Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường năm 2026: Hành lang Trung Quốc-Hy Lạp liệu có còn tiếp tục phát triển?

 

 

Giới thiệu

Nhiều người cho rằng việc tập đoàn vận tải biển COSCO của Trung Quốc mua cổ phần đa số tại cảng Piraeus của Hy Lạp hơn mười năm trước, khi Hy Lạp đang gặp khó khăn, là một động thái cơ hội. Đến năm 2026, thương vụ đó đã trở thành biểu tượng trung tâm của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) ở châu Âu. Đó là một ví dụ thực tế về cách thức ngoại giao cơ sở hạ tầng của Trung Quốc hoạt động.

Nhưng năm 2025 nhận được cả những đánh giá tốt và xấu. Một mặt, tổng giá trị các hợp đồng xây dựng và đầu tư trên toàn thế giới tham gia vào Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) đạt mức cao kỷ lục 213.5 tỷ USD, tăng 19% so với năm 2024. Mặt khác, sản lượng thông qua Cảng container Piraeus giảm 6% so với năm trước, xuống còn khoảng 3.98 triệu TEU. Điều này cho thấy hành lang này đang đối mặt với những thách thức thực sự, mặc dù tầm quan trọng chiến lược của nó vẫn còn nguyên vẹn. Khi bước sang năm 2026, câu hỏi lớn không chỉ là liệu hành lang Trung Quốc-Hy Lạp có còn phát triển hay không, mà còn là liệu nó có đang thay đổi theo những cách thức giúp nó duy trì sự phù hợp trong một thế giới mà địa chính trị đang thay đổi, các quy định của EU ngày càng nghiêm ngặt hơn, và các trung tâm vận tải khác ở Địa Trung Hải luôn cố gắng vượt trội hơn nó hay không.

Bài luận này xem xét tình hình hiện tại của hành lang vận tải dựa trên dữ liệu mới, phân tích các vấn đề và thảo luận về ý nghĩa của chúng đối với các nhà vận chuyển, công ty logistics và bất kỳ ai khác tham gia vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu.

 

Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường năm 2026: Một năm kỷ lục với nhiều dấu sao

Số liệu từ năm 2025 rất thú vị. Trung tâm Tài chính và Phát triển Xanh thuộc Đại học Fudan cho biết, kể từ khi Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) bắt đầu vào năm 2013, Trung Quốc đã chi tổng cộng 1.399 nghìn tỷ USD cho sáng kiến ​​này. Con số này bao gồm 837 tỷ USD cho xây dựng và 561 tỷ USD cho đầu tư trực tiếp. Tổng chi tiêu năm 2025 là 213.5 tỷ USD, cao hơn bất kỳ năm nào khác. Điều này chủ yếu là do các giao dịch ở Đông Nam Á, vùng Vịnh và châu Phi trong lĩnh vực năng lượng, khai thác khoáng sản và công nghệ mới.

Tính đến tháng 6 năm 2025, mạng lưới đường sắt cao tốc Trung Quốc - châu Âu kết nối 128 thành phố của Trung Quốc với 229 thành phố tại 26 quốc gia châu Âu. Mạng lưới này vận chuyển hàng hóa đến và đi từ hành lang hàng hải. Mạng lưới đường sắt này ngày càng trở nên quan trọng hơn như một phương án dự phòng cho các tuyến đường biển, đặc biệt là kể từ khi các vấn đề ở Biển Đỏ khiến các hãng vận tải phải đánh giá lại kế hoạch tuyến đường của họ cho năm 2024 và 2025.

Tuy nhiên, lộ trình tổng thể của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) ở châu Âu lại gặp nhiều vấn đề hơn. Việc Ý chính thức rút khỏi BRI vào tháng 12 năm 2023 là một bước ngoặt, và đến năm 2026, bản đồ chính trị đã thu hẹp đáng kể. Chỉ còn Hy Lạp, Bồ Đào Nha và Serbia là vẫn còn các dự án lớn đang hoạt động trong số 17 quốc gia thành viên EU từng ký kết biên bản ghi nhớ BRI. Quy định sàng lọc đầu tư trực tiếp nước ngoài của EU, có hiệu lực từ năm 2019, đã gần như ngăn chặn các khoản đầu tư mới của Trung Quốc vào các cảng, lưới điện và viễn thông ở phần lớn các quốc gia trong khối.

 

metric	2024	2025	Thay đổi
Sự tham gia toàn cầu của BRI (tỷ USD)	~ 179	213.5	+19% (ưu đãi)
Tổng sản lượng thông qua các cảng COSCO (TEU)	144.0m	153.0m	+6.2% so với cùng kỳ năm trước
Cảng container Piraeus (TEU)	4.23m	3.98m	-6.0% so với cùng kỳ năm trước
Doanh thu của Cảng vụ Piraeus (triệu euro)	231	250.8	+8.6% so với cùng kỳ năm trước
Các thành phố đường sắt cao tốc Trung Quốc-Châu Âu	~ 120	128 (CN) / 229 (EU)	Mở rộng
Các quốc gia tích cực tham gia Biên bản ghi nhớ BRI của EU (chủ yếu)	~5	3 (GR, PT, RS)	Thu hẹp

Bảng 1: Các chỉ số hiệu suất chính của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) và Piraeus, giai đoạn 2024–2025

 

Cảng Piraeus: Viên ngọc quý đang chịu áp lực

Piraeus giữ một vị trí đặc biệt trong câu chuyện về Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI). Nằm ở giao điểm của châu Âu, châu Á và châu Phi, nơi đây trở thành địa điểm lý tưởng nhất để hàng hóa Trung Quốc thâm nhập thị trường châu Âu thông qua kênh đào Suez. Nguồn vốn của COSCO đã biến một cảng đang gặp khó khăn thành trung tâm container lớn nhất ở phía đông Địa Trung Hải. Các doanh nghiệp Trung Quốc đã cam kết đầu tư trực tiếp 350 triệu euro vào cơ sở hạ tầng cảng biển tại đây đến năm 2026, cộng thêm 200 triệu euro cho các dự án khác có liên quan đến cảng.

Số liệu tài chính của Cảng vụ Piraeus (PPA) năm 2025 cho thấy một câu chuyện thú vị gồm hai phần. PPA đạt doanh thu kỷ lục 250.8 triệu euro, tăng 8.6% so với năm trước. Bến tàu số 1 lần đầu tiên thu được lợi nhuận. Mô hình kinh doanh của cảng đã thay đổi, đó là lý do tại sao lưu lượng tàu du lịch và các hoạt động phi container đều tăng trưởng. Mặt khác, nhà ga container do COSCO Shipping Ports điều hành lại chứng kiến ​​sản lượng giảm 6%, từ 4.23 triệu TEU năm 2024 xuống còn 3.98 triệu TEU năm 2025.

COSCO cho biết sự sụt giảm chủ yếu là do nhu cầu trung chuyển hàng hóa ở Địa Trung Hải giảm, nhưng lời giải thích này vẫn còn gây tranh cãi. Cảng Tangier Med, đối thủ cạnh tranh gần nhất của Piraeus trong khu vực, đã mở rộng 8.4% trong cùng thời kỳ, đạt 11.1 triệu TEU. Khoảng cách giữa hai cảng đang ngày càng tăng, và các công ty vận tải biển bắt đầu coi Tangier là nơi tốt nhất để trung chuyển hàng hóa từ Tây Địa Trung Hải. Piraeus vẫn là cảng quan trọng nhất ở Đông Địa Trung Hải và mạng lưới vận chuyển hàng hóa trung chuyển Aegean, nhưng không phải là cảng duy nhất.

 

Hải cảng	Sản lượng năm 2025 (TEU)	Thay đổi theo năm	Vai trò chính
Piraeus (COSCO PCT)	3.98 triệu	-6.0%	Trung tâm trung chuyển và cửa ngõ Địa Trung Hải phía Đông
Tangier Med (Ma-rốc)	11.1 triệu	+ 8.4%	Vận chuyển trung chuyển Tây Địa Trung Hải & Đại Tây Dương
Valencia (Tây Ban Nha)	~ 6.0 triệu	+~3%	Cửa ngõ Nam Âu
Algeciras (Tây Ban Nha)	~ 5.5 triệu	Ổn định	Trung tâm eo biển Gibraltar

Bảng 2: So sánh các cảng container Địa Trung Hải, năm 2025

 

Góc nhìn địa chính trị: Vì sao Hy Lạp vẫn là điểm tựa vững chắc của Trung Quốc tại châu Âu?

Ngay cả khi EU hoài nghi về Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) và nỗ lực mở rộng cơ sở hạ tầng của Trung Quốc, Hy Lạp vẫn kiên định với cách tiếp cận thực tế của mình. Athens luôn nhìn nhận dự án Piraeus từ góc độ kinh tế, tập trung vào việc làm, doanh thu cảng và xuất khẩu của Hy Lạp sang thị trường châu Á. Điều này khác với khuôn khổ cạnh tranh chiến lược phổ biến ở Brussels, Berlin và Washington. Tính toán đó hầu như không thay đổi kể từ năm 2026.

Áp lực từ bên ngoài đã thay đổi. Các quy định thay đổi của EU về đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và lời kêu gọi ngày càng tăng của Trung Quốc về việc "giảm thiểu rủi ro" trong các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng đồng nghĩa với việc bất kỳ sự mở rộng nào về sự hiện diện của COSCO tại Hy Lạp sẽ phải chịu sự giám sát chặt chẽ hơn nhiều so với năm 2016, khi nhượng quyền được gia hạn. Việc Ý rút khỏi Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI), việc EU huy động 300 tỷ euro vào năm 2027 thông qua Cổng thông tin toàn cầu (Global Gateway), và việc Mỹ tích cực khuyến khích các đối tác châu Âu chuyển hướng khỏi cơ sở hạ tầng của Trung Quốc đều đã làm thay đổi bối cảnh chính trị trên lục địa. Điều này đã khiến việc Hy Lạp tiếp tục hợp tác với COSCO trở nên rõ ràng hơn.

Nhưng vị trí địa lý và nền kinh tế của Hy Lạp khiến việc chuyển hướng giao thương trở nên khó khăn. Cảng Piraeus mang lại nguồn thu thực sự, tạo ra việc làm thực sự và kết nối thương mại thực sự. Các chủ tàu Hy Lạp, những người điều hành các đội tàu thương mại lớn nhất thế giới, có mối quan hệ phức tạp với các nhà đóng tàu và vận tải Trung Quốc kéo dài hàng thập kỷ. Trung Quốc vẫn là điểm đến phổ biến cho các tàu mang cờ Hy Lạp. Chỉ riêng các tuyên bố chính trị không thể giải quyết được vấn đề vì mối quan hệ này quá phức tạp.

Đối với những người ở Bắc Kinh đã lên kế hoạch cho Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI), Hy Lạp không chỉ đơn thuần là một khoản đầu tư cảng biển; đó là bằng chứng cho thấy ý tưởng này hiệu quả. Nếu Piraeus có thể duy trì hoạt động hiệu quả, sinh lợi và phát triển như một phần của mạng lưới hàng hải, điều đó chứng tỏ toàn bộ vòng cung Địa Trung Hải của kế hoạch là một ý tưởng tốt. Nếu họ mất đi hoặc chứng kiến ​​nó suy thoái, đó sẽ là một đòn giáng mạnh vào kế hoạch và hình ảnh của họ.

 

Luồng thương mại: Những gì thực sự đang lưu chuyển qua hành lang này?

Hành lang Trung Quốc-Hy Lạp không chỉ là một tuyến đường đơn lẻ; đó là một hệ thống đa phương thức kết nối các trung tâm sản xuất của Trung Quốc với thị trường tiêu dùng châu Âu bằng đường biển, đường sắt và đường bộ. Tuyến đường vận chuyển chính đi từ các cảng lớn của Trung Quốc như Thượng Hải, Ninh Ba và Thanh Đảo qua eo biển Malacca, băng qua Ấn Độ Dương, kênh đào Suez và đến Piraeus. Từ Piraeus, xe tải và tàu hỏa vận chuyển hàng hóa đến các nơi ở Balkan, Trung Âu và xa hơn nữa.

Trong ba năm qua, loại hàng hóa vận chuyển qua hành lang này đã thay đổi rất nhiều. Xe điện Trung Quốc, pin lithium và tấm pin mặt trời — những ngành công nghiệp mà Bắc Kinh gọi là “Ba ngành công nghiệp mới” — hiện chiếm một phần ngày càng tăng trong xuất khẩu container sang châu Âu. Các nhà vận chuyển ngày càng quan tâm đến chất lượng cảng và khả năng kết nối nội địa vì những mặt hàng này có giá trị cao, nhạy cảm về thời gian và cần được xử lý cẩn thận. Cảng Piraeus đã đầu tư vào chuỗi cung ứng lạnh và dịch vụ xử lý hàng hóa chuyên dụng để thu hút lượng hàng hóa này, nhưng kết quả cho đến nay vẫn chưa đồng nhất.

Các sản phẩm nông nghiệp, rượu vang và dầu ô liu của Hy Lạp được vận chuyển sang Trung Quốc thông qua hành lang này trên đường trở về. Tuy nhiên, lượng hàng hóa này vẫn còn ít so với dòng chảy từ châu Á sang châu Âu. Thâm hụt thương mại của hành lang này cũng tương tự như tình hình chung giữa Trung Quốc và châu Âu và vẫn là một vấn đề mang tính cấu trúc.

 

Danh mục thương mại	Hướng dòng chảy	2025 Xu hướng	Sản phẩm chính
Hàng tiêu dùng	Trung Quốc → Châu Âu	Tăng trưởng ổn định	Đồ điện tử, thiết bị gia dụng, hàng dệt may
Xe điện và công nghệ xanh	Trung Quốc → Châu Âu	Phát triển nhanh chóng	Xe điện, pin, tấm pin mặt trời
Những sản phẩm nông nghiệp	Châu Âu → Trung Quốc	Khiêm tốn, ổn định	Dầu ô liu, rượu vang, sản phẩm từ sữa
vật liệu	Balkan → Trung Quốc	Phát triển thông qua đường sắt	Khoáng sản, kim loại
Hàng hóa chuyển tải	Châu Á → Các cảng trung chuyển Địa Trung Hải	Suy giảm tại Piraeus	Thùng chứa hỗn hợp

Bảng 3: Các luồng thương mại chính dọc theo hành lang Trung Quốc-Hy Lạp, năm 2025

 

Cạnh tranh và các lựa chọn thay thế: Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường không còn đơn độc nữa.

Kể từ khi Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) khởi xướng vào năm 2013, một trong những thay đổi lớn nhất là sự nổi lên của các lựa chọn thay thế khả thi. Dự án Cổng thông tin toàn cầu của EU đã huy động được nguồn vốn thực sự – 300 tỷ euro vào năm 2027 – để cải thiện cơ sở hạ tầng trên toàn thế giới trong các lĩnh vực bao gồm công nghệ số, biến đổi khí hậu, năng lượng, giao thông vận tải, y tế và giáo dục. Từ năm 2021, Chương trình Đối tác về Cơ sở hạ tầng và Đầu tư Toàn cầu của G7 đã huy động được hơn 60 tỷ đô la. Đến năm 2027, chương trình này hy vọng sẽ huy động được 200 tỷ đô la. Chương trình Cơ sở hạ tầng Chất lượng của Nhật Bản đã cam kết hơn 300 tỷ đô la cho các dự án ở châu Á. Đây không còn chỉ là những ý tưởng trên giấy tờ nữa; chúng hiện đang tích cực cạnh tranh để giành được sự ủng hộ của chính phủ các nước chủ nhà mà BRI đang hướng tới.

Hành lang kinh tế Ấn Độ-Trung Đông-Châu Âu (IMEC), được công bố tại hội nghị thượng đỉnh G20 năm 2023, đề xuất một tuyến đường đa phương thức kết nối các cảng của Ấn Độ với châu Âu thông qua vùng Vịnh và các tuyến đường sắt xuyên Trung Đông. Tuyến đường này được thiết kế cho khu vực Địa Trung Hải. IMEC đã bị trì hoãn rất nhiều, một số nguyên nhân là do cuộc xung đột hiện tại ở Gaza. Tuy nhiên, đây là một lựa chọn thay thế trực tiếp cho tuyến đường biển BRI thông qua kênh đào Suez và Piraeus. Nếu IMEC đi vào hoạt động, nó có thể lấy đi một lượng lớn hàng hóa từ hành lang Trung Quốc-Hy Lạp bằng cách cung cấp cho các cảng châu Âu một nguồn cầu nhập khẩu thay thế từ châu Á.

Chúng ta không thể quên đi sự cạnh tranh khốc liệt ngay tại Địa Trung Hải. Bởi vì với sự phát triển nhanh chóng của Tangier Med, sự tăng trưởng ổn định của Valencia, và các cảng Adriatic của Ý như Trieste và Genoa, tất cả đều đang nhận được một số đầu tư từ EU và tư nhân, Piraeus phải nỗ lực hơn để giành được mọi chuyến tàu chính. Drewry dự báo rằng tăng trưởng sản lượng container toàn cầu sẽ giảm xuống chỉ còn 1.8% vào năm 2026. Điều này có nghĩa là thị trường không phát triển đủ nhanh để hỗ trợ tất cả các cảng. Sẽ có nhiều cuộc cạnh tranh gay gắt hơn để giành thị phần.

 

Cách các nhà vận chuyển có thể định hướng hành lang vận tải này vào năm 2026

Đối với các nhà nhập khẩu và xuất khẩu vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và châu Âu, hành lang Trung Quốc-Hy Lạp vẫn là một lựa chọn tốt để định tuyến, nhưng cần chuẩn bị kỹ lưỡng hơn so với năm năm trước. Với việc chuyển hướng tàu thuyền qua Biển Đỏ, mô hình tắc nghẽn cảng đã thay đổi. Lưu lượng giao thông qua kênh đào Suez đã trở lại bình thường, và Piraeus vẫn là một lựa chọn tốt cho hàng hóa đi đến Đông Nam và Trung Âu vì thời gian vận chuyển ngắn hơn.

Các chủ hàng cần biết rằng dịch vụ của các hãng vận tải sử dụng Piraeus làm cảng dỡ hàng chính luôn được cải tiến. Sau khi thành lập Liên minh Gemini và các điều chỉnh mạng lưới khác trong giai đoạn 2024–2025, một số liên minh lớn đã thay đổi các tuyến vận chuyển châu Á - châu Âu của họ. Điều quan trọng là phải kiểm tra xem những tuyến vận chuyển chính nào vẫn dừng tại Piraeus và những tuyến nào có thể đã chuyển các điểm dừng chính ở Địa Trung Hải sang các cảng khác.

Tin tốt cho các nhà vận chuyển hàng hóa là sự cạnh tranh giữa Piraeus, Tangier và các cảng Địa Trung Hải khác đã giữ cho giá cước vận chuyển và phí bốc xếp ở mức rất thấp. Mục tiêu ban đầu của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) bao gồm việc cải thiện kết nối đường sắt từ Piraeus đến vùng Balkan. Điều này đã biến Piraeus trở thành lựa chọn tốt hơn để vận chuyển hàng hóa đến Serbia, Hungary và các nơi khác.

 

Topway Shipping giúp bạn vận chuyển hàng hóa trên hành lang Trung Quốc - Châu Âu như thế nào?

Hiểu được bức tranh tổng thể về Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) và hành lang Trung Quốc-Hy Lạp là một chuyện. Việc vận chuyển hàng hóa nhanh chóng qua đó lại là chuyện khác. Đó là lúc các đối tác hậu cần chuyên nghiệp phát huy vai trò, và Topway Shipping đã làm điều đó từ năm 2010.

Công ty vận tải Topway Shipping, có trụ sở tại Thâm Quyến và được thành lập bởi một nhóm với hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, chuyên cung cấp các giải pháp vận chuyển hàng hóa trọn gói và logistics thương mại điện tử xuyên biên giới. Đội ngũ này có nền tảng vững chắc tại Trung Quốc và Hoa Kỳ. Vận tải đường biển là một trong những tuyến đường thương mại khó khăn và phức tạp nhất thế giới. Những kỹ năng, kỷ luật vận hành và sự tập trung vào tuân thủ quy định đã làm nên thành công của dịch vụ Topway tại Hoa Kỳ cũng được áp dụng cho tuyến vận chuyển Trung Quốc - Châu Âu, bao gồm cả các lô hàng đi qua Piraeus và sau đó đến thị trường châu Âu.

Topway vận chuyển hàng hóa đường biển từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn thế giới, bao gồm cả các cảng Địa Trung Hải. Họ cung cấp cả dịch vụ vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL). Sự linh hoạt này rất quan trọng đối với các công ty thương mại điện tử và các nhà nhập khẩu quy mô vừa, những người không phải lúc nào cũng có đủ hàng hóa để lấp đầy một container nhưng lại cần một dịch vụ đáng tin cậy, dễ theo dõi và thông quan tại điểm đến. Toàn bộ các dịch vụ của công ty bao gồm vận chuyển chặng đầu, vận chuyển quốc tế và các dịch vụ khác. nhập khobao gồm cả thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối. Điều này có nghĩa là họ có thể xử lý toàn bộ hành trình từ cổng nhà máy ở Trung Quốc đến người tiêu dùng cuối cùng ở châu Âu.

Khi hành lang vận tải Trung Quốc - Hy Lạp đang đối mặt với những thách thức như lưu lượng hàng hóa thấp tại cảng Piraeus và sự giám sát quy định của EU, việc có một đối tác logistics am hiểu cả về xuất khẩu của Trung Quốc và tuân thủ quy định nhập khẩu của châu Âu không phải là điều xa xỉ, mà là điều cần thiết để cạnh tranh. Topway Shipping sử dụng cả hai kỹ năng này trong mỗi chuyến hàng.

 

Dịch vụ	Mô tả Chi tiết	Phù hợp với
Vận tải đường biển FCL	Vận chuyển hàng nguyên container từ Trung Quốc đến các cảng EU/Địa Trung Hải.	Các nhà nhập khẩu số lượng lớn, người mua B2B
Vận tải đường biển LCL	Gom hàng đối với các lô hàng nhỏ.	Thương mại điện tử, nhà nhập khẩu SME
Vận chuyển chặng đầu	Vận chuyển từ nhà máy đến cảng tại Trung Quốc	Tất cả các nhà xuất khẩu cần lấy hàng nội địa
Thủ tục hải quan	Tuân thủ quy định nhập khẩu tại các cảng đến.	Piraeus, cảng cửa ngõ của EU
Kho bãi ở nước ngoài	Kho lưu trữ và thực hiện đơn hàng gần điểm đến.	Người bán hàng thương mại điện tử ở châu Âu
Giao hàng dặm cuối cùng	Giao hàng tận nhà trên khắp các thị trường châu Âu	Các thương hiệu DTC, nền tảng thương mại điện tử

Bảng 4: Các dịch vụ cốt lõi của Topway Shipping cho hành lang Trung Quốc - Châu Âu

 

Nhìn về phía trước: Hành lang này có còn tiếp tục phát triển không?

Câu trả lời thẳng thắn là nó phụ thuộc vào việc bạn hiểu "tăng trưởng" là gì. Xét về sản lượng container thông qua cảng Piraeus, năm 2025 là một bước thụt lùi. Hành lang này vẫn rất quan trọng đối với cả chính sách đối ngoại của Trung Quốc và nền kinh tế Hy Lạp về tầm quan trọng chiến lược và cam kết đầu tư. Xét về giá trị thương mại, hành lang này có thể vận chuyển ít hàng hóa hơn nhưng lại mang trọng lượng kinh tế lớn hơn trên mỗi đơn vị, đặc biệt nếu các mặt hàng có giá trị cao hơn như xe điện và hệ thống pin thay thế các mặt hàng sản xuất có giá trị thấp hơn.

Trung tâm Tài chính và Phát triển Xanh cho biết đến năm 2026, sự tham gia của Trung Quốc vào Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) trên toàn thế giới sẽ thấp hơn mức kỷ lục đạt được vào năm 2025. Sẽ có ít thương vụ quy mô lớn hơn, nhưng khai thác mỏ, sản xuất và năng lượng xanh vẫn sẽ khá sôi động. Cảng Piraeus có khả năng sẽ tập trung vào việc cải thiện hiệu quả hoạt động và phát triển vai trò của mình ở vùng nội địa Hy Lạp thay vì cố gắng cạnh tranh với các đối thủ như Tangier về khối lượng vận chuyển nguyên liệu thô.

Hướng đi dài hạn phụ thuộc vào một số yếu tố: liệu quan hệ thương mại giữa EU và Trung Quốc có ổn định hay xấu đi do áp lực của ông Trump đối với Mỹ trong việc hợp tác với Trung Quốc; liệu tình hình ở Biển Đỏ có tốt hơn hay xấu đi và tiếp tục buộc phải thay đổi tuyến đường; và liệu cảng Piraeus có thể thu hút được thế hệ hàng hóa giá trị cao tiếp theo, đặc biệt là trong chuỗi cung ứng xe điện và công nghệ sạch, đang làm thay đổi thương mại giữa châu Á và châu Âu. Không có yếu tố nào là chắc chắn, nhưng tất cả đều chỉ ra rằng hành lang thương mại này đang thay đổi chứ không phải biến mất.

 

Kết luận

Hành lang Trung Quốc-Hy Lạp năm 2026 là một ví dụ về sự kiên trì chiến lược gặp phải các vấn đề về vận hành. Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) chưa bao giờ được đầu tư nhiều tiền như hiện nay trên toàn thế giới, nhưng ở châu Âu, nó đã thu hẹp lại chỉ còn một vài đối tác cam kết, với Hy Lạp là hạt nhân. Mặc dù khối lượng container giảm vào năm 2025 và sự cạnh tranh từ các cảng khác ngày càng gay gắt, Piraeus vẫn là tài sản cơ sở hạ tầng quan trọng và thực sự nhất của Trung Quốc tại châu Âu.

Trên hết, hành lang này cho thấy ngoại giao cơ sở hạ tầng là một chiến lược dài hạn. Người ta chưa bao giờ nghĩ rằng khoản đầu tư của COSCO vào Piraeus sẽ thu hồi vốn chỉ trong một báo cáo quý. Mục đích ban đầu là duy trì sự hiện diện hải quân của Trung Quốc ở Địa Trung Hải trong nhiều thập kỷ, và nó đã làm được điều đó. Việc hành lang này có “vẫn đang phát triển” hay không phụ thuộc vào cách bạn nhìn nhận: khối lượng, giá trị, tầm ảnh hưởng chiến lược hay khả năng phục hồi. Về hầu hết các điểm đó, câu trả lời vẫn là có, dù chỉ là tạm thời.

Ý nghĩa thực tiễn đối với các công ty vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và châu Âu rất đơn giản: hành lang vận tải này hoạt động hiệu quả, cạnh tranh và dễ dàng điều hướng. Tuy nhiên, nó sẽ mang lại lợi ích cho các nhà vận chuyển hợp tác với các đối tác logistics biết cách xử lý những thay đổi năng động của nó. Các công ty như Topway Shipping, có mối quan hệ vững chắc với Trung Quốc và có khả năng xử lý vận chuyển hàng hóa quốc tế cũng như toàn bộ chuỗi cung ứng, là những đối tác có thể tạo nên sự khác biệt giữa một chuyến vận chuyển suôn sẻ và một khoản chi phí phát sinh bất ngờ và tốn kém.

 

Câu Hỏi Thường Gặp

Hỏi: Cảng Piraeus có còn là cảng container lớn nhất ở phía đông Địa Trung Hải không?

A: Vâng. Piraeus vẫn là cảng container lớn nhất ở phía đông Địa Trung Hải, mặc dù sản lượng thông qua sẽ giảm 6% vào năm 2025 xuống còn khoảng 3.98 triệu TEU. Trong khu vực đó, các đối thủ cạnh tranh gần nhất của nó xử lý lượng hàng hóa ít hơn nhiều, mặc dù Tangier Med đã vượt qua nó trong bảng xếp hạng tổng lượng hàng hóa trung chuyển ở Địa Trung Hải.

Hỏi: Liệu Hy Lạp đã chính thức rút khỏi Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường chưa?

A: Không. Hy Lạp vẫn còn nhiều tài sản quan trọng trong khuôn khổ BRI và duy trì mối quan hệ kinh tế với COSCO và các nhà đầu tư Trung Quốc, nhưng Ý đã chính thức rút khỏi chương trình vào tháng 12 năm 2023. Hy Lạp, Bồ Đào Nha và Serbia vẫn là những đối tác chủ chốt của EU trong BRI.

Hỏi: Mất bao lâu để vận chuyển hàng từ Trung Quốc đến Piraeus?

A: Thời gian vận chuyển thông thường từ các cảng lớn của Trung Quốc (Thượng Hải, Ninh Ba, Thanh Đảo) đến Piraeus qua kênh đào Suez là từ 25 đến 35 ngày, tùy thuộc vào dịch vụ, cảng xuất phát và tuyến đường. Một số thời gian vận chuyển trên các tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng có thể dài hơn do các sự cố ở Biển Đỏ vào năm 2024 và 2025. Hãy kiểm tra với công ty giao nhận vận tải của bạn để đảm bảo lịch trình dịch vụ vẫn không thay đổi.

Hỏi: Các doanh nghiệp nhỏ có thể sử dụng hành lang vận tải biển Trung Quốc - Hy Lạp không?

A: Tất nhiên rồi. Các doanh nghiệp thuộc mọi quy mô đều có thể sử dụng hành lang này nhờ dịch vụ gom hàng LCL (hàng lẻ container). Topway Shipping và các công ty logistics khác cung cấp dịch vụ vận tải đường biển tích hợp từ Trung Quốc đến các cảng châu Âu. Dịch vụ này bao gồm thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối, giúp ngay cả các doanh nghiệp thương mại điện tử nhỏ nhất cũng có thể sử dụng dịch vụ của họ.

Hỏi: Triển vọng đầu tư vào Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường (BRI) năm 2026 như thế nào?

A: Các nhà phân tích cho rằng hoạt động BRI của Trung Quốc trong năm 2026 sẽ thấp hơn mức kỷ lục 213.5 tỷ USD năm 2025. Sẽ có ít thương vụ quy mô lớn hơn, nhưng hoạt động sẽ tiếp tục diễn ra trong lĩnh vực năng lượng, khai thác mỏ và công nghệ xanh. Trọng tâm đang chuyển sang các sáng kiến ​​nhỏ hơn, mang tính chiến lược hơn, phù hợp hơn với quốc gia chủ nhà và sử dụng kết hợp các mô hình tài trợ.