Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã qua, nhưng đường sắt vẫn đang thắng thế: Từ Trung Quốc đến Áo trong 14 ngày
Giới thiệu
Khi phiến quân Houthi bắt đầu tấn công các tàu thương mại ở Biển Đỏ vào cuối năm 2023, ngành vận tải biển thế giới đã phải chịu một trong những gián đoạn tồi tệ nhất trong thời bình trong nhiều thập kỷ. Giá cước container giao ngay trên các tuyến đường Á-Âu tăng gần gấp ba lần chỉ sau một đêm. Các tàu trước đây sử dụng kênh đào Suez phải đi đường vòng tốn kém quanh Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, làm tăng thêm khoảng ba tuần cho chuyến đi. Việc tìm kiếm các giải pháp thay thế bắt đầu. Một giải pháp khả thi hơn bất kỳ giải pháp nào khác: tuyến đường Trung Quốc-châu Âu. vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.
Đến giữa năm 2026, tình hình địa chính trị ở Biển Đỏ về cơ bản đã giảm bớt. Một thỏa thuận ngừng bắn đã được công bố và một số kênh ngoại giao đã được mở lại. Nhưng đây là bài học cay đắng mà ngành vận tải biển đã rút ra: thị trường đã thay đổi hoàn toàn. Các hãng vận tải không còn tranh giành nhau quay trở lại kênh đào Suez nữa. Phí vận chuyển trên hành lang Biển Đỏ vẫn rất cao. Và những người gửi hàng đã học được cách vận chuyển bằng đường sắt trong thời kỳ khủng hoảng — và đã vận chuyển hàng hóa của họ từ Trung Quốc đến Vienna trong 14 ngày — sẽ không quay trở lại tuyến đường biển mất 50 ngày nữa.
Bài luận này xem xét các số liệu, tuyến đường, kinh tế và ý nghĩa của sự chuyển đổi cấu trúc này đối với các nhà nhập khẩu, xuất khẩu và các chuyên gia hậu cần đang sử dụng tuyến thương mại Trung Quốc - châu Âu hiện nay.
Sự gián đoạn ở Biển Đỏ: Những con số thống kê
Mức độ nghiêm trọng của vấn đề Biển Đỏ khó có thể diễn tả hết. Vào thời điểm đỉnh điểm năm 2024, lưu lượng tàu container đi qua kênh đào Suez đã giảm khoảng 75% so với năm 2023. Chi phí vận chuyển giao ngay từ châu Á đến châu Âu tăng lên 10,000 đô la Mỹ/FEU, gần gấp năm lần so với mức trước khủng hoảng. Các tàu đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng đã tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn 40%, làm tăng lượng khí thải và chi phí vận hành cùng một lúc. Kênh đào Suez, nơi thường xử lý 12-15% thương mại hàng hóa thế giới, về cơ bản đã bị cấm đối với nhiều tàu thuyền.
Dữ liệu từ dự án project44, cho thấy rằng đến giữa năm 2025, việc vận chuyển container qua kênh đào vẫn chưa phục hồi ngay cả sau thỏa thuận ngừng bắn trên danh nghĩa vào đầu năm 2025. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vẫn tiếp diễn, thị trường bảo hiểm vẫn thận trọng, và tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng trở thành tiêu chuẩn hoạt động mới cho hầu hết các hãng hàng không lớn. Thời gian vận chuyển đường biển từ Trung Quốc đến châu Âu vẫn ở mức trung bình hai tháng, điều gần như không thể tưởng tượng được cách đây ba năm.
Tác động của Khủng hoảng Biển Đỏ: So sánh các chỉ số chính
| Khu vực tác động | Trước Khủng Hoảng (2023) | Đỉnh điểm khủng hoảng (2024) | Tình trạng hiện tại (2025–2026) |
| Kênh đào Suez | ~100% bình thường | Giảm khoảng 49–75% | Vẫn giảm khoảng 75% trở lên |
| Tỷ giá giao ngay Á-Âu | ~1,500 USD/FEU | Lên đến 10,000 USD/FEU | Mức lương cao, $4,000–$6,000/FEU |
| Thời gian vận chuyển bằng đường biển | ~ 30 ngày | ~50–55 ngày (Mũi đất) | ~50 ngày (Thời tiết ở Cape vẫn bình thường) |
| Khối lượng vận chuyển đường sắt Trung Quốc - EU | Suy giảm | Tăng 130% hướng đi về phía tây so với cùng kỳ năm ngoái. | Tiếp tục tăng trưởng hai chữ số |
| Lượng CO2 mỗi chuyến đi | Baseline | +40% (tuyến đường dài hơn) | Chi phí môi trường liên tục |
Nguồn: project44, Xeneta, Freightos, FreightAmigo (2024–2026)
Vì sao ngành đường sắt can thiệp — và vì sao nó vẫn tiếp tục tham gia
Tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc-Châu Âu (CRE) không phải là sản phẩm của cuộc xung đột Biển Đỏ. Chuyến tàu chở hàng đầu tiên vào năm 2011 đã đi từ Trùng Khánh, Trung Quốc đến Duisburg, Đức – một hành trình dài khoảng 11,000 km xuyên qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan. Trong thập kỷ đầu tiên, nó giống một màn trình diễn của Sáng kiến Vành đai và Con đường hơn là một phương tiện vận chuyển thương mại thực sự. Khối lượng vận chuyển được trợ cấp, độ tin cậy không ổn định, và hầu hết các nhà quản lý logistics toàn cầu coi nó như một phương án dự phòng, chứ không phải là một phương pháp chính.
Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã làm thay đổi đáng kể cục diện. Vận tải đường biển cũng trở nên đắt đỏ hơn, chậm hơn và khó dự đoán hơn, và giá trị của vận tải đường sắt càng trở nên rõ nét. Như một phát ngôn viên của OOCL đã nói vào thời điểm đó, chuyến tàu Trung Quốc - châu Âu có thời gian vận chuyển chỉ bằng khoảng một phần ba so với vận tải đường biển, với chi phí chỉ bằng khoảng một phần sáu. vận tải hàng không — một điểm cân bằng lý tưởng vốn luôn tồn tại nhưng chỉ được kiểm chứng một cách triệt để khi phương án thay thế thất bại.
Những con số đã nói lên tất cả. Theo Liên minh Đường sắt châu Âu, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc sang châu Âu theo hướng Tây đã tăng 130.8% trong năm 2024, đạt 330,704 TEU. Đến cuối năm 2024, tổng số chuyến tàu vận chuyển đã vượt quá 100,000 chuyến, vận chuyển hơn 11 triệu TEU hàng hóa trị giá hơn 420 tỷ đô la. Và trong tháng 11 năm 2025, số chuyến tàu hàng tháng từ Trung Quốc đến châu Âu đã đạt kỷ lục 1,852 chuyến, tăng 21% so với cùng kỳ năm ngoái chỉ trong tháng đó. Khối lượng hàng hóa tiếp tục tăng thêm 25% so với cùng kỳ năm trước trong hai tháng đầu năm 2026.
Vận tải đường sắt Trung Quốc - Châu Âu: Diễn biến khối lượng vận chuyển theo thời gian
| Năm | Các chuyến đi bằng tàu hỏa | Container (TEU) | Cột mốc quan trọng |
| 2011 | 17 | ~ 1,400 | Chuyến tàu đầu tiên: Trùng Khánh → Duisburg |
| 2016 | 1,702 | ~ 145,000 | Các dịch vụ theo lịch trình thường lệ bắt đầu |
| 2020 | 12,406 | ~ 1,135,000 | Đại dịch thúc đẩy sự chuyển đổi sang đường sắt |
| 2023 | 17,000 + | ~ 1,900,000 | Sự gia tăng đột biến trong cuộc điều tra sau sự kiện Biển Đỏ. |
| 2024 | 19,000 | 2,070,000 | Khối lượng giao thông đạt kỷ lục; tăng 130% từ Trung Quốc sang EU (chiều đi hướng Tây). |
| 2025 (Tháng 11) | 1,852 chuyến/tháng | ~ 2,300,000 ước tính | Kỷ lục hàng tháng trong tháng 11 |
| 2026 (Tháng 1–Tháng 2) | +25% so với cùng kỳ năm trước | Tăng tốc | Tuyến đường sắt mới Thành Đô-Lodz sẽ tránh đi qua Nga. |
Nguồn: Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, Liên minh Đường sắt Châu Âu, Mordor Intelligence (2026)
Hành trình từ Trung Quốc đến Áo trong 14 ngày: Lộ trình hoạt động như thế nào?
Khi các chuyên gia logistics đề cập đến "14 ngày từ Trung Quốc đến Áo", họ thường nói về một dịch vụ đi qua Hành lang phía Tây, khởi hành từ các trung tâm nội địa của Trung Quốc như Thành Đô, Trùng Khánh, Tây An hoặc Trịnh Châu, băng qua Kazakhstan tại Alashankou hoặc Khorgos, quá cảnh qua Nga và Belarus trước khi vào Ba Lan, sau đó đi về phía nam qua Đức đến Áo. Vienna và các thành phố khác của Áo là những điểm cuối phù hợp dọc theo hành lang này do vị trí trung tâm của Áo trong mạng lưới đường sắt châu Âu.
Tiêu chuẩn 14 ngày có thể đạt được với dịch vụ tối ưu và là mức nhanh nhất. Thời gian vận chuyển thông thường từ 12 đến 18 ngày tùy thuộc vào thành phố khởi hành, hiệu quả thông quan và điểm đến cuối cùng ở châu Âu. Đây là một sự cải thiện đáng kể ngay cả so với tuyến đường biển vòng quanh Mũi Hảo Vọng kéo dài 50 ngày, vốn trở thành tiêu chuẩn trong thời gian gián đoạn ở Biển Đỏ.
Mạng lưới này cũng đang phát triển nhanh chóng, và điều đó đáng được đề cập. Đến tháng 6 năm 2025, tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc - Châu Âu đã kết nối 128 thành phố của Trung Quốc với 229 điểm đến ở châu Âu và hơn 100 địa điểm ở châu Á. Các lựa chọn tuyến đường mới cũng giúp giảm thiểu rủi ro địa chính trị: Vào tháng 3 năm 2025, Trung Quốc và Kazakhstan đã khai trương tuyến vận chuyển hàng hóa mới Thành Đô - Lodz, hoàn toàn bỏ qua Nga, hoàn thành hành trình trong khoảng 40 ngày thông qua hành lang phía nam - mang đến một lựa chọn thay thế cho các nhà vận chuyển lo ngại về việc vận chuyển quá cảnh qua lãnh thổ Nga.
Bạn có thể vận chuyển những gì bằng đường sắt?
Vận tải đường sắt không phải là giải pháp chuyên biệt cho các loại hàng hóa đặc thù. Thành phần hàng hóa được vận chuyển bởi các chuyến tàu chở hàng Trung Quốc - châu Âu đã thay đổi đáng kể trong những năm gần đây. Máy móc và thiết bị điện – mã HS 84 và 85 – chiếm ưu thế với hơn 30% khối lượng hàng hóa vận chuyển theo hướng Đông. Nhưng trong năm 2024, ô tô (+192%), đồ nội thất và thiết bị chiếu sáng (+182%) và hàng dệt may, quần áo và giày dép – một lĩnh vực tăng 268% so với năm trước – đã cho thấy sự tăng trưởng đáng kể. Các chuyến tàu này đã vận chuyển hàng điện tử, phụ tùng ô tô, dụng cụ y tế, hàng tiêu dùng, thậm chí cả thuốc đông lạnh.
Vận tải đường sắt đã trở thành một lựa chọn hấp dẫn thay thế cho vận tải hàng không đối với các công ty thương mại điện tử xuyên biên giới đối với những lô hàng cần vận chuyển gấp bằng đường biển nhưng lại quá tốn kém đối với vận tải hàng không. Một container 40 feet vận chuyển bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Áo có giá khoảng 4,500-7,000 đô la, so với 25,000 đô la trở lên cho cùng một lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không.
So sánh các lựa chọn của bạn: Đường sắt so với đường biển so với đường hàng không
Không có quyết định nào về hậu cần được đưa ra một cách độc lập. Quyết định nào là đúng phụ thuộc vào loại hàng hóa, thời gian giao hàng, cấu trúc chi phí và mức độ sẵn sàng chấp nhận rủi ro của người gửi hàng. Bảng dưới đây cho thấy sự so sánh thực tế giữa các phương thức vận tải chính trên tuyến đường Trung Quốc - Áo.
| Chế độ | Thời gian di chuyển (Trung Quốc → Áo) | Chi phí (cho mỗi container 40ft) | Độ tin cậy | tốt nhất cho |
| Đường biển (qua kênh đào Suez) | ~30–35 ngày (thông thường) | $ 1,500- $ 3,000 | Dễ bị gián đoạn | Khối lượng lớn, tính cấp bách thấp |
| Đường biển (qua Mũi Hảo Vọng) | ~50–55 ngày | $ 4,000– $ 8,000 trở lên | Chậm hơn nhưng an toàn hơn | Vận chuyển hàng hóa nhạy cảm với ngân sách |
| Đường sắt Trung Quốc-Châu Âu | 12–18 ngày | $ 4,500- $ 7,000 | Cao | Giá trị trung bình, nhạy cảm với thời gian |
| Vận tải hàng không | 3–5 ngày | $ 25,000– $ 40,000 trở lên | Rất cao | Hàng cần gấp, giá trị cao |
Lưu ý: Chi phí được nêu chỉ là ước tính vào năm 2025-2026 và có thể thay đổi tùy thuộc vào hãng vận chuyển, tuyến đường và điều kiện thị trường.
Bài học lớn rút ra từ sự so sánh này là đường sắt hiện nay thực sự là một giải pháp trung gian hấp dẫn – chứ không chỉ là một phương án dự phòng khi cần thiết. vận tải đường biển Thất bại. Đối với các mặt hàng có giá trị trung bình, nơi việc đưa sản phẩm ra thị trường nhanh hơn 3-4 tuần có thể tạo ra sự khác biệt đối với kế hoạch tồn kho, dòng tiền hoặc thời điểm bán hàng theo mùa, thì chi phí cao hơn so với vận chuyển đường biển thường là xứng đáng. Vận chuyển đường sắt đến Trung Âu hiện là giải pháp mặc định cho thương mại điện tử xuyên biên giới, vì kỳ vọng của khách hàng về tốc độ giao hàng ngày càng tăng.
Áo như một cửa ngõ: Lợi thế của Trung Âu
Áo có thể không phải là quốc gia đầu tiên bạn nghĩ đến khi nói về trung tâm logistics toàn cầu, nhưng vị trí địa lý của nó biến quốc gia này trở thành một trong những điểm cuối quan trọng nhất về mặt chiến lược trên tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu. Nằm ở vị trí trung tâm châu Âu, Áo giáp với tám quốc gia – Đức, Cộng hòa Séc, Slovakia, Hungary, Slovenia, Ý, Thụy Sĩ và Liechtenstein – và nằm trong khoảng cách vận chuyển đường bộ hiệu quả đến các thị trường tiêu dùng trọng điểm ở Trung và Đông Âu.
“Ngành vận tải đường sắt Áo đã chứng tỏ khả năng phục hồi và tăng trưởng mạnh mẽ. Lưu lượng vận tải đường sắt trên mạng lưới nội địa của Áo đạt 96.2 triệu tấn vào năm 2025, tăng 1.8% so với năm trước, trong khi khối lượng vận chuyển quá cảnh – chủ yếu do dòng chảy giữa Đức và Ý – tăng 2.7%. “Cơ sở hạ tầng và năng lực xử lý đã có sẵn. Đối với các nhà xuất khẩu Trung Quốc nhắm mục tiêu không chỉ vào thị trường Áo mà còn cả thị trường DACH rộng lớn hơn (Đức, Áo, Thụy Sĩ) hoặc thị trường Balkan và Đông Âu, vận chuyển qua Vienna hoặc Graz trên tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc - Châu Âu là một lựa chọn khả thi về mặt hậu cần và ngày càng hấp dẫn về mặt thương mại.”
Triển vọng thị trường vận tải đường sắt: Không phải là sự biến động nhất thời, mà là xu hướng cơ bản.
Một trong những bình luận quan trọng về logistics kể từ giữa năm 2024 là liệu sự mở rộng đường sắt Trung Quốc - châu Âu mang tính cấu trúc hay chu kỳ. Quan điểm hoài nghi cho rằng đường sắt phát triển mạnh vì vận tải đường biển bị gián đoạn, và khi vận tải biển trở lại bình thường, các nhà vận chuyển cũng sẽ trở lại. Tuy nhiên, dữ liệu ngày càng chỉ ra điều ngược lại.
Theo Mordor Intelligence, ngành vận tải hàng hóa đường sắt Trung Quốc - châu Âu đạt giá trị 16 tỷ đô la vào năm 2025 và dự kiến sẽ tăng lên 31.44 tỷ đô la vào năm 2030 với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) là 14.46%. Xu hướng tăng trưởng này không chỉ phản ánh nhu cầu do khủng hoảng gây ra mà còn là sự hội nhập ngày càng tăng của chuỗi cung ứng giữa các trung tâm sản xuất châu Á và thị trường tiêu dùng châu Âu, khối lượng thương mại điện tử xuyên biên giới gia tăng, đầu tư ngày càng nhiều vào cơ sở hạ tầng đường sắt liên quan đến Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) và sự tinh vi ngày càng tăng của chính các nhà khai thác đường sắt - bao gồm cả các nền tảng hải quan kỹ thuật số, toa xe kiểm soát nhiệt độ và độ tin cậy về lịch trình tốt hơn.
Bối cảnh địa chính trị vẫn thuận lợi cho việc đa dạng hóa đường sắt. Các nhà sản xuất Trung Quốc đang tăng cường thâm nhập thị trường châu Âu, do áp lực thuế của Mỹ đối với hàng hóa Trung Quốc, và điều này đang thúc đẩy nhu cầu vận chuyển đường sắt hướng về phía tây. Trong khi đó, các hành lang đường sắt mới như tuyến đường sắt Trung Quốc-Kyrgyzstan-Uzbekistan đang được xây dựng sẽ cung cấp các tuyến đường thay thế, giảm sự phụ thuộc vào bất kỳ quốc gia trung chuyển nào.
Đáng chú ý nhất, Liên đoàn Đường sắt Quốc tế tin rằng dịch vụ đường sắt Trung Quốc - châu Âu có thể tăng gấp bốn lần thị phần thương mại về khối lượng trong thập kỷ tới. Ước tính đó được đưa ra trước cuộc khủng hoảng Biển Đỏ. Xét đến những gì đã xảy ra kể từ đó, ước tính này có thể vẫn còn khá thận trọng.
Topway Shipping có thể giúp bạn vận chuyển hàng hóa trên hành lang đường sắt như thế nào?
Được thành lập vào năm 2010, Topway Shipping là một công ty giao nhận vận tải có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, chuyên hỗ trợ các doanh nghiệp giải quyết những phức tạp trong logistics xuyên biên giới. Công ty được thành lập bởi một nhóm với hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực vận tải quốc tế và thông quan, và được tạo ra với một sứ mệnh đơn giản: mang đến sự tinh tế về logistics vốn thường chỉ dành cho các tập đoàn đa quốc gia lớn cho các doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới.
Topway bao quát toàn bộ chuỗi logistics. Topway xử lý mọi thứ, từ vận chuyển chặng đầu từ nhà máy đến trung tâm xuất phát của bạn, đến kho bãi ở nước ngoài gần hơn với khách hàng cuối cùng, thủ tục hải quan chuyên nghiệp ở cả phía Trung Quốc và châu Âu, và phân phối chặng cuối đến Áo và thị trường châu Âu rộng lớn hơn. Khả năng trọn gói này thậm chí còn quan trọng hơn trong hành lang đường sắt Trung Quốc - châu Âu, nơi một lô hàng phải được phối hợp qua một chuỗi các mạng lưới đường sắt quốc gia, cơ quan hải quan và điểm chuyển giao.
Topway cung cấp dịch vụ vận tải đường biển linh hoạt cho hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn thế giới dành cho các công ty có khối lượng vận chuyển lớn – cho phép khách hàng kết hợp các phương thức vận tải tùy thuộc vào loại hàng hóa, mức độ khẩn cấp và mục tiêu giá cả. Sự linh hoạt đa phương thức này đã chứng tỏ lợi ích cho khách hàng trong thời gian gián đoạn vận chuyển đường thủy (Red water interruption) khi họ cần nhanh chóng chuyển đổi các khâu trong chuỗi cung ứng từ đường thủy sang đường sắt mà không cần thay đổi nhà cung cấp dịch vụ hậu cần.
Đặc biệt là trên tuyến vận chuyển Trung Quốc - Mỹ, Topway sở hữu cơ sở hạ tầng và quan hệ đối tác với các hãng vận tải để cung cấp cho khách hàng mức giá cạnh tranh và lịch trình đáng tin cậy. Chúng tôi đang áp dụng sự chặt chẽ trong hoạt động tương tự cho thị trường Trung Âu khi nhu cầu về tuyến đường sắt Trung Quốc - Châu Âu ngày càng tăng. Đối với các nhà nhập khẩu tại Áo, Đức và khu vực lân cận muốn tìm một đối tác logistics có kiến thức thực tế về thị trường Trung Quốc và trách nhiệm toàn diện từ đầu đến cuối, Topway Shipping là một lựa chọn đáng để cân nhắc.
Kết luận
Thảm họa ở Biển Đỏ không phải là nguyên nhân xây dựng tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - châu Âu, nhưng nó đã thử thách, chứng minh và nâng tầm tuyến đường này trong mắt các chuyên gia logistics toàn cầu. Một ngày nào đó, kênh đào Suez có thể khôi phục lại một phần lưu lượng giao thông trước đây, nhưng ngành vận tải biển đã học được một bài học mà họ sẽ không quên: phụ thuộc quá nhiều vào một điểm nghẽn hàng hải duy nhất là một điểm yếu, và đường sắt mang đến một giải pháp thay thế thực sự cạnh tranh mà trước đây mười lăm năm chưa hề tồn tại.
Vận chuyển từ Trung Quốc đến Áo trong 14 ngày không chỉ là khẩu hiệu quảng cáo. Đó là thực tế đối với hàng ngàn hãng vận tải hiện nay, với mức giá nằm giữa chi phí vận chuyển đường biển và đường hàng không. Cơ sở hạ tầng đang phát triển, khối lượng hàng hóa tiếp tục tăng và thị trường dự kiến sẽ tăng gấp đôi giá trị vào năm 2030. Đối với các doanh nghiệp hoạt động trên tuyến thương mại Trung Quốc - châu Âu, câu hỏi không còn là có nên sử dụng đường sắt hay không, mà là làm thế nào để tích hợp nó một cách thông minh vào chiến lược chuỗi cung ứng đa phương thức, bền vững.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Liệu Biển Đỏ có an toàn cho hoạt động vận tải đường thủy trở lại vào năm 2026 không?
A: Không theo cách đáng tin cậy. Đến đầu năm 2026, các hãng vận tải lớn vẫn tránh tuyến đường kênh đào Suez, bất chấp những tuyên bố ngừng bắn không thường xuyên. Lưu lượng tàu container qua kênh đào giảm khoảng 75% so với năm 2023 và chi phí bảo hiểm trên hành lang này vẫn cao. Hầu hết hàng hóa vận chuyển bằng đường biển từ châu Á đến châu Âu vẫn phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng.
Hỏi: Thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Áo thực tế mất bao lâu?
A: Hầu hết các dịch vụ đường sắt trên hành lang Trung Quốc-Áo có thời gian vận chuyển từ 12 đến 18 ngày. Các dịch vụ được tối ưu hóa trên các tuyến đường đã được thiết lập tốt, đặc biệt là từ các trung tâm nội địa lớn của Trung Quốc như Thành Đô hoặc Trịnh Châu, có thể đến các điểm đến ở Trung Âu như Vienna trong vòng 14 ngày.
Hỏi: Cước vận chuyển đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu có đắt hơn cước vận chuyển đường biển không?
A: Vận chuyển đường sắt đắt hơn vận chuyển đường biển thông thường nhưng rẻ hơn nhiều so với đường hàng không. Cước vận chuyển đường sắt từ Trung Quốc đến Áo cho một container 40ft có giá từ 4,500 đến 7,000 đô la, so với 1,500 đến 3,000 đô la bằng đường biển trước khủng hoảng và hơn 25,000 đô la bằng đường hàng không. Với giá cước vận chuyển đường biển hiện nay qua Mũi Hảo Vọng (thường từ 4,000 đến 8,000 đô la), sự chênh lệch đã giảm đi đáng kể.
Hỏi: Những loại hàng hóa nào phù hợp để vận chuyển bằng đường sắt Trung Quốc - Châu Âu?
A: Vận tải đường sắt phù hợp với nhiều loại hàng hóa khác nhau — đồ điện tử, phụ tùng ô tô, máy móc, hàng tiêu dùng, dệt may, đồ nội thất và nhiều hơn nữa. Và hiện nay cả thuốc men trong các container kiểm soát nhiệt độ. Phương thức này đặc biệt thích hợp cho các mặt hàng có giá trị trung bình, nơi tốc độ là yếu tố quan trọng nhưng chi phí vận chuyển bằng đường hàng không lại không khả thi.
Hỏi: Công ty Topway Shipping có thể đảm nhận toàn bộ quy trình vận chuyển từ Trung Quốc đến Áo không?
A: Vâng. Topway Shipping cung cấp dịch vụ hậu cần trọn gói, bao gồm nhận hàng chặng đầu tại Trung Quốc, thủ tục hải quan hai chiều, kho bãi và giao hàng chặng cuối trên khắp châu Âu. Khả năng vận tải đa phương thức của họ – đường sắt, đường biển FCL/LCL và vận tải đa phương thức – cho phép khách hàng lựa chọn phương thức hoặc sự kết hợp các phương thức tối ưu cho mỗi lô hàng.
