Vận tải xanh: Đường sắt đang âm thầm chiếm ưu thế trên hành lang Trung Quốc - Đức như thế nào?
Giới thiệu
Trong khi dư luận tập trung vào cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, giá cước vận chuyển đường biển tăng cao và các cảng container quá tải, một sự thay đổi âm thầm hơn đang diễn ra trên tuyến đường thương mại chính ở lục địa Á-Âu. Hành lang đường sắt Trung Quốc - Đức, trải dài hơn 10,000 km xuyên qua các thảo nguyên, dãy núi và sáu biên giới quốc gia, đang trở thành một lựa chọn đáng tin cậy hơn, tiết kiệm chi phí hơn và thân thiện với môi trường hơn cho việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và đường thủy.
Các số liệu cho thấy một câu chuyện thực sự thú vị. Năm 2024, tuyến đường sắt tốc hành Trung Quốc - Châu Âu (CR Express) đã vận hành 19,000 chuyến tàu và vận chuyển 2.07 triệu container, tăng 10% so với năm trước. Đến tháng 11 năm đó, tổng số chuyến đi đã vượt quá 100,000, lập kỷ lục đối với vận tải đường sắt xuyên lục địa. Đức vẫn là điểm đến phổ biến nhất ở châu Âu, chiếm khoảng 29% tổng số tàu đến từ Trung Quốc. Cảng nội địa Duisburg là trung tâm logistics chính ở giữa lục địa.
Mặc dù nó rất lớn, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt Tuyến đường sắt giữa Trung Quốc và Đức không nhận được nhiều sự chú ý từ các chuyên gia logistics truyền thống. Nó không có kịch tính như một con tàu mắc kẹt ở kênh đào Suez hay sự cấp bách của các biểu đồ vận tải hàng không trong thời kỳ đại dịch. Thay vào đó, nó đã làm được điều mà các cơ sở hạ tầng tốt nhất vẫn luôn làm: trở nên cần thiết mà không gây ồn ào. Bài viết này sẽ bàn về lý do tại sao tuyến đường sắt Trung Quốc - Đức không chỉ tồn tại trong môi trường vận tải đa phương thức cạnh tranh, mà còn thực sự thắng lợi về tính bền vững, độ tin cậy và tầm quan trọng kinh doanh.
Hành lang giao thông qua những con số: Một thị trường đã chuyển mình.
Thị trường vận tải đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu đạt giá trị 16 tỷ đô la vào năm 2025. Dự kiến thị trường này sẽ mở rộng lên 31.44 tỷ đô la vào năm 2030, với tốc độ tăng trưởng kép hàng năm là 14.46%. Sự phát triển này không phải là bong bóng đầu cơ; mà là kết quả của những động lực cấu trúc sâu sắc. Những động lực này bao gồm sự tăng trưởng đầu tư vào Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), sự dịch chuyển sản xuất của Trung Quốc vào nội địa, nỗ lực của châu Âu nhằm đa dạng hóa chuỗi cung ứng, giảm sự phụ thuộc hoàn toàn vào vận tải biển, và những ảnh hưởng lâu dài của sự gián đoạn ở Biển Đỏ bắt đầu từ cuối năm 2023.
Sự phục hồi năm 2024 đặc biệt thú vị vì nó không đối xứng. Sau hai năm suy giảm đáng kể, tổng số toa xe lửa vận chuyển giữa Trung Quốc và EU đã tăng 80.2% lên 380,434 TEU. Chiều vận chuyển từ Trung Quốc sang châu Âu chứng kiến toàn bộ sự tăng trưởng đó, với mức tăng 130.8% lên 330,704 TEU. Chiều ngược lại, từ châu Âu sang Trung Quốc, thực tế đã giảm 26.7% xuống chỉ còn 49,730 TEU, mức thấp nhất kể từ năm 2017. Sự không phù hợp này là dấu hiệu của một vấn đề cấu trúc lớn hơn: xuất khẩu của Trung Quốc sang EU đang tăng trong khi xuất khẩu của EU sang Trung Quốc đang giảm. Điều này xảy ra vì người tiêu dùng Trung Quốc không mua nhiều hàng hóa và mô hình thương mại của châu Âu đang thay đổi.
Các con số trở nên phức tạp hơn khi xét đến Đức. Năm 2024, thương mại giữa Trung Quốc và Đức bắt đầu phát triển trở lại, mặc dù vẫn ở mức thấp kỷ lục – khoảng 23,790 TEU thông qua hành lang trực tiếp. Điều này đưa Đức trở thành cửa ngõ lớn thứ hai của châu Âu sau Ba Lan. Riêng Duisburg đã có hơn 6,700 chuyến tàu từ Trung Quốc đến châu Âu kể từ năm 2023. Vào giờ cao điểm, có tới 70 chuyến tàu mỗi tuần kết nối thành phố này với hơn 20 thành phố của Trung Quốc, như Trùng Khánh, Tây An, Nghi Ô và Vũ Hán.
| metric | 2022 | 2023 | 2024 |
| Tổng số TEU Trung Quốc-EU | ~ 430,000 | 211,000 | 380,434 |
| TEU Trung Quốc→Châu Âu | - | 143,000 | 330,704 |
| TEU Châu Âu→Trung Quốc | - | 67,800 | 49,730 |
| Tổng số chuyến tàu | ~ 15,000 | ~ 17,000 | 19,000 |
| Vận chuyển container | ~ 1.8 triệu | ~ 1.9 triệu | 2.07M |
| Giá trị hàng hóa hàng năm | ~ $ 55 tỷ | ~ $ 60 tỷ | $ 66.4B |
Nguồn: Liên minh Đường sắt Châu Âu (ERA), Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc, Cơ quan Hải quan Trung Quốc
Lý do ngành đường sắt thắng thế về tính bền vững:
Lợi ích môi trường của vận tải đường sắt không chỉ là chiêu trò tiếp thị; chúng có thể đo lường, xác nhận và ngày càng trở nên quan trọng đối với các nhà vận chuyển châu Âu, những người phải tuân thủ các quy định. Với mỗi tấn-kilômét, vận tải đường sắt thải ra lượng carbon chỉ bằng khoảng 1/15 so với vận tải đường bộ. vận tải hàng không Vận tải đường sắt thải ra lượng CO₂ ít hơn khoảng 80% so với vận tải đường bộ tính trên mỗi đơn vị hàng hóa. Đối với các doanh nghiệp phải công khai lượng khí thải trong chuỗi cung ứng của mình tại Đức, được gọi là Nachhaltigkeitsbericht, việc chuyển sang vận tải đường sắt có thể giúp giảm đáng kể lượng khí thải thuộc phạm vi 3.
Liên minh châu Âu đang tăng cường lợi ích này thông qua chính sách. Cả Đức và Liên minh châu Âu đều cung cấp các khoản thưởng và ưu đãi thuế cho các doanh nghiệp chuyển từ vận tải đường bộ hoặc đường hàng không sang đường sắt. Cảng Hamburg của Đức xử lý 200 chuyến tàu mỗi ngày, một phần vì nó giúp giảm bớt lưu lượng xe tải ở Bắc Âu. Những ưu đãi này không phải là ngẫu nhiên; chúng là một phần của cấu trúc quy định được lên kế hoạch, có tính đến chi phí của vận tải sử dụng nhiều nhiên liệu hóa thạch.
Chuyến tàu chở hàng không phát thải carbon đầu tiên giữa Trung Quốc và châu Âu đã rời Vũ Hán đến Hamburg và Duisburg ở Đức trong vài tháng gần đây. Đây có lẽ là sự kiện mang tính biểu tượng quan trọng nhất. Công ty Vận tải Vũ Hán Á-Âu và DB Cargo Eurasia đã hợp tác để tạo ra chuyến tàu này. Tàu chạy hoàn toàn bằng điện xanh trên các đoạn đường sắt được điện khí hóa, và bất kỳ lượng khí thải nào từ các đoạn đường không được điện khí hóa đều được bù đắp bằng các sáng kiến tín dụng carbon đạt chứng nhận Tiêu chuẩn Vàng. Theo chính các nhà điều hành, kết quả là sự trung hòa carbon toàn chuỗi, một tiêu chuẩn cho vận tải đường sắt quốc tế bền vững. Dự án này trực tiếp hỗ trợ tham vọng giảm phát thải carbon kép của Trung Quốc và cam kết cắt giảm khí thải carbon của Đức, biến nó thành một thành công xanh song phương thực sự.
Deutsche Bahn và China Railway cũng cam kết sẽ tăng gấp đôi lượng vận tải đường sắt xanh vào năm 2025. Họ sẽ đạt được điều này bằng cách mua các đoàn tàu điện và công nghệ kỹ thuật số giúp tàu hoạt động hiệu quả hơn. Đây không chỉ là những lời hứa sẽ làm tốt hơn; mà là các chương trình được tài trợ với lời hứa xây dựng cơ sở hạ tầng.
| Phương tiện giao thông | Lượng khí thải CO₂ tương đối | Thời gian vận chuyển (Trung Quốc–Đức) | Chi phí ước tính so với vé máy bay |
| Vận tải hàng không | Mức cơ sở (×1) | 3–5 ngày | - |
| Hàng hóa vận chuyển đường bộ | ×7 so với Đường ray | Không áp dụng (liên lục địa) | - |
| Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt | 1/15 không khí, 1/7 đường bộ | 13–20 ngày | ~1/5 lượng không khí |
| Vận tải đường biển | Thấp hơn không khí | 30–45 ngày | Với giá rẻ nhất |
Nguồn: Dữ liệu của nhà điều hành China Railway Express; VIPU Logistics; Phân tích của Heinrich Böll Stiftung
Lý do thương mại: Cân bằng giữa tốc độ, chi phí và độ tin cậy
Vận tải đường sắt ngày càng được đánh giá cao vì nhanh hơn vận tải đường hàng không, rẻ hơn vận tải đường biển và cũng đáng tin cậy hơn cả hai phương án kia. Thời gian vận chuyển bằng tàu hỏa từ Trung Quốc đến Đức mất từ 13 đến 20 ngày, tùy thuộc vào tuyến đường và nơi xuất phát. Vận tải đường biển mất từ 30 đến 45 ngày và vận tải đường hàng không chỉ mất từ 3 đến 5 ngày. Chi phí vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng một phần năm chi phí vận tải đường hàng không và đôi khi thấp hơn từ 8 đến 20% so với phương án kết hợp đường biển và đường sắt đối với một số loại hàng hóa.
Lập trường trung dung này đặc biệt hữu ích khi xảy ra các vấn đề trên biển. Trong cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cuối năm 2023 và đầu năm 2024, lưu lượng container qua kênh đào Suez đã giảm hơn 60% ở thời điểm cao điểm. Điều này khiến giá cước container 40 feet (FEU) từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng gần 78%. Mặt khác, giá cước đường sắt vẫn khá ổn định. Sự ổn định này—không chỉ đơn thuần là giá thấp, mà còn là tính dễ dự đoán—đã khiến số lượng các chuyến hàng đường sắt từ Trung Quốc về phía Tây giữa EU tăng hơn gấp đôi trong nửa đầu năm 2024.
Cơ cấu hàng hóa vận chuyển cũng đã thay đổi rất nhiều. Trước đây, đường sắt chủ yếu vận chuyển máy móc và thiết bị điện tử (mã HS 84 và 85, chiếm khoảng 30% tổng khối lượng), nhưng hiện nay nó cũng vận chuyển đồ nội thất, thiết bị chiếu sáng, xe cộ và phụ tùng ô tô, cũng như một lượng ngày càng tăng hàng may mặc, dệt may và giày dép. Năm 2024, lượng hàng vận chuyển xe cộ tăng 192% so với năm trước, đạt 31,304 TEU. Ngành may mặc và dệt may chứng kiến sự tăng trưởng thậm chí còn lớn hơn, với lượng hàng vận chuyển tăng 268.4% lên 31,108 TEU. Sự đa dạng hóa này cho thấy hành lang vận tải đang phát triển và có thể xử lý nhiều loại hàng hóa bán lẻ và công nghiệp, chứ không chỉ đơn thuần là hàng hóa công nghệ cao.
Các lựa chọn vận chuyển đường sắt hàng lẻ (LCL) đã mở ra hành lang vận chuyển cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) và người bán hàng thương mại điện tử xuyên biên giới. Trước đây, các doanh nghiệp này không có lựa chọn trung gian nào tốt giữa vận chuyển hàng không đắt đỏ và vận chuyển đường biển chậm trễ. Giờ đây, các nhà vận chuyển có thể lập kế hoạch linh hoạt hơn vì tàu thuyền rời các thành phố của Trung Quốc như Trùng Khánh, Thành Đô, Tây An, Trịnh Châu, Nghĩa Ô và Vũ Hán thường xuyên, đôi khi thậm chí là hàng ngày.
Kiến trúc tuyến đường: Những con đường kết nối Trung Quốc và Đức
Trung Quốc có ba hành lang đường sắt nội địa chính: phía tây, trung tâm và phía đông. Các hành lang này kết nối với ba hành lang xuyên biên giới được quốc tế công nhận, từ đó kết nối với các thành phố đầu cuối ở châu Âu. Các nhà vận chuyển cần nắm rõ cấu trúc này để có thể lựa chọn tuyến đường tốt nhất. Điều này là do thời gian vận chuyển, thủ tục qua biên giới và hồ sơ rủi ro địa chính trị có thể rất khác nhau.
Hành lang phía bắc, đi qua Nga và Belarus, vẫn là tuyến đường quan trọng nhất. Nó kết nối các địa điểm như Trùng Khánh và Thành Đô với Duisburg và Hamburg thông qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan. Tuyến đường Yu-Xin-Ou từ Trùng Khánh đến Duisburg dài 10,987 km và mất khoảng 14 đến 18 ngày. Đây là hành lang lâu đời nhất và vẫn đảm nhiệm phần lớn lượng hàng hóa vận chuyển về phía tây. Tuy nhiên, cuộc xung đột Nga-Ukraine đã gây ra một số thay đổi về hoạt động và khiến một số nhà vận chuyển hàng hóa ngần ngại kể từ năm 2022.
Tuyến đường vận tải quốc tế xuyên biển Caspi (TITR), còn được gọi là Hành lang Trung tâm, đi từ Trung Quốc đến Kazakhstan, vượt qua biển Caspi bằng phà, sau đó qua Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ đến châu Âu. Tuyến đường này vẫn đang phát triển về công suất, nhưng ngày càng thu hút nhiều đầu tư từ Thổ Nhĩ Kỳ, Azerbaijan và Uzbekistan. Nó được quảng bá như một lựa chọn an toàn hơn so với tuyến đường phía bắc xét về mặt địa chính trị. Chuyến tàu chở hàng đầu tiên từ Trung Quốc đến châu Âu đã rời Trùng Khánh đi Istanbul vào tháng 2 năm 2024. Đây là một bước tiến lớn hướng tới sự bền vững thương mại của hành lang này.
Duisburg là cảng nội địa lớn nhất châu Âu về giao thông đường sắt và là đầu mối chính cũng như trung tâm phân phối hàng hóa đến Đức. Khi hàng hóa đến, chúng được vận chuyển đến Pháp, các nước Benelux, Scandinavia và Trung Âu bằng đường biển, đường sông bằng sà lan, và sau đó bằng đường sắt. Hamburg, Munich, Nuremberg và Leipzig là các trung tâm thứ cấp kết nối với nhiều thị trường khu vực.
| Route | Các thành phố nguồn gốc chính | Thời gian quá cảnh | Cửa khẩu nhập cảnh vào EU | Yếu tố nguy cơ chính |
| Phía Bắc (qua Nga) | Trùng Khánh, Tây An, Thành Đô, Trịnh Châu | 14–18 ngày | Brest-Małaszewicze (Belarus/Ba Lan) | Nguy cơ xung đột Nga-Ukraine |
| Hành lang giữa (TITR) | Trùng Khánh, Urumqi | 18–22 ngày | Biên giới Thổ Nhĩ Kỳ/Georgia | Giới hạn sức chứa, phà Caspi |
| Phía Đông (qua Mông Cổ/Nga) | Các thành phố vùng Đông Bắc Trung Quốc | 14–16 ngày | Ba Lan/Belarus | Tương tự như miền Bắc |
Thực tế vận hành: Những điểm nghẽn và những biện pháp đang được thực hiện
Luôn có những điểm gây tranh cãi dọc theo hành lang Trung Quốc-Đức mà một đánh giá khách quan không thể bỏ qua. Khorgos (Trung Quốc-Kazakhstan) và Brest-Małaszewicze (Belarus-Ba Lan) là hai nơi mà các đoàn tàu phải chuyển từ đường ray tiêu chuẩn rộng của Nga sang đường ray tiêu chuẩn châu Âu. Đây vẫn là vấn đề vận hành lớn nhất. Những sự chậm trễ này làm cho thời gian vận chuyển khó dự đoán hơn và đã được chứng minh là làm giảm tiềm năng tăng trưởng của hành lang khoảng 2.4 điểm phần trăm tốc độ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR).
Để đáp ứng tình hình này, Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng. Các quan chức đường sắt đã mở rộng năm cửa khẩu biên giới quan trọng—Alashankou, Horgos, Erenhot, Manzhouli và Suifenhe—và xây dựng Cảng đường sắt phía Bắc Tongjiang mới. Sáu cửa khẩu này hiện có thể xử lý tới 184 lượt tàu rời mỗi ngày, tăng 45% so với năm 2016. Các nền tảng kỹ thuật số như hệ thống 95306 của Trung Quốc, cung cấp theo dõi thời gian thực, chứng từ dựa trên blockchain và cảnh báo bảo trì dự đoán, cũng đã giúp giảm tổng thời gian thông quan.
Năm 2024, một hiệp ước đường sắt mới của Liên Hợp Quốc đã khởi động quá trình thống nhất các thủ tục hải quan và giấy tờ giữa Trung Quốc và Đức. Mục đích là để đẩy nhanh và làm cho việc vận chuyển hàng hóa qua biên giới trở nên dễ dự đoán hơn. Tiền của Đức đang được đổ vào Duisburg, Hamburg và Bavaria để xây dựng các nhà ga mới, tự động hóa hoạt động và tạo thêm không gian cho nhiều chuyến tàu hơn. Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) cho biết đến năm 2030, mạng lưới đường sắt Á-Âu sẽ cần 38 tỷ USD để bảo trì đường ray. Điều này cho thấy việc xây dựng cơ sở hạ tầng là một cam kết dài hạn, chứ không phải là một khoản đầu tư ngắn hạn.
Topway Shipping phù hợp như thế nào với hành lang vận tải này?
Đặt vé tàu thôi là chưa đủ để đi lại trên tuyến đường sắt Trung Quốc - Đức. Để có trải nghiệm vận chuyển xuyên biên giới thực sự, đối tác logistics cần nhiều hơn là chỉ cung cấp quyền truy cập vào nền tảng đặt vé. Họ cần có khả năng xử lý sự phức tạp của việc vận chuyển quá cảnh nhiều quốc gia, các tiêu chuẩn khổ đường ray khác nhau, thủ tục hải quan trải rộng trên sáu hoặc nhiều khu vực pháp lý, và việc phối hợp giao hàng chặng đầu và chặng cuối.
Công ty vận chuyển Topway, hoạt động từ năm 2010 và có trụ sở tại Thâm Quyến, đã phát triển hoạt động kinh doanh của mình ở mức độ phức tạp này. Đội ngũ sáng lập của Topway có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan. Công ty cung cấp các giải pháp logistics thương mại điện tử xuyên biên giới toàn diện, bao gồm toàn bộ chuỗi cung ứng, từ vận chuyển chặng đầu từ nhà máy hoặc kho hàng tại Trung Quốc đến thông quan tại cả điểm xuất phát và điểm đến, đến kho bãi ở nước ngoài tại các trung tâm trọng điểm của châu Âu, và giao hàng chặng cuối đến tay khách hàng.
Topway cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng nguyên container (FCL) và hàng lẻ container (LCL) từ Trung Quốc đến các cảng và ga đường sắt trọng điểm trên toàn thế giới. Điều này áp dụng cho cả vận chuyển bằng đường sắt, đường biển hoặc đường hàng không. Mô hình dịch vụ tích hợp của Topway là một giải pháp thiết thực, được quản lý chuyên nghiệp dành cho người bán hàng thương mại điện tử, các thương hiệu xuyên biên giới và các nhà sản xuất muốn tận dụng lợi thế về thời gian và chi phí tiết kiệm được khi vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đến Đức mà không cần phải tự mình quản lý một lô hàng quốc tế nhiều chặng. Công ty cũng am hiểu về logistics cho châu Âu, bên cạnh kiến thức sâu rộng về vận chuyển giữa Trung Quốc và Mỹ. Điều này làm cho Topway trở thành đối tác linh hoạt cho các doanh nghiệp có nhu cầu vận tải đa phương thức phức tạp.
Nhìn về phía trước: Năm năm tới sẽ ra sao
Triển vọng dài hạn của tuyến đường sắt Trung Quốc - Đức nhìn chung khá tốt, nhờ vào những yếu tố khó có thể thay đổi. Đến năm 2030, ngành vận tải hàng hóa đường sắt Trung Quốc - châu Âu dự kiến sẽ đạt giá trị 31.44 tỷ USD, tăng trưởng với tốc độ 14.46% mỗi năm. Vận chuyển hàng hóa bằng container tiêu chuẩn, hiện chiếm 72% doanh thu của tuyến đường, sẽ tiếp tục là loại hàng hóa quan trọng nhất. Tuy nhiên, các phân khúc cao cấp đang mở rộng. Toa xe vận chuyển hàng hóa được kiểm soát nhiệt độ cho phép vận chuyển thực phẩm và dược phẩm bằng đường sắt. Việc tích hợp hải quan điện tử đang giúp rút ngắn thời gian thông quan biên giới. Việc thúc đẩy sử dụng đầu máy điện đang giúp giảm lượng khí thải trên toàn mạng lưới.
Sự phát triển của Hành lang Trung Bộ khiến nó trở nên kiên cường hơn. Kế hoạch của Trung Quốc đầu tư 60 tỷ đô la vào hệ thống đường sắt của Thổ Nhĩ Kỳ, bao gồm cả tuyến đường sắt cao tốc giữa Istanbul và Ankara, cho thấy Bắc Kinh coi cung đường phía nam là một phần bổ sung quan trọng cho tuyến đường phía bắc, chứ không phải là sự thay thế. Các hành lang này phối hợp với nhau để mang lại cho các quốc gia quá cảnh nơi đặt mạng lưới đường sắt nhiều lựa chọn hơn, nhiều quyền lực đàm phán hơn và nhiều sự hỗ trợ hơn.
Tất nhiên, vẫn còn những khó khăn. Tuyến vận chuyển ngược từ châu Âu sang Trung Quốc vẫn còn chậm chạp, với khối lượng hàng hóa ở mức thấp nhất kể từ năm 2017. Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt hướng Đông không nhiều bằng vận chuyển hướng Tây, điều này khiến việc vận hành cân bằng trở nên khó khăn hơn. Một số hàng hóa đã phải chuyển hướng sang Hành lang Trung Đông kém phát triển và đắt đỏ hơn do bất ổn chính trị ở Nga. Và nhu cầu nội địa của Trung Quốc vẫn còn thấp, điều đó có nghĩa là các mặt hàng châu Âu thường được sử dụng cho các chuyến tàu chiều về hiện không còn được ưa chuộng.
Nhưng câu chuyện về hướng Tây, câu chuyện của Trung Quốc và Đức, lại rất thú vị. Sự phát triển âm thầm của đường sắt sẽ ngày càng nhanh hơn bởi vì Trung Quốc đang xuất khẩu nhiều hàng hóa hơn, châu Âu cần nhiều vận chuyển hàng hóa tốc độ trung bình hơn, các quy định về tính bền vững ngày càng nghiêm ngặt hơn, và đầu tư vào cơ sở hạ tầng vẫn đang tăng lên. Các chuyến tàu chạy đúng giờ. Mạng lưới ngày càng mở rộng. Và lượng hàng hóa vận chuyển qua hành lang này—hàng triệu container và hàng trăm tỷ đô la—chứng minh rằng nó đã chuyển từ một thử nghiệm thành một phần của cơ sở hạ tầng.
Kết luận
Vận tải đường sắt giữa Trung Quốc và Đức đã vươn lên vị trí cao trong hệ thống logistics toàn cầu không phải nhờ sự mới mẻ hay đột phá, mà nhờ giá trị gia tăng liên tục. Nó mang lại cho người gửi hàng thời gian vận chuyển ngắn hơn từ hai đến ba tuần so với đường biển, chi phí thấp hơn khoảng 80% so với đường hàng không, và lượng khí thải carbon thấp khiến người mua và các nhà quản lý châu Âu quan tâm đến tính bền vững phải chú ý. Sự phục hồi mạnh mẽ năm 2024, với khối lượng tăng 80%, 19,000 chuyến tàu, 2.07 triệu container và tổng giá trị hàng hóa vượt quá 450 tỷ USD, không phải là một sự kiện thống kê bất thường. Thay vào đó, nó là dấu hiệu cho thấy hành lang này đang trở thành một phần không thể thiếu của thương mại Á-Âu.
Việc đưa vào sử dụng chuyến tàu chở hàng không phát thải carbon đầu tiên trên thế giới nối Trung Quốc và châu Âu tại Hamburg và Duisburg đánh dấu một bước tiến vượt bậc về chất lượng mà đường sắt có thể mang lại: không chỉ đơn thuần là một lựa chọn vận tải cạnh tranh, mà còn là một lựa chọn thân thiện với môi trường, phù hợp với mục tiêu khử carbon của Đức và mục tiêu kép về carbon của Trung Quốc. Khi EU siết chặt việc báo cáo lượng khí thải từ chuỗi cung ứng và các chuẩn mực toàn cầu về tính bền vững của doanh nghiệp ngày càng được nâng cao, sự phù hợp này sẽ càng trở nên hữu ích hơn trong kinh doanh.
Đối với các chuyên gia logistics, nhà xuất khẩu, nhà nhập khẩu và các doanh nghiệp thương mại điện tử xuyên biên giới hoạt động dọc trục Trung Quốc - Đức, thông điệp rất rõ ràng: đường sắt không còn chỉ là một lựa chọn thay thế khi vận tải đường thủy quá chậm và vận tải đường hàng không quá đắt đỏ. Nó là một phương thức vận tải chính với logic chiến lược riêng và đang âm thầm chiếm ưu thế.
Câu Hỏi Thường Gặp
Hỏi: Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Đức mất bao lâu?
A: Thời gian vận chuyển thường kéo dài từ 13 đến 20 ngày, tùy thuộc vào nơi xuất phát và điểm đến của kiện hàng. Ví dụ, mất từ 16 đến 18 ngày để vận chuyển từ Trùng Khánh đến Duisburg và từ 12 đến 14 ngày để vận chuyển từ Tây An đến Małaszewicze (Ba Lan). Điều này khác với 30-45 ngày bằng đường biển và 3-5 ngày bằng đường hàng không.
Hỏi: Chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt so với đường hàng không và đường biển như thế nào?
A: Chi phí vận chuyển đường sắt chỉ bằng khoảng một phần năm so với vận chuyển đường hàng không, vì vậy đây là lựa chọn tốt nhất cho những hàng hóa cần vận chuyển nhanh nhưng không khẩn cấp. Nhìn chung, vận chuyển đường sắt đắt hơn vận chuyển đường biển, mặc dù sự khác biệt sẽ giảm đi đáng kể khi xảy ra sự cố trên biển, như trong cuộc khủng hoảng hàng hải Red năm 2024.
Hỏi: Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Trung Quốc sang Đức có phải là lựa chọn thân thiện với môi trường không?
A: Đúng vậy. Vận tải đường sắt thải ra lượng CO₂ chỉ bằng khoảng 1/15 so với vận tải hàng không và 1/7 so với vận tải đường bộ trên mỗi tấn-kilômét. Vũ Hán đã khởi động chuyến tàu chở hàng không phát thải carbon đầu tiên từ Trung Quốc đến châu Âu, nối Hamburg và Duisburg vào năm 2025. Chuyến tàu này sử dụng điện xanh và có chứng chỉ bù trừ carbon.
Hỏi: Các doanh nghiệp nhỏ có thể sử dụng vận tải đường sắt Trung Quốc - Đức không?
A: Có. Các thành phố lớn của Trung Quốc cung cấp dịch vụ vận chuyển đường sắt hàng lẻ (LCL). Điều này cho phép các doanh nghiệp vừa và nhỏ cũng như các cửa hàng trực tuyến gửi các kiện hàng nhỏ hơn mà không cần phải lấp đầy toàn bộ container. Topway Shipping và các công ty logistics khác cung cấp các giải pháp LCL tích hợp bao gồm thủ tục hải quan và giao hàng chặng cuối.
Hỏi: Những rủi ro chính đối với vận tải đường sắt Trung Quốc - Đức là gì?
A: Những rủi ro chính là sự chậm trễ tại các cửa khẩu Khorgos và Brest-Małaszewicze, các vấn đề địa chính trị dọc theo tuyến đường phía bắc Nga-Belarus, và những thay đổi về lịch trình do việc cải tạo cơ sở hạ tầng. Hành lang Trung Bộ, đi qua Thổ Nhĩ Kỳ và đang ngày càng được mở rộng, là một phương án thay thế một phần cho các nhà vận chuyển muốn thay đổi tuyến đường của họ.
