Nola bihurtu zen Pireo Europako 5. edukiontzi portu handiena 15 urte baino gutxiagoan
Sarrera
2000ko hamarkadaren hasieran, Pireoko portua Mediterraneoko erdi mailako portua zen, munduko edukiontzi portuen artean 93. postuan sailkatua, eta munduko itsas garraio konpainia handienek gehienetan alde batera uzten zuten. Urtean 5 milioi TEU inguru kudeatzen ditu orain, eta horrek Europar Batasuneko bost edukiontzi portu handienetako bat bihurtzen du. Itsas historia modernoko azpiegitura arrakastatsuen istorio ikusgarrienetako bat 15 urte ingurutan gertatu den aldaketa da.
Txinako COSCO Shipping Corporation izan da hau gertatzea lortu duena. 2009-2010ean Pireoko bi edukiontzi terminal kudeatzen hasi zen, 2016an Pireoko Portu Agintaritzan (PPA) gehiengo partaidetza erosi zuen, eta 2021erako, PPAren % 67 zuen. Horren ondoren, inbertsio handia egin zen azpiegituretan, eragiketen modernizazioan eta birposizionamendu estrategikoan, eta horrek Pireo Mediterraneo ekialdeko atebide garrantzitsuena eta Txinako Gerriko eta Bide Ekimenaren (BRI) funtsezko atal bihurtu zuen.
Saiakera honek zehazki nola gertatu zen hori azaltzen du, inbertsio aukerak, errendimenduaren mugarriak, faktore geopolitikoak eta Pireoren gorakadak zer esan nahi duen bidaltzaileentzat, logistika enpresentzat eta Europako edukiontzien portuen etorkizunarentzat.
Pireoren hasiera: COSCO aurreko oinarria
2010 baino lehen, Pireo poliki-poliki hondoratzen ari zen. Portuak ez zuen behar bezain ondo funtzionatzen Greziaren arazo ekonomikoengatik, portu-azpiegitura zaharrengatik eta norabide estrategiko faltagatik. Pireo Europa, Asia eta Afrikaren bidegurutzean zegoen, ur sakonetarako sarbide naturalarekin eta Suezko kanalaren ibilbidetik oso gertu. Abantaila geografiko guztiak zituen, baina ez zuen horiek aprobetxatzeko dirurik edo kudeaketa-ikuspegirik.
2010 inguruan, portutik igaro ziren TEU kopurua 1.5 milioi ingurukoa zen. Portua munduko 93. postuan sailkatuta zegoen, ez zuelako zama askorik maneiatzen eta ez zuelako konexio intermodal askorik. Garabiak ere zaharrak ziren eta sindikatuekin arazoak zeuden, lan-ingurunea zailduz. Asiatik Europara itsasontzi-enpresa handiek bidaltzen zuten zama gehiena Ipar Europako guneetatik igarotzen zen, hala nola Rotterdam, Anberes eta Hanburgotik. Ia inoiz ez ziren Mediterraneoan gelditzen linea nagusiko eskaletarako.
2008ko finantza krisiaren ondoren, Greziako gobernua finantza-estres handi baten menpe zegoen eta dirua irabazteko eta atzerriko inbertsioa bere azpiegituretan erakartzeko metodoak bilatzen ari zen. Pireoren salmenta estrategia horren zatirik garrantzitsuena izango zen, eta edukiontziak Europan zehar mugitzeko modua aldatuko zuen, jende gutxik espero zuen moduan.
COSCOren inbertsioa: Mediterraneoko geografian apustu estrategikoa
Piraeus Container Terminal SA, COSCO Shipping-en filiala, 2009tik 2010era egon zen lanean. (PCT) enpresak bi nazioarteko lizitazio irabazi zituen Pireoko II. eta III. terminalak kudeatzeko. Hau izan zen portuko eragiketen erabateko erosketaren lehen urratsa. COSCOk azkar hasi zen dauden kaiak hobetzen, itsasontzitik kostaldera eramateko garabi modernoak jartzen eta III. moila eraikitzen. Horrek edukiera eta funtzionamendu-abiadura handitu zituen aldi berean.
Gertaerarik garrantzitsuena Pireoko Portu Agintaritzaren % 51eko partaidetza erostea izan zen 2016an. COSCOk portu agintaritza osoa erosi zuen, ez bakarrik edukiontzien terminalak, 368.5 milioi euro ingururen truke. COSCOren jabetza % 67ra igo zen 2021erako, 600 milioi euro baino gehiagoko inbertsio betebeharrak bete ondoren.
Arrazoibide estrategikoa agerikoa zen. Txina bere Gerriko eta Errepide Ekimenean lanean ari zen, eta Pireok zuen itsas konexiorik azkarrena Txinako manufakturetatik Europako bezeroetara. Lau egun inguru gutxiago behar dira denbora eta erregai gutxiagorekin Txinako portuetatik karga Pireora eramateko Rotterdam edo Hamburgora eramateko baino. Pireo Txinak Europan logistika hobetzeko dituen planen “dragoiaren burua” bihurtu zen.
| Mugarria | Urtea | xehetasuna |
| COSCOk bere lehen terminal-kontzesioa irabazi du | 2009-2010 | II eta III terminalen kudeaketa hasten da |
| III. kaiaren eraikuntza amaitu da | 2013 | Edukiera-gehikuntza esanguratsua |
| COSCOk PPAren % 51 eskuratu du | 2016 | Portuko agintaritzaren kontrol osoa |
| Edukiontzien edukiera 3.7 milioi TEUra iritsi da | 2018 | Hazkunde izugarria 2010eko 1.5 milioitik |
| COSCOren partaidetza %67ra igo da | 2021 | Inbertsio-betebeharrak bete ondoren |
| Pireoak 6.2 milioi TEUko edukiera lortu du | 2022 | Munduko sailkapena 40 onenen artean igo da |
| Pireoak ~5.1M TEU-ko ekoizpena lortu du | 2023 | EBn 4. postuan sailkatuta |
| PPAk 230.9 milioi euroko diru-sarrera errekorrak izan ditu | 2024 | Itsaso Gorriko krisiaren eragina izan arren |
Azpiegituren eraldaketa: 600 milioi euro eraikitakoa
COSCOren kapital-hedapenaren eskala Pireon zaila da gehiegi estimatzea. Garabien instalazioetatik hasi eta sistema eragile digitaletaraino eta kai guztiz berrietaraino, portua ia barrutik kanpora berreraiki zen hamarkada eta erdi baino gehiagotan. Gaur egun, Pireok hiru edukiontzi-terminal ditu, urtean 7.5 milioi TEU baino gehiagoko edukiera dutenak — COSCOren aurreko oinarrizko mailatik bost aldiz gehiago.
Pireoko Portu Agintaritzak zuzenean kontrolatzen duen I. kaiak urtean 1.0-1.3 milioi TEU inguru kudeatzen ditu. II. eta III. kaiek, PCTk COSCOren kudeaketapean kudeatzen dituenak, 5.7 milioi TEUko edukiera dute guztira. Gaur egun, portuak hainbat ur sakonetako atrakaleku ditu, Panamax osteko eta 16,000 TEU baino gehiagoko edukiera duten edukiontzi-ontzi ultra-handiak (ULCV) hartzeko gai direnak, eta edukiontzi-terminaletan bakarrik ia 1,150 metroko kai-luzera osoa dute.
Edukiontzien gainetik, Pireo logistika gune multimodal bihurtu da. Autoen terminalak 12,000 ibilgailu har ditzake aldi berean. Salgaien terminalak urtean 25 milioi tona arte kudeatzen ditu. Portua Europako bidaiarien ferry terminal handiena ere bihurtu zen — izendapen horrek Greziako uharteetarako sarrera gisa duen garrantzia islatzen du — eta gurutzaldi terminaleko instalazio zabalak ditu. Itsasontzitik kostalderako garabiak, ibilgailu gidatu automatizatuak (AGV) eta CATOS edukiontzien kudeaketa sistema jabedunak inbertsioak dira, eta horiek guztiak Pireo operatiboki Iparraldeko Europako instalazio nagusienen pare jarri dute.
| Azpiegitura Kategoria | COSCO aurrekoa (~2009) | Uneko edukiera (2024) |
| Edukiontziaren errendimendua | ~1.5 milioi TEU/urte | ~4.8–5.1M TEU/urte |
| Edukiontzi Terminalaren Edukiera | ~1.5 milioi TEU | 7.5–8.3 milioi TEU |
| Munduko Portuen Sailkapena | 93rd | Munduko 40 onenak |
| EBko edukiontzi portuen sailkapena | Top 10etik kanpo | 5. (2024) |
| Autoen terminalaren edukiera | Limited | 12,000 ibilgailuak |
| Karga-terminala | Limited | 25 milioi tona/urtean |
| COSCOren inbertsio osoa | - | ~600 milioi euro |
Errendimenduaren hazkundea: zenbakiek istorioa kontatzen dute
Portu baten merkataritza-maila zein ona den jakiteko modurik onena edukiontzien trafikoa da, eta Pireoren hazkunde-kurba harrigarria da edozein neurritan. PortEconomics-en datuen arabera, trafikoa 1.5 milioi TEU baino gehiagotik (2010ean) 3.7 milioi TEUra (2018an) igo zen, eta gero 6.2 milioi TEUra (2022an) igotzen jarraitu zuen, hau da, % 284.7ko igoera (2007tik).
2023an, Pireoak ia 5.1 milioi TEU kudeatu zituen, EBko laugarren edukiontzi portu jendetsuena bihurtuz, inoizko posturik altuena, Valentziaren aurretik eta Hanburgoren atzetik. 2022-2023ko % 2ko hazkunde-tasa ikusgarria izan zen, Europako hiru portu nagusiek (Rotterdam, Anberes-Brujas eta Hanburgo) % 7tik gorako murrizketak izan zituztenean gertatu baitzen. Horrek erakusten du zein lehiakorra den Pireo, batez ere transbordo negozioari dagokionez.
2024rako aurreikuspenak konplexuagoak dira. Pireok % 8ko jaitsiera izan zuen TEU bolumenetan, batez ere Itsaso Gorriko krisiaren ondorioz, Suezko kanaleko trafikoa murriztu eta Ekialdeko Mediterraneoa analista batek "itsas kale itsua" deitu zuena bihurtu baitzuen. Itsasontzi-enpresek Esperantza Oneko lurmuturreko ibilbideak aldatu zituztenez, Pireoko transbordo-bolumenak jaitsi egin ziren. Valentzia EBko sailkapenean 4. postura igo zen, Pireo 5. postura jaitsiz. PortEconomics sailkapenak COSCOk ustiatutako II. eta III. moilak baino ez ditu kontuan hartzen, beraz, egoera osoa zailagoa da. PPAren edukiontzien terminala barne hartzen badugu, Pireoko benetako trafiko osoa Algecirasekoa baino handiagoa da, azken hau sailkapenean bere aurkari hurbilena baita.
Bolumenarekin arazoak egon arren, PPAk emaitza ekonomiko errekorrak izan zituen 2024an. Konpainiaren diru-sarrera osoak % 5 igo ziren 2023tik, 230.9 milioi eurora iritsiz. Zerga aurreko irabaziak % 17.4 igo ziren, 112.9 milioi eurora iritsiz. Zerga osteko irabaziak % 30.8 igo ziren, 87.4 milioi eurora iritsiz. Laugarren urtez jarraian, konpainiaren finantzak hobetu egin ziren. Hori ibilgailuen terminaletatik (% 28.2ko igoera), kostaldeko itsas garraiotik eta gurutzaldi-jardueretatik negozio gehiago etorri zelako izan zen.
Pireo transbordo-gune gisa: atea, ez helmuga soilik
Jendeak Pireora kanpotik begiratzean askotan ahazten duen gauza garrantzitsu bat da ez dela inportazio/esportazio ate bat bakarrik, baita transbordo gune bat ere. COSCOren II eta III kaietatik igarotzen diren edukiontzi gehienak transbordoan egiten dira. Horrek esan nahi du Asiatik datozen itsasontzi handietan datozela eta gero Itsaso Beltzeko portuetara, Adriatiko portuetara, Ekialdeko Europako merkatuetara eta Ipar Afrikako portuetara doazen itsasontzi txikiagoetara bidaltzen direla.
COSCO Pireora erakarri zen lehenik transbordo eredu horregatik. Itsasontzi erraldoiei Mediterraneoan geldialdi bakarra egitea ahalbidetzen die, Pireon, hainbat geldialdi egin beharrean, eta horrek erregaia eta denbora aurrezten ditu bidaian. Ondoren, elikadura sareek karga azkar eramaten dute bigarren mailako merkatuetara. Pireo Turkia, Errumania, Bulgaria, Ukraina (gerra aurretik), Egipto, Israel eta Levante eskualdeko gainerako lekuen portu nagusia da.
Trenbide-lotura multimodalek portuarentzat errazagoa izan da Europako barnealdeko merkatuekin konektatzea. Balkanetako salgaien korridoreak eta Erdialdeko Europarako konexioek Pireo lehiakide bihurtzen dute, ez bakarrik Mediterraneoko transbordo-puntu gisa, baita Hego-ekialdeko eta Erdialdeko Europako kontsumitzaileentzako atebide alternatibo gisa ere. Hori erronka zuzena da lehen salgaien fluxu hori kudeatzen zuten Iparraldeko Europako portuen nagusitasunaren aurka.
Dimentsio geopolitikoak: BRI, NATO eta Washingtonen kezkak
Pireo ez dago hutsune geopolitiko batean. NATOko kide den herrialde bateko Txinako estatu-enpresa batek portua aldatzeak arazo asko sortu ditu Mendebaldeko funtzionarioekin, batez ere Washingtonen. Kezka nagusia sinplea da: COSCO Txinako estatu-enpresa bat da, beraz, Txinako Alderdi Komunistak du kontrola. Horrek NATOko aliatuak ahul bihur ditzake inteligentziarako sarbideari, logistika-guneei edo eragin diplomatikoari dagokionez.
Ameriketako Estatu Batuek COSCO zerrenda beltzean sartu zuten 2025ean, segurtasun nazionalaren kezkengatik. Horrek are korapilatsuagoak bihurtu zituen AEB-Grezia eta AEB-Txina harremanak aldi berean. Grezia oso kontuz ibili da bere diplomaziarekin, Txinarekin dituen loturak erabiliz lanpostuak eta inbertsioak ekartzeko, NATOri eta EBko kideei egindako promesak betez. Greziako gobernuak oraindik PPAren % 7.1 du, eta flotazio librea % 25ekoa da. PPA Atenasko Burtsan negoziatzen da 2003az geroztik.
Alderdi geopolitikoa ez da soilik zarata bat enpresentzat. Portuetarako sarbidea zailtzen du, zigorren aukera areagotzen du eta epe luzerako kontzesioen segurtasuna zailtzen du. COSCOren kontzesioa 2052ra arte irauten du, hau da, 30 urtez funtziona dezake. Hala ere, AEBen eta Txinaren arteko harremanaren aldaketak portuaren egoera politikoa alda dezake, eta horrek eragina izan dezake multinazionalen bidalketek beren bidalketak nola bideratzen dituzten.
Zer esan nahi du Pireok Txinatik Europara doazen bidaltzaileentzat
Pireo bideratze alternatiba garrantzitsu bihurtu da Txinatik Europako merkatuetara ondasunak garraiatzen dituzten enpresentzat, batez ere Europako hego-ekialdeetara, Balkanetara eta Mediterraneo ekialdera. Ipar Europako portuekin alderatuta, garraio-denboraren abantaila lau edo bost egunekoa izan daiteke. Horrek esan nahi du inbentarioa eramateko kostu merkeagoak, hornidura-ziklo azkarragoak eta hornidura-kate erantzunkorragoa.
Multinazionalek ere banaketa zentroak ezarri dituzte portutik gertu, Grezian eta inguruko eremuan hazten ari diren merkataritza elektronikoko guneetara eta txikizkako banaketa zentroetara erraza baita iristea. COSCOk inbertitu ondoren, HPk banaketa instalazio bat ireki zuen Grezian. 2013an, Huaweik antzeko asmoak iragarri zituen, baina ez ziren 2024ra arte gertatu. Horrek Pireo teknologiako titanen hornidura-kate globalen funtsezko atal bihurtu zuen, eta horrek are gehiago sendotu zuen portuaren garrantzi estrategikoa.
Pireo ez da jada Txina-Europa korridorean lan egiten duten logistika enpresentzako aukera bat soilik. Karga-fluxu mota batzuetarako atebide hobetsia bihurtu da, batez ere denbora-esentziala duten manufakturatutako ondasunak, kontsumo-elektronika, automobilgintzako piezak eta Hego eta Ekialdeko Europako merkatuetara doazen txikizkako ondasunak.
Fokua: Txina eta Europa arteko logistika nabigatzea Topway Shipping-ekin
«Topway Shipping, Shenzhenen (Txina) egoitza duen enpresa, 2010az geroztik mugaz gaindiko merkataritza elektronikorako logistika-irtenbideen hornitzaile profesionala izan da. Pireo bezalako portuek Asia eta Europa arteko salgaien garraioa aldatzen duten heinean, inoiz baino garrantzitsuagoa da esperientzia handiko logistika-bazkide bat izatea».
Pireo Mediterraneorako ate nagusi gisa agertzeak gauzak erraztu eta zaildu ditu Txinako esportatzaileentzat. Iparraldeko Europako portuetara joaten ziren ibilbide-aukerek orain azterketa zehatzagoa behar dute garraio-denborak, konexioak, aduana-garbiketa zein azkar gertatzen den eta hainbat helburu-merkatutan azken miliako entrega-aukerak kontuan hartuta.
Topway Shipping sortu zuten pertsonek 15 urte baino gehiagoko esperientzia dute nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan, Txinan eta AEBetan arreta berezia jarriz. Garraioa da haien zerbitzuetako bat, baina mundu osoko portu nagusiak ere zerbitzatzen dituzte, hala nola Pireo eta Europako beste ate garrantzitsu batzuk. Logistika guztia kudeatu dezakete, Txinako lantegietatik atzerriko biltegietarainoko bidalketa-prozesutik hasi eta aduana-garbiketaraino eta azken kilometroko entregaraino. Pireoko ibilbidea aztertzen duten bidaltzaileentzat, Shenzhen edo Guangzhouko fabrika-atetik Atenas edo Belgradoko biltegiko apaletarainoko kate osoa hartzen duen zerbitzu integratu mota honek, hain zuzen ere, portu baten abantaila estrategikoa negozio-aukera erreal bihurtzen du.
Topway Shipping-ek itsas garraio zerbitzu malguak ere eskaintzen ditu edukiontzi osoko karga (FCL) eta edukiontzi bateko karga (LCL) baino gutxiagokoak. Horrek esan nahi du bai bidalketa-enpresa handiek bai merkataritza elektronikoko saltzaile txikiek eskaintza onak lor ditzaketela bidalketan. Mediterraneoko ibilbideak negozio gehiago kentzen dituenez Txina-Europa korridoretik, portuak nola funtzionatzen duen eta inguruko aduanek nola funtzionatzen duten dakiten logistika-bazkideekin lankidetzan aritzeak abantaila handia eman diezazuke zure lehiakideen aurrean.
Lehiakortasun-paisaia: Pireoren egoera gaur egun
2024an, Rotterdam eta Anberes-Brujas oraindik Europako edukiontzi portuen hierarkiaren buruan zeuden. Bien arteko aldea 300,000 TEU baino txikiagoa zen, inoizko txikiena. Hanburgo izan zen ondoren, Valentzia eta Pireo, bolumenak nola kalkulatu ziren arabera lekuz aldatu zirenak. Algeciras orain Pireotik nahikoa gertu dago hara iristeko, batez ere Tanger Med-ek (2024an 10.24 milioi TEU kudeatu zituenak, aurreko urtearekin alderatuta % 18.8ko igoera) Mendebaldeko Mediterraneoko salgaien fluxua aldatzen ari delako.
Pireoren epe ertaineko lehia-posizioa bi gauzen araberakoa da neurri handi batean: Itsaso Gorriaren egoera nola konpontzen den eta Suezko kanalaren ibilbideko negozioa nola berreskuratzen den, baita COSCOk edukiera handitzeko eta konexioak hobetzeko egiten duen etengabeko inbertsioa ere. Portuak Europako handiena izan nahi du, eta horrek esan nahi du TEUen hazkundea hamarnaka handitu beharko litzatekeela hainbat urtez. Oraingoz, anbizio hori amets bat besterik ez da oraindik, baina COSCOren azpiegitura-plataformak epe luzerako helburu errealista bihurtzen du, nahi bat baino gehiago izan beharrean.
| EBko edukiontzi portua | 2024 TEU bolumena (gutxi gorabehera) | Urte arteko Aldaketa | Sailkapena (2024) |
| Rotterdam | ~14.8 milioi TEU | + 4.1% | 1st |
| Anberes-Brujas | ~14.5 milioi TEU | + 8.1% | 2nd |
| Hanburgo | ~8.3 milioi TEU | + 4.5% | 3rd |
| Valencia | ~5.8 milioi TEU | +Zifra bakarreko altuera | 4th |
| Pireo (II. eta III. kaiak) | ~4.8 milioi TEU | -7.8% | 5th |
| Algeciras | ~4.7 milioi TEU | ~Laua | 6th |
| Gioia Tauro | ~4.0 milioi TEU | +Bi digituko | 7th |
Iturria: PortEconomics.eu, 2025. Oharra: Pireoko zifrek COSCOk ustiatutako II. eta III. moilak baino ez dituzte islatzen; portuko bolumen osoak, PPA terminala barne, handiagoak dira.
Aurrerako bidea: Hedapen planak eta lehentasun estrategikoak
Pireoko Portu Agintaritzako bolumena 2024an jaitsi bazen ere, inbertsio-anbizioak handiak dira oraindik. Portuak aurrera egiten ari da terminalak zabaltzeko, trenbide-lotura intermodalak hobetzeko eta gurutzaldi-ontzien eta autoen terminalen eragiketak handitzeko neurriekin, diru-iturri berri gisa. COSCOk publikoki esan du Pireo Europako edukiontzi-portu handiena bihurtu nahi duela. Horretarako, Hanburgo eta gero Beneluxeko pisu astunak gainditu beharko lituzke.
Digitalizazioa gero eta garrantzitsuagoa bihurtzen ari da. Portuko komunitate-sistemak, blockchain-ean oinarritutako dokumentazio-prozedurak eta Gauzen Internetekin (IoT) funtzionatzen duen edukiontzien monitorizazioa lantzeko gauzen zerrendan daude. Hobekuntza hauek garrantzitsuak dira ez bakarrik eragiketak leunago egiteko, baita Asia-Europa linea nagusian portu-geldialdiak aztertzen ari diren mundu mailako itsasontzi-konpainientzat portua erakargarriagoa izan dadin ere.
Ingurumenaren alde bat ere badago, gero eta garrantzitsuagoa bihurtzen ari dena. Europako portuek gero eta presio handiagoa dute ingurumena hobetzeko, kostaldeko energia, GNL hornidura instalazioak, hidrogeno proiektu pilotuak eta itsas garraio korridore berdeak instalatuz. Pireok emisio ultra-baxuko hurrengo belaunaldiko itsasontziak erakartzeko duen gaitasunak lehiakorra izaten lagunduko dio 2030eko hamarkadan itsas industria aldatzen denean.
Ondorioa
Pireo Mediterraneoko 93. portu onena izatetik Europako 5. edukiontzi-gune handiena izatera igaro da 15 urte baino gutxiagoan. Horrek erakusten du nola diruak, plan argi batek eta kokapen on batek elkarrekin lan egin dezaketen mundu osoko merkataritza-fluxua aldatzeko. COSCOren 600 milioi euroko inbertsio-tesia, funtsean, Mediterraneoko geografiaren aldeko apustua izan zen. Apustu honek asko eman du, nahiz eta tentsio geopolitikoek eta Itsaso Gorriko egoerak gauzak ezegonkorrago bihurtu dituzten.
Bidaltzaileentzat, gogoratu beharreko gauzarik garrantzitsuena da Pireo aukera benetakoa, ondo finantzatua eta ahalmen handikoa dela orain Asia eta Hego/Ekialdeko Europa artean salgaiak transferitzeko. Ipar Europako beste portuekin alderatuta, lau edo bost eguneko aurrezpen nabarmena dago garraio-denboran. Portuko elikadura-sareak Ekialdeko Mediterraneo osoa eta Itsaso Beltza hartzen ditu. 2024ko trafikoaren jaitsiera batez ere kanpoko faktoreengatik izan zen, hala nola Itsaso Gorriaren etenaldia, eta ez portua egituraz ahula zelako. Suezko kanalaren ibilbidea normaltasunera itzultzen den heinean, jaitsiera horren zati bat alderantzikatu egingo dela dirudi.
Pireoren gaitasuna Rotterdam eta Anberesekin lehiatzeko Europako portuen sailkapeneko lehen postuetarako inbertsio jarraituaren, egonkortasun politikoaren eta portuak bere transbordo-bolumenak konexio multimodal sendo bihurtzeko duen gaitasunen araberakoa izango da. Argi dago portuak betiko aldatu duela Europako edukiontzien logistikaren grabitate-zentroa. Aldaketa honek hornidura-katearen estrategian eragina izango du datozen urte askotan.
Maiz egiten diren galderak
G: Zergatik aukeratu zuen COSCOk Pireo beste Mediterraneoko portuen gainetik?
A: Pireo zen Ekialdeko Asiako portuetatik zetozen itsasontziek Suezko kanalaren bidez Europako bezeroetara iristeko modurik azkarrena. Iparraldeko Europako portuekin alderatuta, lau edo bost egun inguru murrizten zuen igarotze-denbora. COSCOren Gerriko eta Errepide Ekimenaren barruan zeuden Europako logistika-planak Greziako ur sakoneko portu naturalak, garapen faltak (hazteko tartea dagoela esan nahi du) eta finantza-krisian pribatizatzeko prestutasunak lagundu zien ondoen.
G: Pireo oraindik 5. postuan al dago Europako 2025ean?
A: PortEconomics-en 2024ko datuen arabera, Pireo da EBko bosgarren portu jendetsuena COSCOk ustiatzen dituen kaietan edukiontzi-trafikoari dagokionez. Portuko bolumen orokorrak zenbatzen baditugu, PPAren terminal propioa barne, sailkapen eraginkorra handiagoa izan daiteke. Itsaso Gorriko krisiak % 7.8ko jaitsiera laburra eragin zuen 2024an, portuaren epe luzeko joera oraindik goranzko joera den bitartean.
G: Nola eragiten dio Itsaso Gorriko krisiak Pireotik igarotzen den salgaien ibilbideari?
A: Itsaso Gorriaren arazoa zela eta, hainbat itsasontzi-enpresak beren ibilbideak aldatu behar izan zituzten Afrikako Esperantza Oneko lurmuturra inguratzeko, Suezko kanala erabili beharrean. Horri esker, Asia-Europa linea nagusiko itsasontzi gutxiago gelditu ziren Pireon salgaiak garraiatzeko, eta horregatik jaitsi zen bolumena 2024an. Suezko kanalaren bidea berrezartzeak berehala lagunduko luke Pireotik igarotzen den transbordo kopurua.
G: Zenbateko partaidetza du COSCOk Pireoko Portu Agintaritzan?
A: COSCO Shipping-ek Piraeus Port Authority SA (PPA) enpresaren % 67 du, eta pixkanaka erosi zuten, 2016an % 51etik hasi eta 2021erako % 67ra iritsiz, inbertsio-baldintzak bete ondoren. Greziako gobernuak enpresaren % 7.1 du, eta % 25 Atenasko Burtsan kotizatzen da.
G: Enpresa txiki eta ertainek Pireoko ibilbidea erabil dezakete Txina-Europa bidalketetarako?
A: Bai. LCL bateratze zerbitzuek eta Topway Shipping bezalako garraiolariek Pireora bideratzen diren salgaiak eskuragarri jartzen dituzte karga-kantitate txikiagoetarako, nahiz eta FCL bidalketa-enpresa handiek zuzenean portura joan daitezkeen. LCL zerbitzuek Txinako esportatzaileen bidalketa txikiagoak edukiontzi osoko kargatan konbinatzen dituzte. Horrek kostuak modu bidezkoan banatzen ditu eta tamaina guztietako enpresei Pireoko abantaila geografiko eta denborazkoetarako sarbidea ematen die.
