LCL) có thể cạnh tranh hơn. Điều quan trọng nhất là bạn nên hỏi công ty giao nhận vận tải về hệ số tải trọng và cách họ gom hàng. Một dịch vụ vận chuyển hàng lẻ hiệu quả có thể nhanh đến bất ngờ.
Hỏi: Topway Shipping có thể hỗ trợ báo cáo lượng khí thải carbon như thế nào?
A: Topway Shipping đảm nhiệm toàn bộ chuỗi logistics từ Trung Quốc, bao gồm khâu vận chuyển ban đầu, thủ tục hải quan, kho bãi và giao hàng đến điểm đến cuối cùng. Việc bao quát toàn diện này có nghĩa là dữ liệu phát thải từ tất cả các khâu trong chuỗi cung ứng có thể được theo dõi trong một mối quan hệ vận hành duy nhất. Điều này giúp dễ dàng theo dõi lượng phát thải Scope 3 theo các khuôn khổ như Nghị định thư GHG và CSRD.
