Zergatik diren hain zailak Txina-Grezia bideko salgaien tasak aurreikustea
Sarrera
Badakizu zein frustragarria den Shenzhen edo Shanghaitik Pireora bidalketa baten aurrekontua egitea. Ostegunerako, astelehenean ezarritako tarifa guztiz desegokia iruditu daiteke. Txina-Grezia ibilbideko salgaien garraioa ez da ohiko moduan ezegonkorra bakarrik; mundu mailako ozeanoko bidalketa aurreikusezina egiten duten ia faktore guztien bidegurutzean dago. Horien artean daude Itsaso Gorriko geopolitika, Mediterraneoko portuen dinamika, garraiolarien aliantzen estrategia, urtaroetako eskariaren zikloak, truke-tasen gorabeherak eta etengabe aldatzen ari den araudi-ingurune bat.
Grezia, eta zehazkiago Pireoko portua, leku paregabe batean dago Europako logistika mapan. Pireo izan da Asiatik Hego eta Ekialdera doan salgaien transbordo gune nagusia COSCO Shipping Portsek 2016an bere gain hartu zuenetik. Bere garrantzi estrategikoa dela eta, Txina-Grezia bideak trafiko nahikoa du tarifak nabarmen aldatzeko, baina oraindik ere hain txikia da, non garraiolari bakar baten bidaia etenak edo portuko pilaketak bide osoa azkar eragin dezakeen.
Artikulu honek Txina-Grezia garraio-tasak zehaztea zailtzen duten faktore espezifikoak azaltzen ditu, 2026ko apirilean tarifak non dauden benetako datuak ematen ditu, eta inportatzaileei, esportatzaileei eta garraio-erosleei ziurgabetasunari aurre egiteko zer egin dezaketen esaten die, onena espero gabe.
Itsaso Gorriaren Faktorea: Oraindik ere Gelan dagoen Elefantea
2023ko abenduan hasi ziren Houthien erasoek azken historiako itsasbideetan izandako aldaketa bortitzenetako bat eragin zuten. Suezko kanaletik igaro beharrean (Txinatik Greziarako bidaia 25-31 egun laburtzen duena), itsasontziek Esperantza Oneko lurmuturra inguratzen hasi ziren nabigatzen, eta horrek 7-12 egun gehitu zituen norabide bakoitzean eta erregai askoz gehiago erabili zuen. Behin behineko konponketa deitzen zena isilean industria osoaren estandar bihurtu zen 2024an eta 2025ean.
Segurtasun egoera apur bat aldatu da 2026aren hasierarako. 2025eko bigarren zatian, Houthien erasoak arindu egin ziren, eta hainbat garraiolarik igarotzeak probatzen hasi ziren. CMA CGM-k esan zuen 2026ko urtarriletik aurrera bere India-Mediterranean Express zerbitzua Suezetik itzuliko zela. Ocean Network Express-ek ere Itsaso Gorria-Txina zerbitzu berri bat jarri zuen abian urtarrilaren erdialdean. Hala ere, Maersk-ek ukatu egin zuen laster itzuliko zela eskala handiko informazioa, eta aseguru-etxeek oraindik ere Itsaso Gorria arrisku handiko eremutzat hartzen dute, eta horrek gerra-arriskuen primak gehitzen ditu, Suez-eko edozein igarotzearen kostua nabarmen igotzen dutenak. Ondorioz, merkatu mistoa dago: itsas bidaia batzuk igarotzen dira, baina gehienak ez, eta bidaltzaileek ezin dute erraz asmatu zein bide jarraituko duen beren kargak.
Hau Greziarentzat Europako beste leku gehienentzat baino garrantzitsuagoa da. Pireo itsasontziek Suezko kanala utzi eta mendebaldera bidaiatu ondoren bisitatzen duten lehenengo portu nagusietako bat da. Horrek esan nahi du Suez-erako zerbitzuek asko laburtzen dutela hara iristeko behar den denbora. Esperantza Oneko lurmuturreko ibilbide batek lehenengo geldialdiak Europako iparraldeko portuetara eramaten ditu, hala nola Rotterdam edo Hamburgera, Pireo, berriz, geroagoko geldialdi bat edo salgaiak transferitzeko leku bihurtzen da, deskargatzeko puntu nagusi baten ordez. Alde horrek berak egunak gehi ditzake salgaiak garraiatzeko behar den denborari eta negozioak egiteko kostuan asko eragin dezake.
1. taula: Txina eta Grezia arteko salgaien tasen laburpena, 2026ko apirila
| Bidalketa modua | Tarifa (2026ko apirila) | Aldaketa 2026ko martxoaren aldean | Estimatutako garraio-denbora |
| 20GP edukiontzia (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 egun (itsasoan) |
| 40GP edukiontzia (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 egun (itsasoan) |
| LCL (Edukiontziak baino gutxiago) | 55 $/m3 | Egonkorra | 28-35 egun |
| Aire-garraioa | 5.30 $/kg | + 40% | 5-7 egun |
| Espresu mezularitza | 15.65 $/kg | + 40% | 5-8 egun |
| Trenbide Salgaia | Merkatu aldagaia | Egonkorra | 12-16 egun |
Iturriak: Sino-Shipping merkatuaren datuak, 2026ko apirila; Freightos Terminal.
Pireoko portuaren dinamika: pilaketa arazoak dituen gune bat
Pireo ez da jada beste nonbaitera joateko bidean geldialdi bat soilik. Balkanetara, Erdialdeko Europara eta Itsaso Beltzeko eskualdera sartzeko Asiako karga-ate nagusia denez, transbordo askori aurre egin behar die, eta horrek trafiko-ilarak sortzen ditu. Desbideratutako ontziak aldi berean iristen direnean, Itsaso Gorrian arazoen ondoren garraiolarien ordutegi-pilaketa dela eta askotan gertatzen dena, portuak atrakatze-itxaronaldiei eta ontzi-saturazioari aurre egin behar die, eta horrek inportatzaileentzako demurrage gastuak dakartza.
COSCO Shipping Ports-en arabera, Pireoko II eta III kaietan edukiontzien trafikoa % 14.7 jaitsi zen 2025eko abendutik 2026ko urtarrilera. Hau neurri batean oporren ondorengo negozio moteltzearen eta kanal honetako eskaria naturalki irregularra delako izan zen. Aldaketak ez dira txikiak. Hilabete batean, portu batek 353,500 TEU kudeatu zituen, eta hurrengo hilabetean, 301,400. Trafikoan izandako aldaketa mota horrek zaildu egiten dio salgaien erosle bati portuko tasak eta garraio data kalkulatzea.
Greziako aduana-prozesuek are zailtzen dituzte gauzak. 2025ean eta 2026an, Pireoko aduanek arreta handiagoa jarriko die balio-aitorpenei eta HS kodeen sailkapenei. Horrek esan nahi du paper-arazoek eragindako atzerapenak duela bi edo hiru urte baino ohikoagoak direla. BEZ tasa CIF balioaren % 24koa da, gehi aduana-zergak. Zergak % 0tik % 14ra bitartekoak direnez produktu motaren arabera, lehorreratze-kostuaren kalkulua inoiz baino zehatzagoa izan behar da. Produktu bat sailkatzerakoan akatsen bat egiten baduzu, isuna jaso dezakezu eta edukiontzia asteetan gorde behar izan dezakezu gordailu batean arazoa konpondu arte.
Garraiolarien Aliantzaren Estrategia eta Edukiera Kudeaketa
Laburbilduz, garraio-kostuak ez daude soilik eskaintzan eta eskarian oinarrituta. Garraiolarien aliantzek aktiboki eta batzuetan oldarkorki kudeatzen dituzte. Edukiera nola erabili erabakitzeko duten erabakiak astero eskuragarri dauden tarifetan eragiten du. Txina-Grezia bidearen aliantza garrantzitsuak Ekialde Urruneko eta Mediterraneoko kateak kudeatzen dituztenak dira. Aliantza hauek irteerak bertan behera uzten dituztenean (eskaria txikia den garaian tarifak egonkor mantentzeko irteera programatuak bertan behera uzten dituztenean), eskuragarri dagoen espazioa nabarmen murrizten da, eskaria fisikoa aldatu ez bada ere.
Batez beste, edukiontzien garraio merkatua ahulagoa izan zen 2025ean 2024an baino. Garraiolariek zailtasunak izan zituzten tarifa igoera orokorrak mantentzeko, eta elkarren tarifak jaisten ari zirela zirudien, pandemia baino lehen ikusi ez zena. 2026ko Ilargi Urte Berria hurbildu ahala, tarifak berriro igo ziren, merkatua zein azkar alda daitekeen erakutsiz. Freightos Baltic Exchange-ren Asia-Mediterraneoko prezioak % 15 igo ziren oporraldiaren aurreko asteetan, 3,367 $/FEUra iritsiz. Iparraldeko Europako bideetako prezioak nahiko berdin mantendu ziren.
Egiturazko testuingurua da edukiera gehiegi dagoela. 2024 eta 2025ean flotaren hedapena eskariaren hazkundea baino askoz azkarragoa izan zen. Suezko kanalera itzultzen bada edo noiz, analistek uste dute bi milioi TEU baino gehiagoko edukiera eraginkor bat itzuliko dela dagoeneko gehiegi hornituta dagoen merkatu batera. BIMCOk dioenez, Itsaso Gorrirako ibilbideetara guztiz itzultzeak ontzien eskaria % 10 inguru murriztu dezake, bidaia laburragoek itsasontzi gehiago eskuragarri jartzen dituztelako. Epe laburrean, horrek Greziara doan kargaren tasak txikiagoak izan litezke, baina aldaketa fase kaotiko bat, ontziak pilatzen eta portuak jendez gainezka egiten.
2. taula: Tasa-eragile nagusiak — Txinatik Greziara doan bidea
| Factor | Uneko egoera (2026ko apirila) | Inpaktuaren norabidea | Predictability |
| Itsaso Gorria / Suezko kanala | Itzulera partziala martxan; gehiena oraindik Lurmuturretik igaroz | Goranzko presioa | Behe- |
| Mediterraneoko portuen pilaketak | Pireoak errendimendu aldaketak jasaten ditu | Goranzko presioa | Behe- |
| Garraiolarien edukiera (flotaren hazkundea) | Gehiegizko hornidura duen eraikin estrukturala | Beheranzko presioa | Ertaina |
| Eskari ziklo sasoikoak | LNY osteko hoztea; 3. hiruhilekoko gailurra laster | Ziklikoa | Ertaina |
| AEB-Txina tarifak / merkataritza gerra | Aktiboa; bolumen-eredu globalak birmoldatzen | incierto | Oso baxua |
| Erregai / bunker kostuak | Altxatuta Lurmuturreko ibilbide luzeagoengatik | Goranzko presioa | Behe- |
| IMOren deskarbonizazio arauak | 2028ko berotegi-efektuko gasen prezioen mekanismoa dator | Goranzko presioa (epe luzera) | Ertaina |
| Greziako aduana-azterketa | HS kodearen betearazpen zorrotzagoa | Kostu arriskua | Ertaina |
Iturriak: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, enpresen analisia.
Makro-oztopoak: tarifak, merkataritza-gerrak eta AEBetako portu-tasen eragina
AEBen eta Txinaren arteko merkataritza gerrak munduan zehar mugitzen den karga kopurua aldatzen jarraitzen du, eta haren ondorioak ez dira soilik Ozeano Bareko kanaletan nabaritzen. Hornidura batzuk Vietnamera, Indiara eta Hego-ekialdeko Asiako beste herrialde batzuetara mugitzen diren heinean, Txina-Europa bideetako salgaien nahasketa aldatzen da. Horrek eragina du zein itsasontzi-kate betetzen diren eta zeinek espazio gehigarriarekin ibiltzen diren. Eskaria mapan zehar mugitzen denean, garraiolariek beren sareak konfiguratzeko modua alda dezakete, eta horrek ekipamenduen erabilgarritasunean edo Txina-Grezia bideko ordutegi-maiztasunean aldaketa azkarrak ekar ditzake.
Halaber, AEBetako gobernuak Txinan eraikitako itsasontziei portu-tasak kobratzeko proposamenak, 2025eko urritik aurrera, prezioak hiru urtean poliki igotzen ari direnez, garraiolariak Txinan eraikitako itsasontziak AEBetara ez doazen ibilbideetara mugitzera behartzen ari dira. Birkokapen horren zati bat Txina-Mediterraneo korridoreetara joango da ziurrenik. Errei horretan edukiera handiagoa ona dirudi gutxiago ordaindu nahi duten garraiolarientzat, behintzat gainazalean. Egia esan, ziurgabetasun handiagoa gehitzen dio denbora-lerroari, garraiolariak lankidetzak eta zerbitzu-hitzarmenak epea baino lehen aldatzeko presaka dabiltzalako.
Moneta-gorabeherak askoz ere korapilatsuagoak dira gauzak. Greziak euroak erabiltzen ditu, nahiz eta mundu osoko bidalketa-kontratu gehienak dolarretan izan. Greziako inportatzaileentzat, euroaren balioaren dolarrarekiko edozein jaitsierak garestiagoa egiten du garraioa, dolarretan adierazitako tasa berdina izaten jarraitzen badu ere. Garraio-merkatuaren aldaketen eta kanbio-arriskuaren arteko erlazioak are zailagoa egiten du benetako lehorreratze-kostua aurreikustea tasa gordinaren aurrekontua baino.
Urtaroen erritmoak eta zergatik ez diren jada gida fidagarri gisa balio
Iraganean, Txina eta Europa arteko bidalketen ohiko urtaro-ereduak lagungarriak ziren. Prezioak hirugarren hiruhilekoa baino lehen igotzen ziren, Europako erosleak oporretarako prestatzen zirenean. Urtarrilean eta otsailean Ilargi Berriaren gorakadaren ondoren, prezioak jaisten ziren. Garraio-bezeroek ziklo horien inguruan programatu ditzakete beren erreserbak, nahiko ziurtasunarekin.
Estrategia hori ez da ia ezertarako balio. Itsaso Gorriaren desbideratzeak bi edo hiru aste luzatu zituen Asiatik Europara zihoan salgaien epeak. Horrek esan nahi zuen inportatzaileek ohi baino askoz lehenago handitu behar izan zituztela eskaerak, eta horrek ohiko eskariaren egutegia nahastu zuen. Aldi berean, AEBetako tarifaren aurrerapen zikloak eskariaren igoerak eragin zituen zerikusirik ez zuten bideetan. Horrek Mediterraneoko gaitasuna kaltetu zuen ontziak Ozeano Bareko ibilbideetara mugituz. 2025eko ekainean, CH Robinsonek esan zuen mundu mailako ozeanoko gaitasuna Ozeano Bareko bideetara aldatu zenean, Europarako bidalketen erabilgarritasuna murriztu egin zela eta tarifak igo egin zirela epe laburrean. Transmisio-efektu bat da hau, eta ez du zerikusirik Greziako edo Europako eskariarekin.
Erdialdeko Asiako trenbide garraioa babes-hesi partzial bihurtu da Txina-Grezia korridorearentzat, bereziki. Trenbideak lehenago pentsatuko ez luketen bidaltzaileak erakarri ditu, 12-16 egun behar baitira hara iristeko eta ordutegia itsas garraioa baino fidagarriagoa baita egungo egoeran. Ona da gauzak bidaltzeko modu gehiago egotea, baina horrek esan nahi du, halaber, ibilbide honetako itsas garraioaren eskaria ez dela lehen bezain egonkorra. Horrek tarifak aldakorragoak bihurtzen ditu, bolumenak moduen artean aldatzen baitira.
Ingurumen-betetzea: datozen kostuen geruza
Nazioarteko Itsas Erakundearen Zero Isurpen Garbiak berotegi-efektuko gasen prezioen sistema global bat ezarriko du 2028tik aurrera. Garraiolariei zuzendutako mezua argia da: funtzionamendu-kostuak nabarmen igoko dira datozen hamar urteetan, flotak eguneratzen direnean, erregai alternatiboak erabiltzen direnean eta karbonoaren prezioak ezartzen hasten direnean. 2026aren hasieran, munduko flotaren % 8k bakarrik erabili ahal izango ditu erregai alternatiboak. Horrek esan nahi du aldaketa egitearen kostuak handiak izango direla, eta garraiolari batzuk dagoeneko ari dira gastu horiek nola sartu beren epe luzeko kontratuen prezioetan hizketan.
Zentzu batean, hau garrantzitsua da Txina-Grezia ibilbideko bidaltzaileentzat. 2023ko amaieratik, Esperantza Oneko lurmuturreko ibilbidea izan da ezagunena. Bidaia bakoitzean karbono isuri askoz gehiago sortzen ditu. Adibidez, UNCTADek esan zuen edukiontzi-ontzien isuriak % 5 igo zirela 2024an, neurri batean ibilbideak luzeagoak zirelako. Karbonoaren prezioak ezartzen hasten direnean, isuri horiek dirua kostatuko dute modu argi batean. Joera hori kontuan hartu gabe epe luzerako kontratuak sinatzen dituzten bidaltzaileek beren garraio-kostu eraginkorrak asko igotzen ikus ditzakete, nahiz eta prezio nagusiak berdin jarraitzen duten.
Ziurgabetasunari aurre egitea: Estrategia praktikoak bidaltzaileentzat
Goian aipatutako faktore guztiak direla eta, egia esan, ezinezkoa da Txina-Grezia kanaleko tasak ezin hobeto kalkulatzea. Horren ordez, ideia da esposizioa kontrolatzea, ustekabekoak murriztea eta edonon alda daitezkeen logistika-bazkideekin harremanetan jartzea.
Erreserba egiteko epea lehen baino garrantzitsuagoa da orain. 2025eko erdialderako, merkatuaren ohiko aholkua hiru edo lau aste lehenago erreserbatzea zen eskaera handiko Europako erreietan, merkatu egonkorrago batean funtzionatzen zuen astebete edo biren ordez. Pireoak, desbideratutako irteerak direla eta pilatuta dauden itsasontziekin lan egin behar duenak, denbora gehiago gehitu beharko lieke datozen ibilbideei, batez ere azkar iritsi behar den salgaiarentzat.
Edukiontziaren aukeraketak eragin argia du kostuetan. Terminaleko manipulazio-tasak barne hartzen badituzu, 40HQ edukiontzi bat merkeagoa da unitateko bi 20GP edukiontzi baino, EBko bide gehienetan gaur egun. Merkatu-datuek argi erakusten dute aurrezkiak hain nabarmenak direla, ezen malgutasunerako betidanik 20GP erabili dituzten bidaltzaileek ere bidalketen bateratze-metodoak aldatzea pentsatu beharko luketela.
Garraiobideen dibertsifikazioaz hitz egin beharko genuke. Txina-Europa korridoreko trenbide-zama garraioak 12-16 egun behar ditu helmugara iristeko eta ordutegi egonkorragoa du... itsas merkantzien egungo ingurunean. Trenbidea serio hartu beharko litzateke kontuan airearen abiadura behar ez duten baina uraren ziurgabetasuna jasan ezin duten salgaientzat.
Hau da benetan garrantzitsua garraio-bazkide esperientziadun bat izatea. Topway Shipping-ek, Shenzhenen egoitza duen eta 2010etik negozioan diharduenak, bere negozioa Txina-Grezia ibilbideak erakusten dituen mugaz gaindiko arazoen inguruan garatu du. Sortzaile taldeak 15 urte baino gehiagoko esperientzia du nazioarteko logistikan eta aduana-garbiketan, eta asko dakite Txinatik ondasunak nola esportatu eta Europara nola inportatu. Topway-k FCL eta LCL itsas garraio zerbitzuak eskaintzen ditu Txinatik munduko portu garrantzitsuetara, Pireora barne. Horri esker, bidaltzaileei askatasuna dute beren bidalketak benetako eskaerara egokitzeko, sartzen ez diren edukiontziekin trabatu beharrean. Logistika-kate osoa kudeatzen dute, lehen zatiko garraiotik hasi eta atzerriko biltegiratzera, aduana-garbiketara eta azken miliako entregara arte. Horrek esan nahi du, aurretik deskribatutako Pireoko pilaketak eta Greziako aduana-eskrutinarekin ari den bidaltzaile batek bazkide arduradun bakarra duela gasbide osoa kudeatzen, saltzaile bereiziek elkarri atzerapenen errua leporatu beharrean.
3. taula: Ibilbide aukerak — Txinatik Greziara (Pireo), 2026ko apirileko konparaketa
| Ibilbidea/Modua | Garraio-denbora | Kostu Maila | Fidagarritasuna | Best For |
| Itsasoa (Esperantza Oneko lurmuturra) | 32-38 egun | High | Mugatzea | Karga soltea/ez-premiazkoa |
| Itsasoa (Suezko kanala, eskuragarri badago) | 25-31 egun | Ertaina-Altua | Aldakorra (segurtasun arriskua) | Denbora-esentzialeko itsas garraioa |
| Aire-garraioa | 5-7 egun | oso High | High | Balio handiko eta premiazko bidalketak |
| Trenbidea (Txina-Europa) | 12-16 egun | Mugatzea | High | Balio ertainekoa, ordutegiaren araberakoa |
| Itsasoko airea (HKG/ICN bidez) | 10-14 egun | High | High | Abiadura eta kostuaren oreka |
Oharra: Garraio-denborak 2026ko apirileko merkatu-baldintzak islatzen dituzte, birbideratze-eraginak barne.
Ondorioa
Txina-Grezia salgaien linea hainbat egoeratan harrapatuta dago, eta bakoitzak bere kabuz tarifak aldatuko lituzke, eta elkarrekin ezinezkoa egiten dute iragarpen zehatz bakarra egitea. Itsaso Gorriko etenaldia ez da amaitu; egoera hibrido lauso batean kokatu besterik ez da egin, non garraiolari batzuk Suez bidez joaten diren eta gehienak oraindik ez. Pireo oraindik aldatzen ari da gune gisa, baina ontzien pilaketak eta aduana-betearazpen zorrotzagoak eragindako arazo operatiboei aurre egin behar die. Epe ertainean, egiturazko gehiegizko edukiera dago ate joka, eta horrek azkenean tarifak jaistea ekarriko du. Hala ere, trantsizio-aldi kaotiko bat egongo da, eta bertan epe laburreko igoerak gerta daitezke merkatuak bere oreka berria aurkitu aurretik.
Klima honek ez du aurreikuspen zehatza saritzen; malgua izatea, aurrez prestatzea eta merkatuaren aldaketetara egokitu daitezkeen logistika-bazkideekin harreman onak izatea saritzen ditu. Gehitu erreserba-leiho luzeagoak zure erosketa-prozesuan. Modu-dibertsifikazioaren prezioa aseguru gisa, ez bigarren mailako kontu gisa. Urtebete baino gehiago irauten duen kontratu bat egiterakoan, ziurtatu ingurumen-kostuen ibilbidea sartzen duzula. Eta lankidetzan aritu garraio-enpresekin, Txinako esportazio-aldea eta Greziako inportazio-aldea nola funtzionatzen duten dakitenekin.
Gauzak aurreikusezinak dira, baina kudeatu ditzakezu. Txina-Grezia garraio-tasak funtsean ulertu beharreko zerbait direla ikusten duten bidaltzaileek, eta ez soilik aipatu eta iraungo duela espero den zerbait, beti egingo dute hobeto ulertzen ez dutenek baino.
Galdera arruntak (ohiko galderak)
G: Zein da Txinatik Greziako Pireora (Gezia) joateko ohiko bidaia-denbora une honetan?
A: 2026ko apirilean, itsas garraioak 32 eta 38 egun artean behar ditu Esperantza Oneko lurmuturra zeharkatzeko. Zure zerbitzuak Suezko kanala erabil badezake, bidaia-denborak 25 eta 31 egunetara murriztu daitezke. Hala ere, segurtasun-arriskuen erabilgarritasuna eta onarpena garraiolariaren arabera aldatzen dira. Trenbideko garraioak 12 eta 16 egun artean behar ditu, eta aireko garraioak, berriz, 5 eta 7 egun artean.
G: Zergatik igo ziren hain nabarmen Txina-Grezia bidalketa-tasak 2026ko apirilean?
A: Hainbat gauza elkartu ziren: Itsaso Gorrian itsasontzien birbideratzea, eta horrek erregaiaren eta ontzien kostuak igotzea; Mediterraneoko pilaketengatiko larrialdiko gainkargak; Ilargi Urte Berriko eskariaren konpresioaren ondorio iraunkorrak; eta Mediterraneoko edukieraren murrizketa orokorra, Pazifikoko birkokapen batzuek tonajea Europako bideetatik urrundu baitzuten. Martxotik apirilera FCL tasen % 44ko igoera indar horien guztien ondorio da denboran zehar pilatzen ari direlako, ez gauza bakar bat.
G: LCL aukera ona al da Greziara bidalketa txikietarako, egungo merkatua kontuan hartuta?
A: Greziarako LCL prezioak nahiko egonkor mantendu dira metro kubikoko 55 dolar inguruan. Horrek aukera ona bihurtzen du edukiontzi oso bat betetzen ez duten bidalketetarako. Egonkortasunaren zati bat LCL bateratzaileek ibilbide aldaketak FCL bidaltzaileek baino hobeto kudeatu ditzaketelako da. Garrantzitsua da gogoratzea LCL garraio-denborak normalean FCL baino egun batzuk luzeagoak direla, jatorrian eta helmugan bateratzeko eta desbateratzeko behar den denboragatik.
G: Nola eragiten dio Pireoko portuko pilaketak nire bidalketari?
A: Pireok arazoak ditu ontzien garraioarekin eta multzokatzearekin, birbideratutako zerbitzuak asteroko ordutegi erregularretan etorri beharrean taldeka datozelako. Edukiontziak ordutegian jasotzen ez badira, atzerapenak gerta daitezke kaian, egonaldi luzeagoak eta demurrage-tasak handiagoak. Egoera honetan, komeni da 3-5 eguneko tarte gehigarria prestatzea entrega-egutegian.
G: Topway Shipping-ek Greziarako FCL eta LCL bidalketak kudeatu ditzake?
A: Bai. Txinatik munduko portu garrantzitsuetara, Pireo barne, Topway Shipping-ek FCL eta LCL itsas garraio zerbitzu malguak eskaintzen ditu. Txinatik Greziara doan logistika kate osoaz arduratzen dira, lehen etapako bidalketa, aduana-garbiketa, atzerriko biltegiratzea eta azken miliako entrega barne.
