14/04/2026

Cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz: Những điều các nhà vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - Ireland cần biết ngay bây giờ

Mục lục

Giới thiệu

Cửa ngõ hàng hải quan trọng nhất thế giới đã chính thức đóng cửa vào ngày 28 tháng 2 năm 2026. Sau khi Mỹ và Israel phối hợp ném bom Iran và ám sát lãnh đạo tối cao Ali Khamenei, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đã đưa ra cảnh báo cho các tàu thương mại không được đi qua eo biển Hormuz. Chỉ trong vài ngày, lưu lượng tàu chở dầu giảm hơn 90%. Các hãng CMA CGM, Hapag-Lloyd, Maersk và MSC đều ngừng hoạt động. Chi phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trở nên quá cao. Eo biển này từng là tuyến đường thủy rộng 21 dặm, cho phép khoảng 20% lượng dầu mỏ và 20% lượng khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới lưu thông tự do. Giờ đây, trên thực tế, nó đã trở thành vùng cấm.

Đối với các nhà vận chuyển hoạt động trên tuyến thương mại Trung Quốc - Ireland, đây không phải là một vở kịch chính trị xa vời. Đây là một sự gián đoạn hoạt động thực tế sẽ ảnh hưởng đến giá nhiên liệu, chi phí vận chuyển, thời gian vận chuyển, nguồn cung hàng hóa và khả năng dự đoán chuỗi cung ứng trong nhiều tháng tới, bất kể cuộc khủng hoảng kết thúc như thế nào. Bài viết này sử dụng dữ liệu mới nhất để mô tả những gì đã xảy ra, ý nghĩa của nó đối với các lô hàng của bạn và những việc bạn có thể làm để giải quyết vấn đề.

Điều gì đã thực sự xảy ra ở eo biển Hormuz?

Eo biển Hormuz nối liền Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman và cuối cùng là các vùng biển trên thế giới. Nó nằm giữa Iran ở phía bắc và Oman ở phía nam. Tại điểm hẹp nhất có thể lưu thông, eo biển chỉ rộng 21 dặm (khoảng 48 km), nhưng nó lại đáp ứng nhu cầu năng lượng của nền văn minh hiện đại: khoảng 15 triệu thùng dầu thô, 5 triệu thùng sản phẩm dầu mỏ tinh chế và hơn 112 tỷ mét khối khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) mỗi năm.

Cuộc khủng hoảng nhanh chóng trở nên tồi tệ hơn. Ngày 28 tháng 2, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) phát cảnh báo qua radio cho các tàu thuyền trong eo biển. Không có tàu nào hoạt động trong eo biển vào ngày 1 và 2 tháng 3. Ngày 4 tháng 3, một sĩ quan cấp cao của IRGC chính thức tuyên bố đóng cửa eo biển và cảnh báo bất kỳ tàu nào cố gắng vượt qua. Trung tâm Điều hành Thương mại Hàng hải của Anh cho biết đã có ít nhất 10 vụ tấn công tàu thuyền được xác minh trong hai tuần đầu tháng 3, khiến 5 thành viên thủy thủ đoàn thiệt mạng. Iran cũng bắt đầu rải thủy lôi trong tuyến đường thủy này. Tình báo quân sự Mỹ đã báo cáo về việc triển khai này, và Lầu Năm Góc sau đó đã phá hủy 16 tàu rải thủy lôi của Iran.

Tính đến ngày 14 tháng 4 năm 2026, số lượng tàu thuyền đi qua eo biển đã giảm hơn 95% so với mức trước khi khủng hoảng xảy ra. Một thỏa thuận ngừng bắn ngắn vào đầu tháng 4 đã mang lại sự lạc quan cho người dân trong một thời gian. Ngoại trưởng Iran cho biết các tàu có thể sẽ đi qua eo biển nếu họ hợp tác với lực lượng vũ trang Iran. Nhưng thỏa thuận ngừng bắn đã tan vỡ chỉ trong vài giờ khi Israel tấn công Lebanon, và Iran lại phong tỏa eo biển. Vòng đàm phán tiếp theo giữa Mỹ và Iran tại Pakistan cũng thất bại. Ngày 11 tháng 4, Mỹ tuyên bố sẽ cấm tất cả các tàu ra vào các cảng của Iran trong eo biển. Điều này khiến giá dầu thô tăng mạnh trở lại.

Diễn biến khủng hoảng: Các sự kiện chính

Ngày	Sự kiện	Tác động đến vận chuyển
Tháng Hai 28, 2026	Mỹ và Israel không kích Iran; Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo (IRGC) đưa ra cảnh báo về việc di chuyển.	Ngừng ngay lập tức hoạt động của tàu thương mại.
1-2 tháng 2026 năm XNUMX	Không có tàu chở dầu nào phát tín hiệu AIS trong eo biển.	Lưu lượng truy cập giảm khoảng 70% chỉ trong vài ngày.
Tháng 4, 2026	Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran chính thức xác nhận eo biển đã bị đóng cửa.	Các hãng hàng không lớn tạm ngừng tất cả các đặt chỗ.
10-11 tháng 2026 năm XNUMX	Iran bắt đầu khai thác mỏ; tàu chở hàng rời bị trúng đạn ngoài khơi Abu Dhabi.	Hủy hợp đồng bảo hiểm trên khắp vùng Vịnh
Tháng 26, 2026	Iran cho phép tàu thuyền của Trung Quốc, Nga, Ấn Độ, Pakistan và Iraq đi qua.	Quyền truy cập hạn chế và có điều kiện đối với một số quốc gia nhất định.
Tháng Tư 8, 2026	Thỏa thuận ngừng bắn tạm thời — sụp đổ chỉ trong vài giờ	Sự phục hồi ngắn ngủi đã bị đảo ngược; eo biển lại bị đóng cửa.
Tháng Tư 9, 2026	Iran thu phí cầu đường được cho là vượt quá 1 triệu đô la Mỹ cho mỗi tàu.	Các tuyến giao thông vẫn bị chặn hiệu quả.
Tháng Tư 11, 2026	Mỹ tuyên bố phong tỏa toàn diện eo biển bằng hải quân.	Giá dầu Brent tăng vọt; tình hình vẫn rất nguy cấp.
Tháng Tư 14, 2026	Eo biển vẫn đóng cửa hoàn toàn — lưu lượng giao thông giảm hơn 95%.	Chưa có khung thời gian cụ thể nào để giải quyết vấn đề.

Quy mô của sự gián đoạn toàn cầu

Fatih Birol, người đứng đầu Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), gọi sự gián đoạn này là “cú sốc năng lượng tồi tệ nhất mà thế giới từng chứng kiến – tồi tệ hơn cả cuộc khủng hoảng dầu mỏ những năm 1970 và chiến tranh Ukraine cộng lại”. Giá dầu Brent đã tăng vọt 10-13% trong phiên giao dịch đầu ngày sau khi cuộc khủng hoảng bắt đầu, và các nhà phân tích từ Barclays và Goldman Sachs cảnh báo rằng giá có thể đạt mức 100-150 đô la mỗi thùng nếu sự gián đoạn tiếp tục. IEA đã giải phóng lượng dự trữ khẩn cấp lớn nhất trong lịch sử của mình để giảm thiểu tác động.

Cuộc khủng hoảng đã lan rộng ra ngoài lĩnh vực dầu mỏ, ảnh hưởng đến thị trường hàng hóa mà hầu hết các nhà vận chuyển có thể không nghĩ ngay đến việc có liên quan đến Trung Đông. Khoảng một phần ba lượng methanol vận chuyển bằng đường biển trên thế giới đi qua eo biển này. Điều này tác động trực tiếp đến sản xuất nhựa, sơn và sợi tổng hợp, vốn là những mặt hàng xuất khẩu quan trọng của Trung Quốc. Monoethylene glycol (MEG), một thành phần quan trọng trong sợi polyester và bao bì, đã bị gián đoạn vận chuyển hơn 6.5 triệu tấn trong năm 2025. Vùng Vịnh cũng xuất khẩu hơn 20% lượng phân bón và hơn một nửa lượng lưu huỳnh của thế giới bằng đường biển. Trên các chuỗi cung ứng dài, vật liệu xây dựng, chất bán dẫn (thông qua nguyên liệu đầu vào từ dầu mỏ) và các nguyên liệu đầu vào nông nghiệp đều bị ảnh hưởng.

Vận tải container đã bị ảnh hưởng cả trực tiếp và lâu dài. Dữ liệu ngành cho thấy ít nhất một cảng vùng Vịnh Ba Tư nằm trong lịch trình thông thường của 124 tuyến vận chuyển container, bao gồm 520 tàu. Tất cả các lịch trình này đều bị xáo trộn. Cảng Jebel Ali ở Dubai, cảng lớn thứ chín trên thế giới và là trung tâm trung chuyển chính cho Trung Đông, Đông Phi và Nam Á, hiện đang rất quá tải. Tình trạng thiếu thiết bị đang lan rộng sang các tuyến thương mại không trực tiếp đến Trung Đông. Điều này là do container rỗng đang chất đống tại các cảng vùng Vịnh khó tiếp cận.

Ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển: Phụ phí bổ sung được áp dụng từ tháng 3 năm 2026

Loại phụ phí	Số tiền	Phạm vi
Phụ phí rủi ro chiến tranh (WRS)	Lên đến 1,500 đô la Mỹ mỗi TEU	Các tuyến đường liên kết vùng Vịnh và Trung Đông
Phụ phí nhiên liệu khẩn cấp	Được kích hoạt bởi VLSFO +35%+	Ứng dụng rộng rãi trên khắp châu Á - châu Âu
Tăng cước vận chuyển khẩn cấp (EFI)	Hơn 3,000 đô la mỗi FEU	Hàng hóa xuất phát/đến từ vùng Vịnh Ba Tư
Phí phục hồi khẩn cấp	Biến	Hàng hóa được chuyển hướng và dỡ xuống tại các cảng thay thế.
Tăng lãi suất chung (GRI)	Biến	Các tuyến đường thương mại chính Tây-Đông
Chi phí tổng thể cho các tuyến bay đến Trung Đông	Gấp đôi khoảng	So với mức cơ sở trước khủng hoảng (tháng 2 năm 2026)

Tuyến thương mại Trung Quốc - Ireland bị ảnh hưởng như thế nào?

Thoạt nhìn, eo biển Hormuz có vẻ không phải là vấn đề lớn đối với Ireland, một quốc gia không phải là nền kinh tế năng lượng ở vùng Vịnh. Trên thực tế, sự gián đoạn này ảnh hưởng đến các nhà xuất khẩu Trung Quốc và các nhà nhập khẩu Ireland thông qua một số kênh liên kết, và những ảnh hưởng này đã và đang gây ra những tác động thực tế.

Lạm phát chi phí nhiên liệu và cước phí vận chuyển cơ bản

Chi phí nhiên liệu tàu biển là yếu tố quyết định chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Giá nhiên liệu VLSFO của Singapore đã tăng hơn 35% kể từ khi cuộc khủng hoảng bắt đầu. Những chi phí này ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển trên tất cả các tuyến đường, bao gồm cả các tuyến Trung Quốc - Châu Âu đi qua Ireland đến Rotterdam, Hamburg, Felixstowe, và các dịch vụ trực tiếp Trung Quốc - Ireland dừng tại Dublin, Cork và Waterford. Các chủ hàng trên các tuyến đường này đã chốt giá trước ngày 28 tháng 2 đang ở vị thế mạnh hơn; những người đang đàm phán các hợp đồng giao ngay hoặc ngắn hạn mới đang phải đối mặt với mức giá khởi điểm cao hơn nhiều.

Lĩnh vực Dược phẩm và Thiết bị Y tế của Ireland

Dược phẩm và thiết bị y tế là những mặt hàng xuất khẩu quan trọng nhất của Ireland. Những mặt hàng này cần được vận chuyển bằng đường hàng không nhanh chóng. Emerald Freight Express, một trong những công ty chuyên vận chuyển hàng hóa độc lập của Ireland, cho biết khoảng 20% xuất khẩu dược phẩm và thiết bị y tế của nước này đã bị ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng. Điều này là do không chỉ các tuyến đường biển bị gián đoạn mà còn do không phận trên một số khu vực bị đóng cửa. Việc nhập khẩu thuốc generic và vắc-xin từ Ấn Độ sang Ireland cũng bị gián đoạn. Các tuyến bay thẳng đến Ireland trước đây giờ phải đi đường vòng rất xa.

Thiếu hụt thiết bị container

Hiện có hàng trăm tàu chở hàng đang mắc kẹt ở Vịnh Ba Tư hoặc neo đậu ở Ấn Độ Dương chờ lệnh. Điều này khiến thiết bị phải ngừng hoạt động trên quy mô lớn. Tuyến đường Biển Đỏ đến châu Âu hiện đang hoạt động với công suất thấp hơn 49% so với trước khủng hoảng do các hoạt động của lực lượng Houthi. Các cuộc tấn công của Houthi được phối hợp với cuộc chiến quy mô lớn hơn đã làm cho tình hình càng trở nên tồi tệ hơn. Tất cả những vấn đề này đã khiến tuyến đường kênh đào Suez không thể phục hồi trong tương lai gần. Thay vào đó, tất cả hàng hóa từ Trung Quốc đến châu Âu hiện đang đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, điều này làm tăng thêm 10 đến 14 ngày thời gian vận chuyển và tăng khoảng cách hành trình của tàu khoảng 3,500 hải lý mỗi chuyến.

Các yếu tố đầu vào hàng hóa ảnh hưởng đến ngành sản xuất của Ireland

Ngành công nghiệp Ireland, đặc biệt là ngành thực phẩm và dược phẩm, phụ thuộc vào các nguyên liệu hóa học, phân bón và vật liệu đóng gói có nguồn gốc từ vùng Vịnh. Hiện nay, nguồn cung MEG dùng cho bao bì, lưu huỳnh cho phân bón và các hóa chất chuyên dụng sản xuất từ các nhà máy hóa dầu vùng Vịnh đang giảm, trong khi giá cả lại tăng lên. Áp lực chi phí này sẽ cần thời gian để thể hiện rõ trong giá thành sản xuất, nhưng các doanh nghiệp mua nguyên liệu thô đã có thể thấy điều đó trong báo giá của nhà cung cấp.

Lập trường của Trung Quốc: Dễ bị tổn thương nhưng linh hoạt hơn các nước khác.

Trung Quốc đang ở trong một tình thế rất phức tạp trong suốt cuộc khủng hoảng này. Eo biển Hormuz là nơi Trung Quốc nhập khẩu khoảng 40% dầu mỏ và 30% khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG). Đồng thời, nước này cũng có một số đặc điểm cấu trúc giúp giảm thiểu tác động. Cuối tháng 2, Trung Quốc dự trữ khoảng 7.6 triệu tấn LNG, đủ để đáp ứng nhu cầu trong ngắn hạn. Nước này cũng có thể thay thế dầu mỏ Trung Đông bằng dầu mỏ của Nga, và Bắc Kinh đã dễ dàng hơn nhiều trong việc mua dầu giá rẻ từ Nga so với các nước nhập khẩu phương Tây.

Ngày 26 tháng 3, Ngoại trưởng Iran tuyên bố rằng các tàu mang cờ Trung Quốc sẽ là một trong năm quốc tịch được phép đi qua eo biển với một số điều kiện nhất định. Đây là một bước tiến ngoại giao lớn cho thấy Trung Quốc đang xích lại gần Tehran như thế nào. Tuy nhiên, đến giữa tháng 4, thỏa thuận này vẫn chưa được thực hiện một cách nhất quán, và các quan chức Iran vẫn đang hạn chế và kiểm soát việc vận chuyển ngay cả đối với những tàu mang cờ được cho phép. Dữ liệu theo dõi tàu cho thấy số lượng tàu chở dầu và container của Trung Quốc di chuyển qua eo biển vẫn còn khá thấp so với mức bình thường.

Các nhà xuất khẩu Trung Quốc lo ngại hơn về chi phí phát sinh và ảnh hưởng về thời gian của sự gián đoạn thị trường vận tải đường biển nói chung hơn là về nguồn cung năng lượng. Chi phí vận chuyển đường biển nói chung đã tăng lên do thuế bổ sung trên các tuyến đường Trung Đông và các vấn đề về nguồn cung thiết bị trên toàn thế giới. Nếu sự gián đoạn kéo dài đến mùa hè, các ngành công nghiệp phụ thuộc vào nguyên liệu hóa chất từ vùng Vịnh, như nhựa, dệt may và sản xuất chuyên biệt, sẽ gặp khó khăn thực sự trong việc có được nguồn cung cần thiết.

Các lựa chọn tuyến đường thay thế: Trung Quốc đến Ireland

Route	Trạng thái	Thời gian di chuyển so với thời gian bình thường	Những cân nhắc chính
Kênh đào Suez (qua Biển Đỏ)	Tạm thời bị đình chỉ	+0 ngày (không khả dụng)	Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi vẫn tiếp diễn; công suất hoạt động thấp hơn 49% so với trước khủng hoảng.
Mũi Hảo vọng	Chủ động — phương án thay thế chính	+10–14 ngày	Chi phí nhiên liệu tăng cao; tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng trung chuyển quan trọng ở châu Phi.
Đường sắt xuyên Siberia (Trung Quốc – Châu Âu)	Hoạt động trong phạm vi giới hạn công suất	Thời gian giao hàng khác nhau; 18–25 ngày đến châu Âu.	Chỉ áp dụng cho hàng hóa không nguy hiểm; không khả thi đối với tất cả các loại hình thương mại của Ireland.
Vận tải hàng không (Trung Quốc – Ireland)	Có bán nhưng giá cao	1–3 ngày	Tỷ lệ lạm phát tăng cao; hạn chế không phận ở một số khu vực Trung Đông.
Vận tải đường biển-đường hàng không qua các cảng của Oman	Có sẵn cho một số hàng hóa	+3–5 ngày so với vận chuyển bằng đường hàng không thông thường	Khorfakkan và Sohar là những địa điểm khả thi để vận chuyển hàng hóa mà không cần đi qua Vịnh Ba Tư.

Những việc mà các nhà vận chuyển nên làm ngay bây giờ

Trong tình huống như thế này, việc muốn chờ đợi và quan sát là điều tự nhiên, nhưng cũng tiềm ẩn rủi ro. Những nhà vận chuyển xử lý khủng hoảng tốt nhất là những người xem sự gián đoạn này như một vấn đề hậu cần cần được giải quyết, chứ không phải là một tin tức để theo dõi. Có một số yếu tố cụ thể có thể tạo ra sự khác biệt lớn.

Việc đầu tiên cần làm là xem xét kỹ tuyến đường và hãng vận chuyển. Bạn cần biết mình đang đối mặt với rủi ro ở mức nào nếu có hàng hóa đang vận chuyển hoặc các đặt chỗ đi qua Vịnh Ba Tư hoặc Biển Đỏ. Điều này có nghĩa là bạn nên liên hệ ngay với công ty giao nhận vận tải của mình, chứ không nên chờ hãng vận chuyển thông báo về sự cố. Các tàu đã bị chuyển hướng giữa chừng, container được dỡ xuống tại các cảng khác nhau, và lịch trình có thể thay đổi hàng tuần mà không báo trước. Cách duy nhất để duy trì thông tin là liên lạc trước.

Phần thứ hai là vị trí của hàng tồn kho. Đây là thời điểm thích hợp để kiểm tra mức dự trữ an toàn cho bất kỳ mặt hàng nào phụ thuộc vào nguồn cung từ Trung Quốc theo phương thức giao hàng đúng thời điểm (just-in-time). Tuyến đường vận chuyển qua Mũi Hảo Vọng sẽ làm chậm thêm từ 10 đến 14 ngày, và tình trạng tắc nghẽn tại các trung tâm trung chuyển quan trọng còn làm chậm thêm nữa. Do đó, các đơn đặt hàng hiện tại sẽ đến theo lịch trình rất khác so với các đơn đặt hàng sáu tháng trước. Nếu các nhóm thu mua chưa cập nhật thời gian giao hàng, họ đang đối mặt với những rủi ro mà họ sẽ không nhận ra cho đến khi hết hàng.

Thứ ba, hãy xem xét tình hình bảo hiểm. Phụ phí rủi ro chiến tranh không chỉ đơn thuần là chi phí; chúng cho thấy thị trường bảo hiểm đánh giá rủi ro như thế nào. Nhiều chủ tàu không nghĩ đến việc đánh giá rủi ro hàng hải của họ. bảo hiểm hàng hóa Việc nắm rõ phạm vi bảo hiểm và những gì các điều khoản rủi ro chiến tranh bao gồm (và không bao gồm) đối với các tuyến đường hiện tại cho đến khi họ phải nộp đơn yêu cầu bồi thường là rất quan trọng. Đây là bước thiết yếu đối với hàng hóa có giá trị hoặc cần được vận chuyển nhanh chóng.

Cuối cùng, hãy ghi chép lại mọi thứ. Điều khoản bất khả kháng hoặc các điều khoản tương đương trong hợp đồng với nhà cung cấp hoặc khách hàng của bạn có thể bao gồm việc tắc nghẽn cảng, điều chỉnh tuyến đường và sự chậm trễ xảy ra do khủng hoảng. Nếu bạn thông báo trước cho các đối tác kinh doanh và ghi chép lại các vấn đề trong chuỗi cung ứng của mình, bạn sẽ được bảo vệ tốt hơn nếu có bất kỳ tranh chấp nào xảy ra.

Topway Shipping hỗ trợ các nhà vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - Ireland vượt qua cuộc khủng hoảng này như thế nào?

Công ty vận tải Topway Shipping, có trụ sở tại Thâm Quyến, Trung Quốc, đã tạo dựng được danh tiếng là nhà cung cấp giải pháp hậu cần xuyên biên giới đáng tin cậy cho các doanh nghiệp không thể mắc sai lầm kể từ năm 2010. Đội ngũ sáng lập của chúng tôi có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hậu cần quốc tế và thông quan. Họ là chuyên gia trong việc vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến các địa điểm trên toàn thế giới, bao gồm tất cả các thị trường lớn của châu Âu và Ireland.

Các đội ngũ hậu cần giàu kinh nghiệm hiểu rõ tầm quan trọng của việc có một nhà cung cấp duy nhất nắm giữ toàn bộ chuỗi cung ứng. Vấn đề eo biển Hormuz đã làm rõ điều này hơn bao giờ hết. Khi các tuyến đường thay đổi chỉ sau một đêm và tàu được điều đến những địa điểm khác nhau giữa chừng hành trình, những người gửi hàng đã chia nhỏ hoạt động hậu cần của họ cho nhiều nhà cung cấp không liên kết – như một công ty giao nhận vận tải địa phương ở đây, một kho hàng ở nước ngoài ở đó, và một nhà môi giới hải quan chưa từng liên lạc với hãng vận chuyển – là những người mất dấu vết hàng hóa và không thể kiểm soát được chúng. Phương pháp tiếp cận tích hợp của Topway, bao gồm vận chuyển chặng đầu tại Trung Quốc, dịch vụ vận tải hàng hải FCL và LCL đến các cảng lớn trên toàn thế giới, và các dịch vụ vận chuyển quốc tế khác, sẽ giải quyết vấn đề này. nhập khoViệc quản lý chuỗi cung ứng, thông quan và giao hàng chặng cuối được thiết kế để ngăn chặn tình trạng phân mảnh như vậy xảy ra.

Trên thực tế, điều này có nghĩa là nếu một con tàu dự kiến đi qua Biển Đỏ bị chuyển hướng vòng qua châu Phi, đội ngũ vận hành của Topway sẽ biết ngay lập tức và có thể thực hiện các thay đổi đối với các quy trình tiếp theo khi cần thiết. Điều này bao gồm cập nhật thời gian giao hàng, làm việc với các đối tác kho bãi tại điểm đến và đảm bảo các thủ tục hải quan sẵn sàng khi hàng hóa đến để tránh chậm trễ. Đối với các nhà nhập khẩu Ireland vận chuyển hàng hóa qua Rotterdam hoặc Felixstowe trước khi gửi đến Ireland, khả năng phối hợp này tạo nên sự khác biệt giữa một sự chậm trễ nhỏ và một vấn đề vận hành thực sự.

Topway cũng cung cấp dịch vụ gom hàng LCL linh hoạt, rất hữu ích trong thời điểm hiện tại. Khi giá cước vận chuyển đường biển giao ngay và phụ phí tăng lên, chi phí vận chuyển LCL và FCL thay đổi theo những cách không dễ nhận thấy ngay lập tức. Đội ngũ của chúng tôi chủ động so sánh chi phí vận chuyển cho khách hàng và đề xuất mô hình tốt nhất tùy thuộc vào khối lượng, giá trị, mức độ khẩn cấp và tình hình thị trường hiện tại của hàng hóa. Dịch vụ LCL của Topway giúp các doanh nghiệp nhỏ của Ireland tiếp cận được năng lực vận chuyển đảm bảo trên các tuyến đường Trung Quốc - Châu Âu mà không cần phải đặt toàn bộ container trong một thị trường có giá cước thay đổi nhanh chóng.

Đội ngũ nhân viên của Topway có thể thực hiện phân tích hậu cần cho chuỗi cung ứng Trung Quốc - Ireland của bạn, dành cho các doanh nghiệp mới tham gia vào tình hình này hoặc cho các nhà vận chuyển giàu kinh nghiệm muốn đánh giá lại các thỏa thuận hiện tại của họ. Vui lòng liên hệ với chúng tôi tại văn phòng Thâm Quyến để thảo luận về cách chúng tôi có thể giúp bạn duy trì hoạt động trơn tru và giảm chi phí trong thời gian gián đoạn này.

Nhìn về phía trước: Tình trạng này có thể kéo dài bao lâu?

Tính đến giữa tháng 4 năm 2026, câu trả lời thẳng thắn là không ai biết. Tình hình ngoại giao khá mơ hồ. Ngày 11 tháng 4, các cuộc đàm phán giữa Mỹ và Iran tại Pakistan đã không diễn ra suôn sẻ. Hiện tại đang có một cuộc phong tỏa hải quân. Iran đang yêu cầu hơn 1 triệu đô la cho mỗi tàu đối với số ít tàu mà họ cho phép đi qua, và thỏa thuận ngừng bắn chỉ kéo dài vài giờ vào đầu tháng 4 đã sụp đổ ngay sau khi được công bố. Một số chuyên gia cho rằng có thể mất nhiều tuần để giải quyết tình trạng ùn tắc tàu thuyền bị mắc kẹt, hiện được cho là hơn 230 tàu chở dầu đang chờ ở Vịnh Ba Tư, ngay cả khi tìm được giải pháp chính trị.

Những người ra quyết định trong ngành vận tải biển nên lên kế hoạch cho một môi trường gián đoạn cao kéo dài ít nhất đến quý 2 năm 2026, đồng thời đảm bảo họ có thể điều chỉnh nhanh chóng nếu tình hình cải thiện. Điều này bao gồm việc sử dụng tuyến đường Mũi Hảo Vọng làm điểm xuất phát, chuẩn bị như thể thời gian vận chuyển kéo dài là vĩnh viễn, và xem xét môi trường phụ phí là vĩnh viễn chứ không phải tạm thời.

Cũng có những lý do để lạc quan một cách thận trọng về trung hạn. Iran đã cho phép tàu mang cờ Trung Quốc, Nga và một vài quốc gia khác vào nước này với một số điều kiện nhất định. Điều này cho thấy Iran không muốn đóng cửa biên giới hoàn toàn trong một thời gian dài vô định. OPEC+ đã hứa sẽ tăng sản lượng. IEA vẫn đang tiếp tục bơm dầu từ kho dự trữ dầu chiến lược của mình. Và chi phí kinh tế đối với tất cả mọi người, kể cả Iran, quốc gia mà xuất khẩu dầu mỏ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đang gây áp lực buộc mọi người phải bình tĩnh lại. Vấn đề là thời điểm, và chúng ta thực sự không biết khi nào điều đó sẽ xảy ra từ vị trí hiện tại.

Kết luận

Câu Hỏi Thường Gặp

Hỏi: Eo biển Hormuz có hoàn toàn đóng cửa đối với tất cả các loại tàu thuyền không?

A: Đúng vậy, đối với hầu hết các nhà khai thác thương mại, đó là trường hợp phổ biến. Số lượng tàu thuyền vượt biên mỗi ngày ít hơn hơn 95% so với trước khủng hoảng. Iran đã cho phép tàu thuyền từ Trung Quốc, Nga, Ấn Độ, Pakistan và một vài quốc gia khác vào vùng biển của mình với một số điều kiện nhất định, mặc dù điều này không phải lúc nào cũng được áp dụng. Hầu hết các chủ tàu, bất kể quốc tịch nào, đều không còn đủ khả năng vận chuyển hàng hóa nữa do việc bãi bỏ bảo hiểm rủi ro chiến tranh.

Hỏi: Cuộc khủng hoảng eo biển Hormuz ảnh hưởng như thế nào đến giá cước vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Ireland nếu hàng hóa của tôi không đi qua Trung Đông?

A: Giá nhiên liệu ảnh hưởng đến tất cả các kênh vận tải đường biển. Giá cước đang tăng trên các tuyến Trung Quốc - châu Âu qua Mũi Hảo Vọng do giá nhiên liệu đốt đã tăng hơn 35%. Ngoài ra, nguồn cung thiết bị container toàn cầu đang bị gián đoạn do container tồn đọng tại các cảng vùng Vịnh khó tiếp cận, khiến việc tìm kiếm thiết bị trên tất cả các tuyến đường trở nên khó khăn hơn.

Hỏi: Tôi có nên chuyển sang vận chuyển hàng không cho các lô hàng từ Trung Quốc đến Ireland không?

A: Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không hiện đang là lựa chọn đáng xem xét đối với hàng hóa có giá trị cao và cần vận chuyển gấp. Giá vé máy bay cũng đã tăng lên, và một số tuyến đường bị ảnh hưởng bởi các hạn chế về không phận ở một số khu vực. Mặc dù thời gian vận chuyển dài hơn từ 10 đến 14 ngày, tuyến đường biển qua Mũi Hảo Vọng vẫn là cách vận chuyển hàng hóa thông thường rẻ nhất.

Hỏi: Cụ thể, Topway Shipping có thể hỗ trợ doanh nghiệp của tôi như thế nào?

A: Topway cung cấp dịch vụ hậu cần trọn gói từ Trung Quốc, bao gồm vận tải đường biển (hàng nguyên container và hàng lẻ), thủ tục hải quan, kho bãi và giao hàng chặng cuối. Các dịch vụ này giúp theo dõi toàn bộ chuỗi cung ứng ngay cả khi tuyến đường thay đổi. Để được đánh giá chuỗi cung ứng phù hợp với nhu cầu vận chuyển từ Trung Quốc đến Ireland của bạn, vui lòng liên hệ với trụ sở chính của chúng tôi tại Thâm Quyến.

Hỏi: Khi nào eo biển Hormuz có thể mở cửa trở lại cho giao thông bình thường?

A: Tính đến giữa tháng 4 năm 2026, vẫn chưa có mốc thời gian khả thi nào. Hãy lên kế hoạch cho những gián đoạn tiếp theo ít nhất đến quý 2 năm 2026, và đảm bảo rằng các cam kết mua và giao hàng của bạn có tính linh hoạt. Hãy theo dõi sát sao tình hình thay vì kỳ vọng mọi thứ sẽ nhanh chóng trở lại như trước khủng hoảng.