Vì sao giá cước vận chuyển trên tuyến đường Trung Quốc - Hy Lạp lại khó dự đoán đến vậy?
Giới thiệu
Chắc hẳn bạn đã biết việc lập ngân sách vận chuyển hàng từ Thâm Quyến hoặc Thượng Hải đến Piraeus khó khăn như thế nào. Đến thứ Năm, mức giá bạn đặt ra vào thứ Hai có thể hoàn toàn lỗi thời. Vận chuyển hàng hóa trên tuyến Trung Quốc - Hy Lạp không chỉ bất ổn theo cách thông thường; nó còn nằm ở giao điểm của hầu hết mọi yếu tố khiến vận tải biển toàn cầu trở nên khó lường. Những yếu tố này bao gồm địa chính trị Biển Đỏ, động lực cảng Địa Trung Hải, chiến lược liên minh các hãng vận tải, chu kỳ nhu cầu theo mùa, biến động tỷ giá hối đoái và môi trường pháp lý liên tục thay đổi.
Hy Lạp, và cụ thể hơn là cảng Piraeus, nằm ở vị trí độc đáo trên bản đồ logistics châu Âu. Piraeus đã là trung tâm trung chuyển chính cho hàng hóa vận chuyển từ châu Á đến Nam và Đông Âu kể từ khi COSCO Shipping Ports tiếp quản vào năm 2016. Do tầm quan trọng chiến lược, tuyến vận tải Trung Quốc - Hy Lạp có lưu lượng giao thông đủ lớn để làm thay đổi đáng kể giá cước, nhưng vẫn đủ nhỏ để một chuyến hàng bị hủy của một hãng vận tải hoặc tình trạng tắc nghẽn tại cảng có thể nhanh chóng ảnh hưởng đến toàn bộ tuyến đường.
Bài viết này giải thích các yếu tố cụ thể khiến việc xác định giá cước vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và Hy Lạp trở nên khó khăn, cung cấp dữ liệu thực tế về giá cước tính đến tháng 4 năm 2026, và hướng dẫn các nhà nhập khẩu, xuất khẩu và người mua hàng hóa nên làm gì để đối phó với sự không chắc chắn này mà không chỉ biết trông chờ vào điều tốt đẹp nhất.
Yếu tố Biển Đỏ: Vẫn là vấn đề nhạy cảm cần được giải quyết.
Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi bắt đầu từ tháng 12 năm 2023 đã gây ra một trong những thay đổi mạnh mẽ nhất về tuyến đường vận chuyển hàng hải trong lịch sử gần đây. Thay vì đi qua kênh đào Suez, giúp rút ngắn hành trình từ Trung Quốc đến Hy Lạp khoảng 25 đến 31 ngày, các hãng vận tải bắt đầu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, điều này làm tăng thêm 7 đến 12 ngày cho mỗi chiều và tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn. Điều từng được coi là giải pháp tạm thời đã âm thầm trở thành tiêu chuẩn cho toàn ngành vào năm 2024 và kéo dài đến tận năm 2025.
Tình hình an ninh đã thay đổi đôi chút vào đầu năm 2026. Trong nửa cuối năm 2025, các cuộc tấn công của lực lượng Houthi trở nên ít nghiêm trọng hơn, và một số hãng vận tải bắt đầu thử nghiệm việc vận chuyển hàng hóa qua kênh đào Suez. CMA CGM cho biết bắt đầu từ tháng 1 năm 2026, dịch vụ vận chuyển nhanh từ Ấn Độ đến Địa Trung Hải của họ sẽ quay trở lại qua kênh đào Suez. Ocean Network Express cũng bắt đầu dịch vụ mới từ Biển Đỏ đến Trung Quốc vào giữa tháng 1. Tuy nhiên, Maersk đã phủ nhận các báo cáo về việc quay trở lại vận chuyển quy mô lớn trong thời gian tới, và các công ty bảo hiểm vẫn coi Biển Đỏ là khu vực có rủi ro cao, điều này làm tăng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh, khiến chi phí vận chuyển qua Suez tăng đáng kể. Kết quả là, thị trường khá hỗn hợp: một số chuyến tàu đi qua, nhưng hầu hết thì không, và các chủ hàng không dễ dàng đoán được hàng hóa của họ sẽ đi theo tuyến đường nào.
Điều này quan trọng hơn đối với Hy Lạp so với hầu hết các quốc gia châu Âu khác. Piraeus là một trong những cảng lớn đầu tiên mà tàu thuyền ghé thăm sau khi rời kênh đào Suez và di chuyển về phía tây. Điều này có nghĩa là các tuyến vận chuyển qua Suez giúp rút ngắn đáng kể thời gian đến đó. Tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng sẽ đưa các điểm ghé thăm đầu tiên đến các cảng phía bắc châu Âu như Rotterdam hoặc Hamburg, trong khi Piraeus trở thành điểm dừng chân sau hoặc nơi trung chuyển hàng hóa thay vì điểm dỡ hàng chính. Chỉ riêng sự khác biệt đó thôi cũng có thể làm tăng thêm nhiều ngày vào thời gian vận chuyển hàng hóa và ảnh hưởng rất nhiều đến chi phí kinh doanh.
Bảng 1: Tổng quan về giá cước vận chuyển hàng hóa Trung Quốc - Hy Lạp, tháng 4 năm 2026
| Chế độ giao hàng | Tỷ giá (tháng 4 năm 2026) | Thay đổi so với tháng 3 năm 2026 | Thời gian vận chuyển ước tính |
| Container 20GP (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25–31 ngày (biển) |
| Container 40GP (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25–31 ngày (biển) |
| LCL (Hàng lẻ) | 55 đô la/m³ | Ổn định | 28–35 ngày |
| Vận tải hàng không | 5.30 đô la/kg | + 40% | 5–7 ngày |
| Dịch vụ chuyển phát nhanh | 15.65 đô la/kg | + 40% | 5–8 ngày |
| Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt | Biến số thị trường | Ổn định | 12–16 ngày |
Nguồn: Dữ liệu thị trường Sino-Shipping, tháng 4 năm 2026; Freightos Terminal.
Động lực phát triển của cảng Piraeus: Một trung tâm giao thông với những khó khăn do tắc nghẽn gây ra trong quá trình phát triển.
Cảng Piraeus không còn chỉ là một điểm dừng chân trên đường đến nơi khác. Vì là cửa ngõ vận chuyển hàng hóa chính từ châu Á vào khu vực Balkan, Trung Âu và Biển Đen, cảng phải xử lý rất nhiều hàng hóa trung chuyển, gây ra tình trạng tắc nghẽn giao thông. Khi các tàu bị chuyển hướng đến cùng một lúc, điều này thường xuyên xảy ra do lịch trình của các hãng vận tải bị dồn lại sau các sự cố ở Biển Đỏ, cảng phải đối mặt với tình trạng chờ đợi tại bến và quá tải tại bãi chứa, dẫn đến chi phí lưu kho quá hạn cho các nhà nhập khẩu.
Theo COSCO Shipping Ports, sản lượng container tại các cầu cảng Piraeus II và III đã giảm 14.7% từ tháng 12 năm 2025 đến tháng 1 năm 2026. Điều này một phần là do hoạt động kinh doanh chậm lại sau kỳ nghỉ lễ và thực tế là nhu cầu trên kênh này không đồng đều. Sự thay đổi không hề nhỏ. Có tháng, một cảng xử lý 353,500 TEU, sau đó tháng tiếp theo, con số này giảm xuống còn 301,400 TEU. Sự thay đổi lớn về sản lượng như vậy khiến người mua cước phí khó xác định phí cảng và ngày vận chuyển.
Thủ tục hải quan Hy Lạp càng làm mọi việc khó khăn hơn. Trong năm 2025 và 2026, hải quan Piraeus sẽ chú trọng hơn đến việc khai báo giá trị và phân loại mã HS. Điều này có nghĩa là tình trạng chậm trễ do vấn đề giấy tờ xảy ra thường xuyên hơn so với hai hoặc ba năm trước. Thuế VAT là 24% giá trị CIF cộng với thuế hải quan. Vì thuế suất dao động từ 0% đến 14% tùy thuộc vào loại sản phẩm, nên việc tính toán giá thành nhập khẩu cần phải chính xác hơn bao giờ hết. Nếu bạn mắc lỗi khi phân loại sản phẩm, bạn có thể bị phạt và phải giữ container trong kho ngoại quan hàng tuần cho đến khi vấn đề được giải quyết.
Chiến lược liên minh nhà mạng và quản lý năng lực
Về mặt lý thuyết, chi phí vận chuyển hàng hóa không chỉ dựa trên cung và cầu. Các liên minh vận tải chủ động và đôi khi rất quyết liệt trong việc quản lý chúng. Các lựa chọn của họ về cách sử dụng năng lực vận chuyển ảnh hưởng đến mức giá hiện có mỗi tuần. Các liên minh có liên quan đến tuyến vận chuyển Trung Quốc - Hy Lạp là những liên minh điều hành các tuyến vận chuyển từ Viễn Đông đến Địa Trung Hải. Khi các liên minh này hủy các chuyến tàu (hủy các chuyến khởi hành theo lịch trình để giữ giá ổn định trong thời điểm nhu cầu thấp), không gian vận chuyển có sẵn sẽ giảm mạnh, ngay cả khi nhu cầu thực tế không thay đổi.
Trung bình, thị trường vận tải container năm 2025 yếu hơn so với năm 2024. Các hãng vận tải gặp khó khăn trong việc duy trì mức tăng giá chung, và có những dấu hiệu cho thấy họ đang giảm giá cước của nhau, điều chưa từng thấy kể từ trước đại dịch. Khi Tết Nguyên đán 2026 đến gần, giá cước lại tăng lên, cho thấy thị trường có thể thay đổi nhanh chóng như thế nào. Giá cước vận chuyển tuyến Á-Địa Trung Hải của Freightos Baltic Exchange đã tăng 15% trong những tuần trước kỳ nghỉ lễ, đạt mức 3,367 USD/FEU. Trong khi đó, giá cước trên các tuyến Bắc Âu vẫn khá ổn định.
Vấn đề cốt lõi là năng lực vận chuyển đang dư thừa. Việc mở rộng đội tàu trong năm 2024 và 2025 diễn ra nhanh hơn nhiều so với tốc độ tăng trưởng nhu cầu. Nếu hoặc khi việc vận chuyển hàng hóa quy mô lớn qua kênh đào Suez được khôi phục, các nhà phân tích cho rằng hơn hai triệu TEU công suất hiệu dụng sẽ đổ vào một thị trường vốn đã dư cung. BIMCO cho biết việc quay trở lại hoàn toàn tuyến đường biển Đỏ có thể làm giảm nhu cầu tàu khoảng 10% vì các chuyến đi ngắn hơn sẽ giúp có nhiều tàu hơn. Trong ngắn hạn, điều này có thể dẫn đến giá cước vận chuyển hàng hóa đến Hy Lạp thấp hơn, nhưng sẽ gây ra giai đoạn chuyển đổi hỗn loạn với tình trạng tàu ùn tắc và các cảng trở nên quá tải.
Bảng 2: Các yếu tố chính ảnh hưởng đến lãi suất — Tuyến đường từ Trung Quốc đến Hy Lạp
| Hệ số | Tình trạng hiện tại (tháng 4 năm 2026) | Tốc độ tác động theo hướng | Dự đoán |
| Biển Đỏ / Kênh đào Suez | Hành trình trở về một phần đang diễn ra; phần lớn vẫn phải đi qua Cape Town. | Áp lực lên | Thấp |
| tắc nghẽn cảng Địa Trung Hải | Piraeus đang trải qua những biến động về lưu lượng truy cập. | Áp lực lên | Thấp |
| Năng lực vận chuyển (tăng trưởng đội tàu) | Tòa nhà dư thừa kết cấu | Áp lực giảm | Trung bình |
| chu kỳ nhu cầu theo mùa | Sau Tết Nguyên Đán, thời tiết mát mẻ hơn; đỉnh điểm quý 3 sắp diễn ra. | Chu kỳ | Trung bình |
| Thuế quan Mỹ-Trung / Chiến tranh thương mại | Đang hoạt động; định hình lại mô hình khối lượng toàn cầu. | Không chắc chắn | Rất thấp |
| Chi phí nhiên liệu/dầu mỏ | Giá vé cao hơn do các tuyến đường Cape dài hơn. | Áp lực lên | Thấp |
| Quy tắc khử carbon của IMO | Cơ chế định giá khí nhà kính năm 2028 sắp được triển khai. | Áp lực hướng lên (dài hạn) | Trung bình |
| Kiểm tra hải quan Hy Lạp | Tăng cường thực thi quy định HS | Rủi ro chi phí | Trung bình |
Nguồn: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, phân tích của công ty.
Những thách thức vĩ mô: Thuế quan, chiến tranh thương mại và tác động của phí cảng biển Hoa Kỳ
Cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc vẫn đang làm thay đổi lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn thế giới, và hậu quả của nó không chỉ ảnh hưởng đến các tuyến vận tải xuyên Thái Bình Dương. Khi một số nguồn cung ứng chuyển sang Việt Nam, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á khác, cơ cấu hàng hóa trên các tuyến vận tải Trung Quốc - châu Âu cũng thay đổi. Điều này ảnh hưởng đến việc các tuyến tàu nào được lấp đầy và tuyến nào hoạt động với chỗ trống. Khi nhu cầu dịch chuyển khắp bản đồ, các hãng vận tải có thể thay đổi cách thiết lập mạng lưới của họ, dẫn đến những thay đổi nhanh chóng về khả năng cung cấp thiết bị hoặc tần suất lịch trình trên tuyến vận tải Trung Quốc - Hy Lạp.
Ngoài ra, đề xuất của chính phủ Mỹ về việc thu phí cảng đối với các tàu đóng tại Trung Quốc bắt đầu từ tháng 10 năm 2025, với mức giá tăng dần trong ba năm, đang khiến các hãng vận tải chuyển hướng các tàu đóng tại Trung Quốc sang các tuyến đường không đi đến Mỹ. Một phần trong số đó có thể sẽ được chuyển đến hành lang Trung Quốc - Địa Trung Hải. Việc tăng thêm năng lực vận chuyển trên tuyến này có vẻ tốt cho các chủ hàng muốn trả ít tiền hơn, ít nhất là trên lý thuyết. Trên thực tế, điều này làm tăng thêm sự không chắc chắn về tiến độ khi các hãng vận tải đang gấp rút thay đổi quan hệ đối tác và thỏa thuận dịch vụ trước thời hạn.
Biến động tiền tệ khiến mọi thứ trở nên phức tạp hơn nhiều. Hy Lạp sử dụng đồng euro, mặc dù hầu hết các hợp đồng vận chuyển trên thế giới đều được tính bằng đô la Mỹ. Đối với các nhà nhập khẩu Hy Lạp, bất kỳ sự giảm giá nào của đồng euro so với đô la đều làm cho cước phí vận chuyển trở nên đắt hơn, ngay cả khi tỷ giá tính bằng đô la không thay đổi. Mối quan hệ giữa những thay đổi trong thị trường vận tải và rủi ro tỷ giá hối đoái khiến việc dự đoán chi phí thực tế khi hàng đến tay người nhận thậm chí còn khó hơn so với việc chỉ dựa vào báo giá thô.
Nhịp điệu theo mùa và lý do tại sao chúng không còn là những chỉ dẫn đáng tin cậy nữa.
Trước đây, các mô hình vận chuyển theo mùa truyền thống giữa Trung Quốc và châu Âu rất hữu ích. Giá cả sẽ tăng trước quý 3 khi người mua sắm châu Âu chuẩn bị cho kỳ nghỉ lễ. Sau đợt tăng giá mạnh vào dịp Tết Nguyên đán tháng 1 và tháng 2, giá sẽ giảm xuống. Khách hàng vận chuyển hàng hóa có thể lên kế hoạch đặt hàng dựa trên các chu kỳ này với độ chính xác khá cao.
Kế hoạch đó hầu như vô dụng. Việc chuyển hướng vận chuyển qua Biển Đỏ đã làm tăng thêm hai đến ba tuần vào thời gian giao hàng cho hàng hóa từ châu Á đến châu Âu. Điều này có nghĩa là các nhà nhập khẩu phải đẩy nhanh đơn đặt hàng của họ sớm hơn nhiều so với bình thường, làm xáo trộn lịch trình nhu cầu thông thường. Đồng thời, chu kỳ áp thuế sớm của Mỹ đã gây ra sự tăng đột biến về nhu cầu trên các tuyến đường không liên quan gì đến nó. Điều này vẫn làm suy giảm năng lực vận chuyển ở Địa Trung Hải bằng cách chuyển tàu sang các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương. Vào tháng 6 năm 2025, CH Robinson cho biết rằng khi năng lực vận chuyển đường biển toàn cầu được chuyển sang các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương, nguồn cung cho các lô hàng đến châu Âu trở nên khan hiếm hơn và giá cước tăng lên trong ngắn hạn. Đây là hiệu ứng truyền dẫn không liên quan gì đến nhu cầu ở Hy Lạp hay châu Âu.
Vận tải đường sắt xuyên Trung Á đã trở thành một giải pháp trung gian quan trọng cho hành lang vận chuyển Trung Quốc - Hy Lạp nói riêng. Đường sắt đã thu hút những nhà vận chuyển hàng hóa mà trước đây họ không nghĩ đến, bởi vì thời gian vận chuyển chỉ từ 12 đến 16 ngày và lịch trình đáng tin cậy hơn so với vận tải đường biển trong tình hình hiện nay. Việc có thêm nhiều phương thức vận chuyển hàng hóa là điều tốt, nhưng điều đó cũng có nghĩa là nhu cầu vận tải đường biển trên tuyến đường này không còn ổn định như trước. Điều này khiến giá cước biến động mạnh hơn khi khối lượng hàng hóa dao động giữa các phương thức vận chuyển.
Tuân thủ các quy định về môi trường: Lớp chi phí sắp tới
Khung Net-Zero của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) sẽ thiết lập một hệ thống định giá khí thải nhà kính toàn cầu bắt đầu từ năm 2028. Thông điệp gửi đến các hãng vận tải rất rõ ràng: chi phí vận hành sẽ tăng lên đáng kể trong mười năm tới khi đội tàu được hiện đại hóa, nhiên liệu thay thế được sử dụng và việc định giá carbon bắt đầu được áp dụng. Vào đầu năm 2026, chỉ có 8% đội tàu trên thế giới có thể sử dụng nhiên liệu thay thế. Điều này có nghĩa là chi phí chuyển đổi sẽ rất cao, và một số hãng vận tải đã bắt đầu thảo luận về cách đưa các chi phí này vào giá hợp đồng dài hạn của họ.
Điều này có ý nghĩa quan trọng đối với các nhà vận chuyển hàng hóa trên tuyến đường Trung Quốc - Hy Lạp. Kể từ cuối năm 2023, tuyến đường Mũi Hảo Vọng đã trở thành tuyến đường phổ biến nhất. Tuyến đường này tạo ra lượng khí thải carbon cao hơn nhiều trong mỗi chuyến đi. Ví dụ, UNCTAD cho biết lượng khí thải từ tàu container đã tăng 5% trong năm 2024, một phần là do các tuyến đường dài hơn. Khi việc định giá carbon bắt đầu, những khí thải đó sẽ gây ra chi phí rõ ràng. Các nhà vận chuyển ký hợp đồng dài hạn mà không tính đến xu hướng này có thể thấy chi phí vận chuyển thực tế của họ tăng lên rất nhiều, ngay cả khi giá giao ngay niêm yết không thay đổi.
Vượt qua sự bất định: Các chiến lược thực tiễn dành cho người gửi hàng
Do tất cả các yếu tố đã đề cập ở trên, sự thật là không thể ước tính chính xác giá cước trên tuyến vận chuyển Trung Quốc - Hy Lạp. Thay vào đó, ý tưởng là kiểm soát rủi ro, giảm thiểu những bất ngờ và hợp tác với các đối tác hậu cần có thể thay đổi liên tục.
Thời gian đặt chỗ trước hiện nay quan trọng hơn nhiều so với trước đây. Đến giữa năm 2025, lời khuyên thông thường trên thị trường là nên đặt chỗ trước từ ba đến bốn tuần đối với các tuyến vận chuyển châu Âu có nhu cầu cao, thay vì một đến hai tuần như trong một thị trường ổn định hơn. Cảng Piraeus, nơi phải xử lý tình trạng nhiều tàu bị dồn lại do các chuyến đi bị chuyển hướng, cần phải dành thêm thời gian cho các hành trình đến, đặc biệt là đối với hàng hóa cần được vận chuyển nhanh chóng.
Việc lựa chọn loại container có ảnh hưởng rõ rệt đến chi phí. Khi tính cả phí xử lý tại cảng, một container 40HQ hiện rẻ hơn trên mỗi đơn vị so với hai container 20GP trên hầu hết các tuyến vận chuyển của EU. Dữ liệu thị trường cho thấy rõ ràng rằng khoản tiết kiệm đủ đáng kể để ngay cả những nhà vận chuyển luôn sử dụng container 20GP vì tính linh hoạt cũng nên xem xét thay đổi phương thức gom hàng của họ.
Chúng ta nên bàn về việc đa dạng hóa phương thức vận tải. Vận tải đường sắt trên hành lang Trung Quốc - châu Âu mất từ 12 đến 16 ngày để đến đích và có lịch trình ổn định hơn so với các phương thức khác. vận tải đường biển Trong bối cảnh hiện nay, vận tải đường sắt nên được xem xét nghiêm túc đối với những hàng hóa không cần tốc độ của đường hàng không nhưng lại không thể chịu được sự bất trắc của vận tải đường thủy.
Đây là lúc việc có một đối tác vận chuyển hàng hóa giàu kinh nghiệm thực sự quan trọng. Topway Shipping, có trụ sở tại Thâm Quyến và hoạt động kinh doanh từ năm 2010, đã phát triển hoạt động kinh doanh của mình dựa trên những vấn đề xuyên biên giới mà tuyến đường Trung Quốc - Hy Lạp gặp phải. Đội ngũ sáng lập có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực logistics quốc tế và thông quan, và họ hiểu rất rõ cách xuất khẩu hàng hóa từ Trung Quốc và nhập khẩu hàng hóa vào châu Âu. Topway cung cấp cả dịch vụ vận chuyển đường biển FCL và LCL từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên thế giới, bao gồm cả Piraeus. Điều này giúp các nhà vận chuyển có thể điều chỉnh lô hàng của mình để đáp ứng nhu cầu thực tế thay vì bị mắc kẹt với những container không vừa. Họ xử lý toàn bộ chuỗi logistics, từ vận chuyển chặng đầu đến kho bãi ở nước ngoài, thông quan và giao hàng chặng cuối. Điều này có nghĩa là nhà vận chuyển đang đối mặt với tình trạng tắc nghẽn tại Piraeus và sự kiểm tra nghiêm ngặt của hải quan Hy Lạp như đã mô tả trước đó sẽ có một đối tác chịu trách nhiệm quản lý toàn bộ quy trình thay vì nhiều nhà cung cấp riêng lẻ đổ lỗi cho nhau về sự chậm trễ.
Bảng 3: Các lựa chọn tuyến bay — Trung Quốc đến Hy Lạp (Piraeus), tháng 4 năm 2026 So sánh
| Tuyến đường/Phương thức | Thời gian quá cảnh | Mức chi phí | Độ tin cậy | tốt nhất cho |
| Biển (Mũi Hảo Vọng) | 32–38 ngày | Cao | Trung bình | Hàng hóa số lượng lớn/không khẩn cấp |
| Biển (Kênh đào Suez, nếu có) | 25–31 ngày | Trung bình-Cao | Biến số (rủi ro an ninh) | Vận chuyển hàng hóa đường biển cần giao gấp |
| Vận tải hàng không | 5–7 ngày | Rất cao | Cao | Hàng hóa có giá trị cao, khẩn cấp |
| Đường sắt (Trung Quốc - Châu Âu) | 12–16 ngày | Trung bình | Cao | Giá tầm trung, nhạy cảm với lịch trình |
| Đường biển-đường không (qua HKG/ICN) | 10–14 ngày | Cao | Cao | Sự cân bằng giữa tốc độ và chi phí |
Lưu ý: Thời gian vận chuyển phản ánh điều kiện thị trường hiện tại tính đến tháng 4 năm 2026, bao gồm cả tác động của việc thay đổi tuyến đường.
Kết luận
Tuyến vận tải hàng hóa Trung Quốc - Hy Lạp đang mắc kẹt trong một loạt các yếu tố phức tạp, mỗi yếu tố đều có thể gây ra những thay đổi về giá cước, và khi kết hợp lại, việc đưa ra một dự đoán chính xác duy nhất là điều không thể. Tình trạng gián đoạn ở Biển Đỏ vẫn chưa kết thúc; nó chỉ đang ổn định ở một trạng thái hỗn hợp không rõ ràng, trong đó một số hãng vận tải đi qua kênh đào Suez và hầu hết vẫn không. Cảng Piraeus vẫn đang thay đổi với vai trò là một trung tâm vận tải, nhưng nó phải đối phó với các vấn đề hoạt động do tình trạng tập trung tàu và việc thực thi hải quan nghiêm ngặt hơn. Trong trung hạn, tình trạng dư thừa năng lực vận tải đang hiện hữu, điều này cuối cùng sẽ dẫn đến giá cước thấp hơn. Tuy nhiên, sẽ có một giai đoạn chuyển tiếp hỗn loạn, trong đó có thể xảy ra những đợt tăng giá đột biến ngắn hạn trước khi thị trường tìm được trạng thái cân bằng mới.
Khí hậu này không ủng hộ việc dự báo chính xác; nó đề cao sự linh hoạt, chuẩn bị trước và có mối quan hệ tốt với các đối tác hậu cần có thể thích ứng khi thị trường thay đổi. Hãy thêm các khoảng thời gian đặt hàng dài hơn vào quy trình mua hàng của bạn. Định giá việc đa dạng hóa phương thức vận chuyển như một biện pháp bảo hiểm, chứ không phải là một ý tưởng nảy sinh sau đó. Khi ký hợp đồng kéo dài hơn một năm, hãy nhớ bao gồm cả xu hướng chi phí môi trường. Và hãy hợp tác với các công ty vận tải hiểu rõ cách thức hoạt động của phía xuất khẩu Trung Quốc và phía nhập khẩu Hy Lạp trên tuyến đường này.
Mọi chuyện đều khó lường, nhưng bạn có thể xử lý được. Những người gửi hàng coi giá cước vận chuyển Trung Quốc - Hy Lạp là vấn đề cần hiểu rõ một cách cơ bản, chứ không chỉ là giá chào và hy vọng nó sẽ đúng, sẽ luôn làm tốt hơn những người không làm vậy.
Những câu hỏi thường gặp (FAQs)
Hỏi: Thời gian di chuyển thông thường từ Trung Quốc đến Piraeus, Hy Lạp hiện nay là bao lâu?
A: Tính đến tháng 4 năm 2026, vận chuyển hàng hóa đường biển qua Mũi Hảo Vọng mất khoảng 32 đến 38 ngày. Nếu dịch vụ của bạn có thể sử dụng kênh đào Suez, thời gian vận chuyển có thể rút ngắn xuống còn 25 đến 31 ngày. Tuy nhiên, khả năng cung cấp dịch vụ và mức độ chấp nhận rủi ro an ninh khác nhau tùy thuộc vào từng hãng vận chuyển. Vận chuyển đường sắt mất từ 12 đến 16 ngày, trong khi vận chuyển đường hàng không mất từ 5 đến 7 ngày.
Hỏi: Tại sao giá cước vận chuyển giữa Trung Quốc và Hy Lạp lại tăng đột biến vào tháng 4 năm 2026?
A: Có nhiều yếu tố kết hợp lại: việc liên tục điều chỉnh lộ trình tàu thuyền ở Biển Đỏ, làm tăng chi phí nhiên liệu và tàu; phụ phí khẩn cấp do tắc nghẽn ở Địa Trung Hải; ảnh hưởng kéo dài của việc giảm nhu cầu do Tết Nguyên đán; và tình trạng khan hiếm năng lực vận chuyển ở Địa Trung Hải nói chung do một số hoạt động điều chuyển tàu xuyên Thái Bình Dương đã lấy bớt trọng tải từ các tuyến vận chuyển châu Âu. Mức tăng 44% giá cước FCL từ tháng 3 đến tháng 4 là do tất cả các yếu tố này tích tụ theo thời gian, chứ không chỉ một yếu tố duy nhất.
Hỏi: Trong bối cảnh thị trường hiện nay, vận chuyển hàng lẻ (LCL) có phải là lựa chọn tốt cho các lô hàng nhỏ đến Hy Lạp không?
A: Giá cước vận chuyển hàng lẻ (LCL) đến Hy Lạp khá ổn định ở mức khoảng 55 đô la Mỹ/mét khối. Điều này khiến nó trở thành lựa chọn tốt cho các lô hàng không lấp đầy toàn bộ container. Một phần sự ổn định này là do các công ty gom hàng LCL có thể xử lý các thay đổi về tuyến đường tốt hơn so với các nhà vận chuyển hàng nguyên container (FCL). Điều quan trọng cần nhớ là thời gian vận chuyển hàng LCL thường dài hơn vài ngày so với hàng FCL do thời gian cần thiết để gom và tách hàng tại điểm xuất phát và điểm đến.
Hỏi: Tình trạng tắc nghẽn tại cảng Piraeus ảnh hưởng đến lô hàng của tôi như thế nào?
A: Cảng Piraeus đang gặp khó khăn về lưu lượng hàng hóa và tình trạng dồn toa tàu do các chuyến tàu được điều chỉnh tuyến đến theo nhóm thay vì theo lịch trình hàng tuần thông thường. Nếu container không được lấy đúng lịch trình, điều này có thể gây ra sự chậm trễ tại cảng, thời gian lưu kho lâu hơn và phí lưu kho cao hơn. Trong tình hình hiện tại, tốt nhất nên chuẩn bị thêm từ 3 đến 5 ngày thời gian dự phòng trong lịch trình giao hàng của bạn.
Hỏi: Công ty Topway Shipping có thể xử lý cả các lô hàng FCL và LCL đến Hy Lạp không?
A: Vâng. Từ Trung Quốc đến các cảng trọng điểm trên toàn thế giới, bao gồm cả Piraeus, Topway Shipping cung cấp dịch vụ vận tải đường biển FCL và LCL linh hoạt. Họ chịu trách nhiệm toàn bộ chuỗi logistics từ Trung Quốc đến Hy Lạp, bao gồm vận chuyển chặng đầu, thủ tục hải quan, kho bãi nước ngoài và giao hàng chặng cuối.
