Gerrikoa eta Bidea 2026an: Txina-Grezia Korridorea hazten ari al da oraindik?
Sarrera
Jende askok uste zuen Txinako COSCO Shipping enpresak Greziako Pireo portuaren gehiengoaren partaidetza erostea mugimendu oportunista bat izan zela duela hamar urte baino gehiago, Grezia arazoak zituenean. 2026an, akordio hori Gerriko eta Bide Ekimenaren (BRI) gune sinbolikoa bihurtu da Europan. Txinako azpiegituren diplomaziak nola funtzionatzen duen benetako adibide bat da.
Baina 2025. urteak nota onak eta txarrak izan zituen. Alde batetik, BRIren mundu osoko inplikazio osoak inoizko maximoa lortu zuen, 213.5 milioi dolarreko eraikuntza-kontratu eta inbertsioetan, hau da, % 19ko igoera akordio kopuruan 2024arekin alderatuta. Bestetik, Pireoko edukiontzi terminalaren trafikoa % 6 jaitsi zen urte artean, 3.98 milioi TEU ingurura. Horrek erakusten du korridoreak benetako erronkei aurre egin behar diela, nahiz eta oraindik ere estrategikoki garrantzitsua izan. 2026ra iristen garen heinean, galdera nagusia ez da Txina-Grezia korridorea hazten ari den ala ez bakarrik. Baizik eta ea aldatzen ari den geopolitika aldatzen ari den, EBko araudia zorrotzagoa den eta Mediterraneoko beste gune batzuk beti saiatzen ari diren gainditzen.
Saiakera honek korridorearen egungo egoera aztertzen du datu berriekin, arazoak aztertzen ditu eta horrek guztiak zer esan nahi duen azaltzen du bidaltzaileentzat, logistika enpresentzat eta Asia eta Europa artean salgaiak garraiatzen dituen edonorentzat.
BRI 2026an: Errekor Urtea Asteriskoekin
2025eko datuak oso interesgarriak dira. Fudan Unibertsitateko Finantza Berde eta Garapen Zentroak dioenez, BRI 2013an hasi zenetik, Txinak guztira 1.399 bilioi dolar gastatu ditu bertan. Horrek 837 milioi dolar eraikuntzan eta 561 milioi dolar inbertsio zuzenetan barne hartzen ditu. 2025eko urteko guztizkoa 213.5 milioi dolar izan zen, beste edozein urte baino gehiago. Hau batez ere Hego-ekialdeko Asian, Golkoan eta Afrikan energia, meatzaritza eta teknologia berrietarako egindako transakzioei zor zaie.
2025eko ekainera arte, China-Europe Railway Express sareak 128 hiri txinatar lotzen zituen 26 herrialde europarretako 229 hirirekin. Itsas korridore horretara eta horretatik zama garraiatzen du. Trenbide sare hori gero eta garrantzitsuagoa bihurtu da itsas ibilbideen babes gisa, batez ere Itsaso Gorriko arazoek garraiolariak 2024 eta 2025erako ibilbide planak berrikustera behartu dituztenetik.
Baina BRIren bide orokorra Europan arazo handiagoa da. Italiaren irteera ofiziala 2023ko abenduan inflexio-puntu bat izan zen, eta 2026rako mapa politikoa asko txikitu zen. Greziak, Portugalek eta Serbiak bakarrik dituzte oraindik proiektu aktibo handiak BRIren ulermen-memorandumak sinatu zituzten EBko 17 estatu kideetatik. EBko Atzerriko Inbertsio Zuzenaren Baheketaren Erregelamenduak, 2019an indarrean sartu zenak, ia erabat geldiarazi ditu Txinako inbertsio berriak portuetan, sare elektrikoetan eta telekomunikazioetan blokeko zati handi batean.
| Metric | 2024 | 2025 | Aldatu |
| BRI Mundu Mailako Konpromisoa (USD mila milioi) | ~ 179 | 213.5 | %19 gehiago (eskaintzak) |
| COSCO Portuen Errendimendu Totala (TEU) | 144.0m | 153.0m | +% 6.2 urtean |
| Pireoko edukiontzi terminala (TEU) | 4.23m | 3.98m | -%6.0 urte artekoa |
| Pireoko Portu Agintaritzaren Diru-sarrerak (€m) | 231 | 250.8 | +% 8.6 urtean |
| Txina-Europa Trenbide Espresaren Hiriak | ~ 120 | 128 (CN) / 229 (EB) | Zabaldutako |
| EBko BRI akordio memorandumeko herrialde aktiboak (nagusia) | ~5 | 3 (GR, PT, RS) | Estutzea |
1. taula: BRI eta Pireoren errendimendu-neurri nagusiak, 2024–2025
Pireoko portua: Koroaren harribitxia presiopean
Pireok leku berezia du BRIren istorioan. Europa, Asia eta Afrikaren elkargunean dago, eta, beraz, Txinako salgaiek Suezko kanalaren bidez Europako merkatuetara sartzeko lekurik onena da. COSCOren diruak arazoak zituen portu bat Mediterraneo ekialdeko edukiontzi-gune handienean bihurtu zuen. Txinako enpresek 350 milioi euro zuzenean jarriko dituztela agindu dute bertan dagoen portu-azpiegituretan 2026rako, eta 200 milioi euro portuekin lotutako beste proiektu batzuetarako.
Pireoko Portu Agintaritzaren 2025eko finantza-estatistikek istorio liluragarri bat agerian uzten dute bi zatitan banatuta. PPAk 250.8 milioi euroko salmenta errekorra izan zuen, aurreko urtearekin alderatuta % 8.6ko igoera. I. moilak dirua irabazi zuen lehen aldiz. Portuaren negozio-eredua aldatu da, eta horregatik hazi dira gurutzaldi-trafikoa eta edukiontziekin zerikusirik ez duten jarduerak. COSCO Shipping Portsek kudeatzen duen edukiontzi-terminalak, berriz, % 6ko jaitsiera izan zuen ekoizpenean, 2024ko 4.23 milioi TEUtik 2025eko 3.98 milioi TEUra igaroz.
COSCOk esan zuen jaitsiera batez ere Mediterraneoan transbordoen eskariaren jaitsieraren ondorio izan zela, baina azalpen hori zalantzazkoa da. Tanger Med, Pireoren lehiakide hurbilena eskualdean, % 8.4 hazi zen aldi berean, 11.1 milioi TEUra iritsiz. Bi portuen arteko distantzia handitzen ari da, eta itsasontzi-enpresek Tanger ikusten hasi dira Mendebaldeko Mediterraneotik salgaiak transferitzeko lekurik onena dela. Pireo oraindik ere Ekialdeko Mediterraneoko eta Egeo itsasoko elikadura-sareko portu garrantzitsuena da, baina ez da bakarra.
| Port | 2025eko errendimendua (TEU) | YoY Aldaketa | Lehen rola |
| Pireo (COSCO PCT) | 3.98 milioi | -6.0% | Ekialdeko Mediterraneoko transbordoa eta atea |
| Tanger Mediterraneoa (Maroko) | 11.1 milioi | + 8.4% | Mendebaldeko Mediterraneoko eta Atlantikoko transbordoa |
| Valentzia (Espainia) | ~ 6.0 milioi | +~%3 | Hegoaldeko Europako atea |
| Algeciras (Espainia) | ~ 5.5 milioi | Egonkorra | Gibraltarko itsasarteko gunea |
2. taula: Mediterraneoko edukiontzi portuen konparaketa, 2025
Geruza geopolitikoa: Zergatik Grezia Txinaren Europako aingura izaten jarraitzen du
EBk BRI ekimenarekiko eta Txinak azpiegituren alde egiten duen bultzada zabalagoarekiko eszeptikoa den arren, Greziak bere ikuspegi praktikoari eutsi dio. Atenasek beti aztertu du Pireoko proiektua ikuspuntu ekonomiko batetik, lanpostuetan, portu-sarreretan eta Greziak Asiako merkatuetara egindako esportazioetan arreta jarriz. Hori Bruselan, Berlinen eta Washingtonen ohikoa den lehia-esparru estrategikotik desberdina da. Kalkulu hori ez da asko aldatu 2026tik.
Kanpoko presioa aldatu egin da. EBk atzerriko zuzeneko inbertsioari (AIE) buruzko arauak aldatzen ari direnez eta Txinak azpiegitura garrantzitsuetan "arriskua murrizteko" gero eta dei gehiago egiten dituenez, COSCOren presentzia Grezian haztea 2016an baino askoz ere araudi-azterketa handiagoaren menpe egongo da, kontzesioa luzatu zenean. Italia BRItik irteteak, EBren Global Gateway-k 300 milioi euro mobilizatu izanak 2027rako, eta AEBek Europako bazkideei Txinako azpiegituretatik aldentzeko bultzatzeak, kontinenteko giro politikoa aldatu dute. Horrek Greziak COSCOrekin duen etengabeko lana nabarmenago bihurtu du.
Baina Greziaren kokapenak eta ekonomiak zaildu egiten dute alde egitea. Pireok benetako dirua ekartzen du, benetako lanpostuak sortzen ditu eta benetako merkataritza lotzen du. Greziako ontzi-jabeek, munduko merkataritza-flota handienak kudeatzen dituztenek, hamarkadetan zehar iraun duten lotura konplexuak dituzte Txinako ontzi-eraikitzaileekin eta garraiolariekin. Txina oraindik ere leku ezaguna da Greziako banderadun itsasontzientzat. Adierazpen politikoek bakarrik ezin dute harremana konpondu, hain konplexua baita.
Pekinen BRI planifikatu zutenentzat, Grezia portu-inbertsio bat baino gehiago da; ideiak funtzionatzen duen froga da. Pireo itsas sarearen zati funtzional, errentagarri eta hazten jarraitzen badu, planaren Mediterraneoko arku osoa ideia ona dela frogatzen du. Galdu edo hondoratzen ikusiko balute, kolpe handia izango litzateke haien planentzat eta irudiarentzat.
Merkataritza-fluxuak: zer mugitzen ari da benetan korridorean zehar
Txina-Grezia korridorea ez da erreil bakarra; sistema multimodal bat da, Txinako manufaktura-zentroak Europako kontsumo-merkatuekin itsasoz, trenbidez eta errepidez lotzen dituena. Itsasbide nagusia Txinako portu handietatik doa, hala nola Shanghai, Ningbo eta Qingdao, Malakako itsasartetik igaroz, Indiako ozeanotik zehar, Suezko kanaletik eta Pireora. Pireotik, kamioiek eta trenek zama eramaten dute Balkanetako, Erdialdeko Europako eta haratagoko lekuetara.
Azken hiru urteetan, korridore honetatik mugitzen diren salgaien mota asko aldatu da. Txinako ibilgailu elektrikoak, litiozko bateriak eta eguzki-panelak —Pekinek “Hiru Berriak” industriak deitzen dituenak— Europarako edukiontzietan esportatzen diren produktuen zati gero eta handiagoa dira orain. Bidalketa-enpresariek gero eta interes handiagoa dute portuen kalitatean eta barnealdeko konexioan, elementu hauek balio handikoak, denbora-esentzialak eta kontu handiz maneiatu behar baitira. Pireok dirua inbertitu du hotz-katean eta karga-manipulazio espezializatuan trafiko hori lortzeko, baina emaitzak nahasiak izan dira orain arte.
Greziako nekazaritza-produktuak, ardoa eta oliba-olioa Txinara migratzen dira korridorearen bidez itzultzean. Hala ere, kopurua txikia da oraindik Asiatik Europarako fluxuarekin alderatuta. Korridorearen merkataritza-defizita Txina-Europa dinamika handiagoaren antzekoa da eta oraindik ere arazo estrukturala da.
| Merkataritza Kategoria | Fluxuaren norabidea | 2025ko joera | Gako Produktuak |
| Kontsumo ondasunak | Txina → Europa | Hazkunde egonkorra | Elektronika, etxetresna elektrikoak, ehunak |
| Ibilgailu elektrikoak eta teknologia berdea | Txina → Europa | Hazkunde azkarra | Ibilgailu elektrikoak, bateriak, eguzki-panelak |
| Nekazaritza produktuak | Europa → Txina | Apala, egonkorra | Oliba olioa, ardoa, esnekiak |
| Lehengaiak | Balkanak → Txina | Trenbidearen bidez hazten | Mineralak, metalak |
| Transbordoko karga | Asia → Mediterraneoko elikatze-portuak | Pireon gainbehera. | Ontzi nahasiak |
3. taula: Txina-Grezia korridorearen merkataritza-fluxu nagusiak, 2025ean
Lehia eta alternatibak: BRI ez dago bakarrik
BRI 2013an hasi zenetik, aldaketa handienetako bat alternatiba sinesgarrien gorakada izan da. EBren Global Gateway proiektuak benetako dirua bildu du —300 milioi euro 2027rako— mundu osoko azpiegiturak hobetzeko, besteak beste, teknologia digitala, klima-aldaketa, energia, garraioa, osasuna eta hezkuntza bezalako arloetan. 2021az geroztik, G7ren Azpiegitura eta Inbertsio Globalerako Lankidetzak 60 milioi dolar baino gehiago bildu ditu. 2027rako, 200 milioi dolar biltzea espero du. Japoniako Kalitate Azpiegituren programak 300 milioi dolar baino gehiago agindu ditu Asiako proiektuetarako. Hauek ez dira jada paperean dauden ideiak soilik; orain, BRIk lortzen saiatzen ari den herrialde anfitrioi berberen gobernuen alde borrokan ari dira aktiboki.
2023ko G20 gailurrean aurkeztu zen India-Ekialde Hurbila-Europa Korridore Ekonomikoak (IMEC) ibilbide multimodal bat proposatzen du, Indiako portuak Europarekin lotzen dituena Golkoaren eta Ekialde Hurbileko trenbide loturen bidez. Ibilbide hau Mediterraneorako pentsatuta dago. IMECek atzerapen asko izan ditu, horietako batzuk Gazako egungo borroken ondorioz. Hala ere, Suezko kanala eta Pireo zeharkatzen dituen BRI itsas ibilbidearen alternatiba zuzena da. IMEC inoiz martxan jartzen bada, zama asko kendu dezake Txina-Grezia korridoretik, Europako portuei inportazio eskariaren Asiako iturri alternatibo bat emanez.
Ezin dugu ahaztu Mediterraneoan bertan dagoen lehia-dinamika. Tanger Mediterraneoaren hazkunde azkarraren, Valentziaren hazkunde egonkorraren eta Trieste eta Genovako (Italiako) Adriatiko portuen ondorioz, EBko eta inbertsio pribatuaren zati bat jasotzen ari direnez, Pireok gogorrago lan egin behar du jasotzen dituen itsasontzi nagusi guztiak lortzeko. Drewryk dioenez, mundu mailako edukiontzien trafikoaren hazkundea % 1.8ra jaitsiko da 2026an. Horrek esan nahi du merkatua ez dela nahikoa azkar garatzen portu guztiei laguntzeko. Akzioengatik borroka gehiago egongo dira.
Nola nabiga dezaketen bidaltzaileek korridorean 2026an
Txina eta Europa artean salgaiak garraiatzen dituzten inportatzaile eta esportatzaileentzat, Txina-Grezia korridorea aukera ona da oraindik ibilbideetarako, baina duela bost urte baino prestaketa zainduagoa behar du. Itsasontziak Itsaso Gorritik birbideratu direnez, portuetako pilaketa ereduak aldatu dira. Suezko kanaletik igarotzen den trafikoa normaltasunera itzuli da, eta Pireo oraindik aukera ona da Europako hego-ekialdera eta erdialdera doazen salgaientzat, igarotze-denbora laburragoak dituelako.
Bidaltzaileek jakin behar dute Pireo deskarga-portu nagusi gisa erabiltzen duten garraiolarien zerbitzuak etengabe ari direla errazten. Gemini Cooperation ezarri eta 2024-2025ean beste sare-berlerrokatze batzuk egin ondoren, hainbat aliantza nagusik beren Asia-Europa hariak aldatzen ari dira. Garrantzitsua da egiaztatzea zein linea nagusik gelditzen diren oraindik Pireon eta zeinek eraman dituzten beren Mediterraneoko geldialdi nagusiak beste portu batzuetara.
Berri ona garraiolarientzat da Pireo, Tanger eta beste Mediterraneoko portuen arteko lehiak merkantzien tasak eta manipulazio-tasak oso baxuak mantendu dituela. BRIren hasierako helburua Pireotik Balkanetara trenbide-konexio hobeak izatea zen. Horrek aukera hobea bihurtu du Serbiara, Hungariara eta beste leku batzuetara salgaiak bidaltzeko.
Nola laguntzen dizun Topway Shipping-ek Txina-Europa korridorean zama mugitzen
Gauza bat da BRIren eta Txina-Grezia korridorearen ikuspegi orokorra ulertzea. Beste bat da salgaiak azkar bertatik mugitzea. Horixe da logistika bazkide trebeak, eta Topway Shipping-ek horretan dihardu 2010etik.
Topway Shipping, Shenzhenen egoitza duena eta nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan 15 urte baino gehiagoko esperientzia duen talde batek sortua, hornidura-kate osoko salgaien irtenbideetan eta mugaz gaindiko merkataritza elektronikoaren logistikan espezializatuta dago. Taldearen sustraiak Txinan eta AEBn daude. Garraioa munduko merkataritza-ibilbide zail eta konplexuenetako bat da. Topwayren AEBko zerbitzua bikaina egiten duten trebetasun, diziplina operatibo eta betetzearekiko arreta berberak Txina-Europa ibilbideetan ere aplikatzen dira, Pireotik igarotzen diren eta gero Europako merkatuetara doazen bidalketak barne.
Topway-k itsas salgaiak Txinatik mundu osoko portu garrantzitsuetara bidaltzen ditu, Mediterraneoko portuak barne. Edukiontzi osoko karga (FCL) eta edukiontzi gutxiagoko karga (LCL) zerbitzuak eskaintzen dituzte. Malgutasun mota hori oso garrantzitsua da merkataritza elektronikoko enpresentzat eta tamaina ertaineko inportatzaileentzat, ez baitute beti edukiontzi bat betetzeko nahikoa salgai, baina fidagarria, jarraitzeko erraza eta helmugan aduana pasatzen duen zerbitzu bat behar baitute. Enpresaren zerbitzu sorta osoak lehen joaneko bidalketa, atzerriko... gordailu, aduana-garbiketa eta azken kilometroko entrega. Horrek esan nahi du Txinako fabrika-atetik Europan dagoen azken kontsumitzailerainoko bidaia osoa kudeatu dezaketela.
Txina-Grezia korridoreak Pireoko ekoizpen txikia eta EBko araudiaren jarraipena bezalako erronkei aurre egiten dienean, ez da luxu bat Txinako esportazio aldea eta Europako inportazioen betetze egoera ezagutzen dituen logistika bazkide bat izatea. Beharrezkoa da lehiarako. Topway Shipping-ek bi trebetasun horiek erabiltzen ditu bidalketa guztietan.
| zerbitzua | Deskribapena | Garrantzitsua honetarako |
| FCL Ozeano Merkantzia | Txinatik EBko/Mediterraneoko portuetara edukiontzi osoak kargatzen | Bolumen handiko inportatzaileak, B2B erosleak |
| LCL Itsasoko Merkantzia | Karga-bolumen txikiagoetarako bidalketa bateratuak | Merkataritza elektronikoa, ETE inportatzaileak |
| Lehen Hankako Garraioa | Txinako fabrikatik portura | Barnealdeko bilketa behar duten esportatzaile guztiek |
| Aduana-garbiketa | Inportazioen betetzea helmugako portuetan | Pireo, EBko sarrera-portuak |
| Atzerriko Biltegiratzea | Biltegiratzea eta betetzea helmugatik gertu | Europako merkataritza elektronikoko saltzaileak |
| Azken kilometroko entrega | Etxez etxeko banaketa Europako merkatuetan | DTC markak, merkataritza elektronikoko plataformak |
4. taula: Topway Shipping-en oinarrizko zerbitzuak Txina-Europa korridorearentzat
Aurrera begira: Korridorea hazten ari al da oraindik?
Erantzun zintzoa da hazkundeaz zer ulertzen duzun araberakoa dela. Pireoko edukiontzi gordinaren trafikoari dagokionez, 2025a atzerapauso bat izan zen. Korridorea oso garrantzitsua da oraindik bai Txinako kanpo politikarako bai Greziako ekonomiarako, garrantzi estrategikoari eta inbertsio konpromisoari dagokionez. Merkataritza balioari dagokionez, korridoreak bolumen gutxiago mugi dezake, baina unitate bakoitzeko pisu ekonomiko handiagoa izan dezake, batez ere balio handiko ibilgailu elektrikoek eta bateria sistemek bezalako balio txikiagoko manufakturatutako ondasunen ordez hartzen badituzte.
Finantza Berde eta Garapen Zentroak dioenez, 2026rako, Txinaren Gerriko eta Bide Ekimenaren (BRI) parte-hartzea mundu osoan 2025ean ezarritako errekorra baino zertxobait txikiagoa izango da. Mega-akordio gutxiago egongo dira, baina meatzaritza, manufaktura eta energia berdea nahiko aktibo egongo dira oraindik. Pireoko nodoak eraginkortasun operatiboa hobetzean eta Greziako barnealdean duen eginkizuna handitzean zentratuko da, Tanger bezalako lehiakideak gainditzen saiatu beharrean, transbordo gordinaren bolumenari dagokionez.
Epe luzerako bidea hainbat gauzaren araberakoa da: Trumpek AEBekin lan egiteko egindako presioagatik, EBren eta Txinaren arteko merkataritza-harremanak egonkortu edo okerrera egingo diren; Itsaso Gorriaren egoera hobetu edo okerrera egingo den eta ibilbide-aldaketak behartzen jarraituko duen; eta Pireok Asia eta Europaren arteko merkataritza aldatzen ari den balio handiko hurrengo belaunaldiko karga erakarri dezakeen, batez ere ibilgailu elektrikoen eta teknologia garbien hornikuntza-kateetan. Faktore horietako bat ere ez da ziurra, baina guztiek aldatzen ari den korridore bat adierazten dute, ez desagertzen ari dena.
Ondorioa
2026ko Txina-Grezia korridorea arazo operatiboekin topo egiten duen estrategia-iraunkortasunaren kasua da. Mundu osoan inoiz ez da diru gehiago inbertitu BRI ekimenean, baina Europan bazkide konprometitu gutxi batzuetara murriztu da, Grezia erdigunean duela. 2025ean edukiontzien bolumena jaitsi eta beste portuen lehia indartu bazen ere, Pireo da oraindik ere Europako azpiegitura-aktibo garrantzitsuena eta errealena.
Batez ere, korridoreak erakusten du azpiegituren diplomazia epe luzerako estrategia dela. Ez zen inoiz pentsatu COSCOk Pireon egindako inbertsioak hiruhileko txosten bakar batean emaitza onak emango zituenik. Txinaren itsas presentzia Mediterraneoan hamarkadetan mantentzea zen helburua, eta horixe lortu du. Korridorea "oraindik hazten" ari den ala ez, nola ikusten den araberakoa da: bolumena, balioa, irismen estrategikoa edo erresilientzia. Puntu horietako gehienetan, erantzuna oraindik baiezkoa da, behin-behinekoz.
Txina eta Europa artean zama garraiatzen duten enpresentzat ondorio praktikoak sinpleak dira: korridorea funtzionatzen du, lehiakorra da eta nabigatzeko erraza da. Hala ere, bere dinamika aldakorrei nola aurre egin dakiten logistika bazkideekin harremanetan jartzen diren bidaltzaileak saritzen ditu. Topway Shipping bezalako enpresak, Txinarekin harreman sendoak dituenak eta nazioarteko zama eta hornikuntza-kate osoa kudeatu ditzakeenak, bidalketa ezin hobea eta sorpresa garesti baten arteko aldea eragin dezaketen bazkide motak dira.
Maiz egiten diren galderak
G: Pireo al da oraindik Mediterraneo ekialdeko edukiontzi portu handiena?
A: Bai. Pireo da oraindik ere Mediterraneo ekialdeko edukiontzi terminal handiena, nahiz eta bere trafikoa % 6 jaitsiko den 2025ean, 3.98 milioi TEU ingurura iritsiz. Azpieskualde horretan, bere eskualdeko lehiakide hurbilenek trafiko askoz gutxiago kudeatzen dute, nahiz eta Tangier Med-ek gainditu duen Mediterraneoko transbordoen sailkapen orokorrean.
G: Greziak ofizialki erretiratu al da Gerrikoa eta Bidea ekimenetik?
A: Ez. Greziak oraindik BRI aktibo handiak ditu eta lotura ekonomikoak COSCOrekin eta Txinako inbertitzaileekin, baina Italiak ofizialki alde egin zuen 2023ko abenduan. Grezia, Portugal eta Serbia dira oraindik EBko BRI bazkide nagusiak.
G: Zenbat denbora behar da Txinatik Pireora bidaltzeko?
A: Itsasontzi batek Txinako portu nagusietatik (Shanghai, Ningbo, Qingdao) Pireora Suezko kanaletik joateko behar duen denbora normalean 25 eta 35 egun artekoa da, zerbitzuaren, jatorrizko portuaren eta ibilbidearen arabera. Esperantza Oneko lurmuturreko birbideratze batzuetan igarotze-denbora batzuk luzeagoak izan ziren 2024an eta 2025ean Itsaso Gorrian izandako arazoengatik. Egiaztatu zure garraiolariarekin zerbitzuaren ordutegiak berdinak direla ziurtatzeko.
G: Enpresa txikiek erabil al dezakete Txina-Grezia itsas garraio korridorea?
A: Noski. Tamaina guztietako enpresek erabil dezakete korridorea LCL (edukiontzi-karga txikiagoa) bateratze-zerbitzuei esker. Topway Shipping-ek eta beste logistika-enpresek itsas garraio integratua eskaintzen dute Txinatik Europako portuetara. Horrek aduana-garbiketa eta azken miliako entrega barne hartzen ditu, eta horrek merkataritza elektronikoko enpresa txikiek ere beren zerbitzuak erabiltzea ahalbidetzen du.
G: Zein da BRI inbertsioaren aurreikuspena 2026an?
A: Analistek uste dute Txinako BRI jarduera 2026an 2025eko 213.5 milioi dolarreko errekorra baino txikiagoa izango dela. Mega-akordio gutxiago egongo dira, baina jarduera energian, meatzaritzan eta teknologia berdean jarraituko du. Arreta ekimen txikiago eta estrategikoagoetara mugitzen ari da, harrera-herrialdearekin hobeto egokitzen direnak eta finantzaketa-ereduen nahasketa bat erabiltzen dutenak.
