អត្រា USEC ឡើងដល់ ១០.០០០ ដុល្លារ ខណៈដែលអឺរ៉ុបធ្លាក់ចុះដល់ ៣.៨០០ ដុល្លារ៖ ភាពខុសគ្នាដ៏អស្ចារ្យនៃការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រឆ្នាំ ២០២៦
ការដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រនៅចុងខែសីហា ឆ្នាំ២០២៦ មើលទៅមិនសូវដូចជាទីផ្សារសកលមួយទេ ប៉ុន្តែដូចជាទីផ្សារពីរដាច់ដោយឡែកពីគ្នាដែលដំណើរការក្នុងទិសដៅផ្ទុយគ្នា។ នៅផ្នែកឆ្លងកាត់ប៉ាស៊ីហ្វិក អត្រាតម្លៃនៅឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានកើនឡើងដល់ ១០,០០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រទំហំ ៤០ ហ្វីត ដោយតម្លៃបច្ចុប្បន្នមួយចំនួនឥឡូវនេះឡើងដល់ ១១,៥០០ ដុល្លារ។ នៅម្ខាងទៀតនៃពិភពលោក ពាណិជ្ជកម្មអាស៊ី-អឺរ៉ុបកំពុងធ្វើផ្ទុយពីនេះ ដោយអត្រាតម្លៃប្រអប់ទំហំ ៤០ ហ្វីតបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹម ៣,៨០០ ដុល្លារ ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងតស៊ូបំពេញកប៉ាល់នៅលើផ្លូវដែលផ្គត់ផ្គង់លើស។ សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនបញ្ជូនបន្តទំនិញ អ្នកនាំចូល និងម្ចាស់រោងចក្រដែលកំពុងព្យាយាមរៀបចំផែនការដឹកជញ្ជូននៅត្រីមាសទី ៤ ទីផ្សារដែលបែងចែកនេះកំពុងក្លាយជារឿងរ៉ាវដ៏សំខាន់មួយនៃឆ្នាំនេះ ហើយការយល់ដឹងពីមូលហេតុដែលវាកំពុងកើតឡើងគឺមានសារៈសំខាន់ដូចគ្នានឹងការតាមដានតួលេខសំខាន់ៗដែរ។
អត្ថបទនេះពន្យល់ពីអ្វីដែលពិតជាជំរុញឱ្យមានការកើនឡើងនៃលំហូរកប៉ាល់នៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិក ហេតុអ្វីបានជាព្រែកប៉ាណាម៉ាស្រាប់តែក្លាយជាចំណុចចង្អៀតបំផុតនៅក្នុងការដឹកជញ្ជូនទូទាំងពិភពលោក របៀបដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងឆ្លើយតបជាមួយ GRIs និងការគិតថ្លៃបន្ថែមលើព្រែក និងមូលហេតុដែលអឺរ៉ុបកំពុងរៀបរាប់រឿងខុសគ្នាទាំងស្រុង។ យើងក៏ពិនិត្យមើលផងដែរអំពីអត្ថន័យទាំងអស់នេះសម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូនដែលកក់កន្លែងក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយទៅប្រាំបីសប្តាហ៍ខាងមុខ និងរបៀបដែលដៃគូដឹកជញ្ជូនអាចជួយស្រូបយកភាពប្រែប្រួលមួយចំនួន។
រូបថតអេក្រង់ SCFI៖ អ្វីដែលតួលេខបង្ហាញពិតប្រាកដ
សន្ទស្សន៍ដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រសៀងហៃ (SCFI) ឥឡូវនេះបានបង្ហាញពីការកើនឡើងជាច្រើនសប្តាហ៍ជាប់ៗគ្នា ដែលជំរុញស្ទើរតែទាំងស្រុងដោយផ្លូវពីររបស់អាមេរិកខាងជើង។ យោងតាមការអានថ្មីៗបំផុតពីផ្សារហ៊ុនដឹកជញ្ជូនសៀងហៃ សន្ទស្សន៍សមាសធាតុបានកើនឡើងលើសពី 3,300 ពិន្ទុនៅពាក់កណ្តាលខែសីហា ដោយផ្លូវពីចុងបូព៌ាទៅឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកនាំមុខគ្រប់ផ្លូវផ្សេងទៀតដោយរឹមធំ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ផ្លូវពីចុងបូព៌ាទៅអឺរ៉ុប និងចុងបូព៌ាទៅមេឌីទែរ៉ាណេបានផ្តល់ការកើនឡើងដោយស្ងាត់ៗជារៀងរាល់សប្តាហ៍ ដែលជាគំរូដែលបានបន្តអស់រយៈពេលជាងមួយខែ។
តារាងខាងក្រោមសង្ខេបអំពីគន្លងដែលបាននាំទីផ្សារមកដល់ចំណុចនេះ ដោយផ្អែកលើការចេញផ្សាយប្រចាំសប្តាហ៍ថ្មីៗបំផុតរបស់ SCFI និងសម្រង់តម្លៃលក់ភ្លាមៗចុងក្រោយបំផុតដែលកំពុងចរាចរក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងអ្នកបញ្ជូនបន្ត។
| ផ្លូវ | អង្គភាព | ដើមខែសីហា ឆ្នាំ២០២៦ | ពាក់កណ្តាលខែសីហាឆ្នាំ 2026 | ចុងខែសីហា ឆ្នាំ២០២៦ (ថ្មីបំផុត) |
| ចុងបូព៌ា - ឆ្នេរសមុទ្រខាងលិចសហរដ្ឋអាមេរិក | USD/FEU | $6,229 | $6,714 | $ 7,250 - $ 7,700 |
| ចុងបូព៌ា - ឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិក | USD/FEU | $9,054 | $9,568 | ៥០០ ដុល្លារ - ១០,០០០ ដុល្លារ + |
| ចុងបូព៌ា - អឺរ៉ុបខាងជើង | ដុល្លារអាមេរិក/TEU | $3,039 | $2,945 | ~៣៨០០ដុល្លារ/FEU ជាមូលដ្ឋាន* |
| ចុងបូព៌ា - មេឌីទែរ៉ាណេ | ដុល្លារអាមេរិក/TEU | $4,189 | $3,929 | ធ្លាក់ចុះបន្ថែមទៀត |
*ជាទូទៅ តម្លៃអឺរ៉ុបត្រូវបានដកស្រង់ក្នុងមួយ TEU នៅលើបន្ទះ SCFI ប៉ុន្តែតម្លៃដែលអ្នកបញ្ជូនបន្តឃើញនៅលើប្រអប់ទំហំ 40 ហ្វីតនៅលើទីផ្សារបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹមប្រហែល 3,800 ដុល្លារ ដែលបង្ហាញពីភាពទន់ខ្សោយនៃផ្លូវនោះបើធៀបនឹងអាមេរិកខាងជើង។
អ្វីដែលលេចធ្លោមិនត្រឹមតែកម្រិតនៃអត្រាឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងល្បឿននៃការឡើងថ្លៃទៀតផង។ ផ្លូវមួយដែលមានតម្លៃប្រហែល ៩០០០ ដុល្លារក្នុងមួយ FEU នៅចុងខែកក្កដា បានបន្ថែមតម្លៃជាង ១០០០ ដុល្លារទៅ ២០០០ ដុល្លារក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានសប្តាហ៍ប៉ុណ្ណោះ ហើយអ្នកព្យាករណ៍នៅក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងក្រុមហ៊ុនវិភាគជាច្រើនឥឡូវនេះជឿថា សញ្ញាសម្គាល់ ១១០០០ ដុល្លារអាចត្រូវបានសាកល្បងមុនពេលរដូវកាលកំពូលធ្លាក់ចុះ។ អ្នកវិភាគមួយចំនួនបានបន្តទៅមុខទៀត ដោយណែនាំថា ប្រសិនបើការរឹតបន្តឹងព្រែកជីកប៉ាណាម៉ាកាន់តែតឹងរ៉ឹងដូចការគ្រោងទុកនៅពាក់កណ្តាលខែកញ្ញា អត្រាភ្លាមៗនៅលើផ្លូវនេះអាចរុញច្រានលើសពី ១១០០០ ដុល្លារក្នុងមួយ FEU យ៉ាងសំខាន់។
ហេតុអ្វីបានជាអត្រាការប្រាក់នៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិកបន្តកើនឡើង
កម្លាំងបីយ៉ាងកំពុងរួមផ្សំគ្នាក្នុងពេលតែមួយលើពាណិជ្ជកម្មឆ្ពោះទៅទិសខាងកើតឆ្លងកាត់ប៉ាស៊ីហ្វិក ហើយវាគឺជាការរួមបញ្ចូលគ្នាជាជាងកត្តាតែមួយដែលបានជំរុញឱ្យអត្រាការប្រាក់ខ្ពស់បែបនេះ។ ទីមួយគឺតម្រូវការនៅរដូវកាលកំពូល។ អ្នកលក់រាយ និងអ្នកផលិតបានបញ្ជាទិញជាមុនមុនពេលចូលស្តុកឡើងវិញនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះបែបប្រពៃណី ហើយដោយសារគោលនយោបាយពន្ធគយនៅសហរដ្ឋអាមេរិកនៅតែមិនទាន់មានភាពស្ងប់ស្ងាត់ អ្នកនាំចូលជាច្រើនចង់ដឹកជញ្ជូនទំនិញមុនពេលមានហានិភ័យនៃការផ្លាស់ប្តូរគោលនយោបាយដែលបណ្តាលមកពីការដឹកជញ្ជូននៅកណ្តាលមហាសមុទ្រ។
កត្តាទីពីរគឺវិន័យសមត្ថភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ ជំនួសឱ្យការបន្ថែមកប៉ាល់ដើម្បីបំពេញតម្រូវការកាន់តែខ្លាំង ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនធំៗបានលុបចោលការធ្វើដំណើរតាមសមុទ្រ និងកាត់បន្ថយសមត្ថភាពដើម្បីរក្សាការប្រើប្រាស់ - ហើយដូច្នេះអំណាចកំណត់តម្លៃ - ឱ្យខ្ពស់។ របាយការណ៍ឧស្សាហកម្មបង្ហាញថា ការធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ប៉ាស៊ីហ្វិកប្រហែលដប់ដងត្រូវបានដកចេញក្នុងរយៈពេលពីរសប្តាហ៍កន្លងមកនេះ ដោយមានការធ្វើដំណើរតាមសមុទ្រជាច្រើនទៀតត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់សប្តាហ៍ខាងមុខ។ កប៉ាល់ក៏បានរំលងកំពង់ផែមួយចំនួនផងដែរ បន្ទាប់ពីត្រូវបានរំខានដោយព្យុះទីហ្វុងនៅដើមរដូវកាល ដែលបានបន្ថែមភាពមិនប្រក្រតីបន្ថែមទៀតទៅក្នុងកាលវិភាគ ហើយក្នុងករណីខ្លះ បានបង្កើតតម្រូវការស្តុកទុកឡើងវិញជាបន្តបន្ទាប់ នៅពេលដែលសេវាកម្មចាប់ផ្តើមឡើងវិញ។
កត្តាទីបី និងថ្មីបំផុតគឺព្រែកប៉ាណាម៉ា ដែលយើងខ្ញុំនឹងរៀបរាប់លម្អិតខាងក្រោម។ ដោយសារតែទំនិញភាគច្រើនពីឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតពីអាស៊ីទៅសហរដ្ឋអាមេរិកឆ្លងកាត់ព្រែកនេះ ជំនួសឱ្យការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវទឹក Suez ទាំងអស់ ឬត្រូវបានដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវដែកពីឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិច ការរឹតបន្តឹងណាមួយលើការឆ្លងកាត់ព្រែកនេះ ប៉ះពាល់ដល់សមត្ថភាពឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតដោយផ្ទាល់ ហើយជាលទ្ធផល ប៉ះពាល់ដល់តម្លៃឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត។
ការកកស្ទះព្រែកប៉ាណាម៉ា៖ គ្រោះរាំងស្ងួត កូតា និងការចំណាយប្រាក់ ៤ លានដុល្លារ
អាជ្ញាធរព្រែកប៉ាណាម៉ា (ACP) បានបញ្ជាក់កាលពីចុងខែសីហាថា ខ្លួននឹងកាត់បន្ថយការដឹកជញ្ជូនតាមកប៉ាល់ប្រចាំថ្ងៃចាប់ពីខែកញ្ញា ដោយសារតែភ្លៀងធ្លាក់តិច ដែលជាប់ទាក់ទងនឹងគំរូអែលនីញ៉ូកាន់តែខ្លាំងឡើង។ ភ្លៀងធ្លាក់តិចមានន័យថាកម្រិតទឹកទាបនៅក្នុងអាងស្តុកទឹកដែលផ្គត់ផ្គង់ទឹកដល់សោព្រែក ហើយកម្រិតទឹកទាបមានន័យថាកប៉ាល់តិចជាងមុន — ហើយក្នុងករណីខ្លះកប៉ាល់ដែលផ្ទុកទំនិញស្រាលជាង — អាចឆ្លងកាត់បានដោយសុវត្ថិភាពជារៀងរាល់ថ្ងៃ។
| កាលបរិច្ឆេទមានប្រសិទ្ធភាព | សោរ Neopanamax | សោរ Panamax | ការដឹកជញ្ជូនប្រចាំថ្ងៃសរុប |
| បច្ចុប្បន្ន (មុនខែកញ្ញា) | ~ 10 | ~ 26 | ~ 36 |
| ចាប់ពីថ្ងៃទី ១៣ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ២០២១ | 9 | 25 | 34 |
| ចាប់ពីថ្ងៃទី ១៣ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ ២០២១ | 9 | 23 | 32 |
ACP ក៏បានផ្តល់សញ្ញាផងដែរថា ខ្លួនអាចនឹងផ្អាកប្រព័ន្ធដេញថ្លៃកក់ទុកជាមុនទាំងអស់ ឬមួយផ្នែក ប្រសិនបើស្ថានភាពកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ ហើយខ្លួនកំពុងបន្តតាមដានទឹកភ្លៀង និងកម្រិតអាងស្តុកទឹកជាប្រចាំ។ នេះមិនមែនជាលើកទីមួយទេដែលព្រែកជីកនេះប្រឈមមុខនឹងស្ថានភាពនេះ — ការកាត់បន្ថយស្រដៀងគ្នានេះដែលបណ្តាលមកពីគ្រោះរាំងស្ងួតបានធ្វើឱ្យការដឹកជញ្ជូនប្រចាំថ្ងៃពី ៣៨ លើក ចុះមកត្រឹម ២២ លើក ក្នុងឆ្នាំ ២០២៣ — ប៉ុន្តែការរឹតបន្តឹងនៅឆ្នាំនេះកំពុងឈានដល់ពាក់កណ្តាលនៃរដូវកាលដឹកជញ្ជូនកំពូល ដែលធ្វើឱ្យផលប៉ះពាល់កាន់តែច្បាស់នៅក្នុងអត្រាដឹកជញ្ជូនទំនិញ។
ផលប៉ះពាល់ពីការប៉ះទង្គិចគ្នាគឺមានសភាពខ្លាំង។ សារព័ត៌មាន Reuters និងសារព័ត៌មានពាណិជ្ជកម្មចិនបានរាយការណ៍ថា នាវាជាង 130 គ្រឿងត្រូវបានតម្រង់ជួរដើម្បីឆ្លងកាត់ព្រែកក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានថ្ងៃថ្មីៗនេះ ដោយរយៈពេលរង់ចាំជាមធ្យមឆ្ពោះទៅទិសខាងជើងអូសបន្លាយដល់ជិតប្រាំបួនថ្ងៃ។ តម្លៃដេញថ្លៃសម្រាប់ការឆ្លងកាត់ដែលមានការធានា ដែលមានតម្លៃប្រហែល 135,000 ដុល្លារ ទៅ 140,000 ដុល្លារក្នុងមួយការកក់មុនពេលមានការរំខាន ត្រូវបានគេរាយការណ៍ថាបានកើនឡើងដល់ប្រហែល 385,000 ដុល្លារ ហើយក្នុងករណីធ្ងន់ធ្ងរមួយចំនួន ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបានចំណាយប្រាក់ចន្លោះពី 4 លានដុល្លារ ទៅ 4.6 លានដុល្លារ ដើម្បីធានាការឆ្លងកាត់អាទិភាពសម្រាប់នាវាតែមួយ។ នាយកព្រែកផ្ទាល់បានពិពណ៌នាអំពីស្ថានភាពដែលនាវាចំនួន 18 គ្រឿងកំពុងប្រកួតប្រជែងគ្នាសម្រាប់ការឆ្លងកាត់អាទិភាពតែមួយក្នុងថ្ងៃជាក់លាក់មួយ។
ចំពោះខ្សែដឹកជញ្ជូនកុងតឺន័រ ថ្លៃដើមបែបនោះមិនស្ថិតនៅលើតារាងតុល្យការទេ — វាត្រូវបានបញ្ជូនទៅម្ចាស់ទំនិញដោយផ្ទាល់ក្នុងទម្រង់ជាការគិតថ្លៃបន្ថែមលើការដឹកជញ្ជូនតាមព្រែក ដែលជាអ្វីដែលបានចាប់ផ្ដើមកើតឡើងនៅទូទាំងទីផ្សារ។
ការគិតថ្លៃបន្ថែមរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និង GRIs បន្ថែមប្រេងឥន្ធនៈទៅក្នុងភ្លើង
ក្រៅពីការដំឡើងអត្រាមូលដ្ឋាន ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនធំៗជាច្រើនបានប្រើប្រាស់ការគិតថ្លៃបន្ថែមទាក់ទងនឹងព្រែកជីក និងការដំឡើងអត្រាទូទៅ (GRI) ដែលផ្តោតជាពិសេសលើខ្សែបន្ទាត់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត និងឈូងសមុទ្រ។ MSC និង Hapag-Lloyd សុទ្ធតែបានណែនាំការគិតថ្លៃបន្ថែមលើការដឹកជញ្ជូនព្រែកជីកក្នុងចន្លោះពី ១០០ ដុល្លារ ទៅ ៣០០ ដុល្លារក្នុងមួយ TEU លើសេវាកម្មដែលរងផលប៉ះពាល់ ខណៈដែល CMA CGM បានប្រកាសថាការគិតថ្លៃបន្ថែមរបស់ខ្លួននឹងកើនឡើងដល់ ៥០០ ដុល្លារក្នុងមួយ TEU ដែលមានប្រសិទ្ធភាពចាប់ពីពាក់កណ្តាលខែកញ្ញា។ ដោយឡែកពីគ្នា ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនជាច្រើនបានដាក់ចេញនូវ GRI ខែសីហា ដែលមានគោលបំណងកសាងកម្រិតអត្រាឡើងវិញ មុនពេលឈានដល់កម្រិតកំពូលនៃរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ។
| ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ | សកម្មភាព | ចំនួនទឹកប្រាក់ប្រហាក់ប្រហែល |
| បៃតង | ខែសីហា GRI | +$3,000/FEU |
| អិម។ អេម | ខែសីហា GRI | +$3,000/FEU |
| ស៊ីអេមអេមអេស | ខែសីហា GRI | +$2,000/FEU |
| យ៉ាងមីង | ខែសីហា GRI | +$2,000/FEU |
| ហ្សីម | ខែសីហា GRI | +$2,000/FEU |
| COSCO | ខែសីហា GRI | +$1,500/FEU |
| ស៊ីអេមអេមអេស | ការគិតថ្លៃបន្ថែមលើប្រឡាយប៉ាណាម៉ា (ចាប់ពីថ្ងៃទី 10 ខែកញ្ញា) | ១៥០០ ដុល្លារ/TEU |
| MSC / Hapag-Lloyd | ការគិតថ្លៃបន្ថែមលើប្រឡាយប៉ាណាម៉ា | $100–$300/TEU |
មិនមែនគ្រប់ GRI ដែលបានប្រកាសទាំងអស់សុទ្ធតែរក្សាតម្លៃពេញលេញនៅពេលដែលការចរចាជាមួយអ្នកដឹកជញ្ជូនបរិមាណច្រើនចាប់ផ្តើមនោះទេ ហើយអ្នកបញ្ជូនបន្តគួរតែរំពឹងថានឹងមានការធូរស្រាលខ្លះនៅជុំវិញគែមនៃតួលេខសំខាន់ៗទាំងនេះ។ យ៉ាងណាក៏ដោយ ទិសដៅគឺមិនអាចច្រឡំបានទេ៖ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពុងប្រើប្រាស់គ្រប់មធ្យោបាយដែលមាន - ការបើកសំពៅទទេ ការគិតថ្លៃបន្ថែមលើព្រែក និង GRI - ដើម្បីជំរុញតម្លៃឆ្នេរខាងកើត និងឈូងសមុទ្រឱ្យខ្ពស់ជាងមុន ខណៈពេលដែលតម្រូវការ និងការរឹតបន្តឹងព្រែកផ្តល់ឱ្យពួកគេនូវឥទ្ធិពលក្នុងការធ្វើដូច្នេះ។
ទន្ទឹមនឹងនេះនៅអឺរ៉ុប៖ រឿងរ៉ាវខុសគ្នាខ្លាំង
វាងាយស្រួលក្នុងការសន្មត់ថា ប្រសិនបើអត្រាតម្លៃទំនិញនៅអាមេរិកខាងជើងកំពុងកើនឡើង ទីផ្សារកុងតឺន័រដែលនៅសល់ក៏ត្រូវតែធ្វើដូចគ្នាដែរ។ អឺរ៉ុបបង្ហាញឱ្យឃើញផ្ទុយពីនេះ។ ផ្លូវដឹកជញ្ជូនពីចុងបូព៌ាទៅអឺរ៉ុបខាងជើង និងពីចុងបូព៌ាទៅមេឌីទែរ៉ាណេ បានធ្លាក់ចុះអស់រយៈពេលជាងមួយខែមកហើយ ទោះបីជាក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅលើនាវាដូចគ្នាទាំងនោះក៏កំពុងបម្រើអាមេរិកខាងជើងផងដែរ។ តម្លៃទីផ្សារមួយចំនួននៅលើផ្លូវដឹកជញ្ជូនអឺរ៉ុបឥឡូវនេះបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹមប្រហែល ៣៨០០ ដុល្លារក្នុងមួយកុងតឺន័រទំហំ ៤០ ហ្វីត ដែលជាកម្រិតមួយដែលក្នុងករណីខ្លះស្ទើរតែគ្របដណ្តប់លើថ្លៃដើមប្រតិបត្តិការ នៅពេលដែលថ្លៃសេវាបន្ទប់ក្រោមដី និងកំពង់ផែត្រូវបានគិតបញ្ចូល។
ហេតុផលភាគច្រើនគឺរចនាសម្ព័ន្ធជាជាងរដូវកាល។ សមត្ថភាពនាវាដែលដាក់ពង្រាយនៅលើខ្សែរថភ្លើងអាស៊ី-អឺរ៉ុបបានកើនឡើងលឿនជាងតម្រូវការដឹកទំនិញក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានខែថ្មីៗនេះ ហើយមិនដូចផ្លូវឆ្លងកាត់ប៉ាស៊ីហ្វិកទេ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមានភាពយឺតយ៉ាវ ឬមានសមត្ថភាពតិចជាងក្នុងការបើកសំពៅឱ្យបានគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីនាំមកនូវតុល្យភាពនៃការផ្គត់ផ្គង់ និងតម្រូវការត្រឡប់មកវិញ។ តម្រូវការរបស់អ្នកប្រើប្រាស់នៅក្នុងតំបន់ខ្លះនៃទ្វីបអឺរ៉ុបក៏មានភាពទន់ជាងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកដែរ ហើយបើគ្មានឌីណាមិកនៃការផ្ទុកទំនិញដែលជំរុញដោយពន្ធដូចគ្នាដែលបានទាញការបញ្ជាទិញទៅមុខនៅក្នុងទីផ្សារអាមេរិកទេ មានភាពបន្ទាន់តិចជាងមុនក្នុងការជំរុញឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនកក់មុន ឬបង់ប្រាក់សម្រាប់កន្លែង។
ភាពខុសគ្នានេះគឺជាការរំលឹកដ៏មានប្រយោជន៍មួយថា សមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនសកលអាចផ្លាស់ប្តូរបានតាមទ្រឹស្តី ប៉ុន្តែមិនមែនតែងតែជាការអនុវត្តនោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមិនអាចផ្លាស់ទីកប៉ាល់ពីខ្សែសង្វាក់អឺរ៉ុបដែលមានដំណើរការមិនល្អទៅកាន់រង្វិលជុំឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតក្នុងរយៈពេលមួយយប់នោះទេ — ការប្តេជ្ញាចិត្តបណ្តាញ ការបង្វិលកំពង់ផែ និងកិច្ចព្រមព្រៀងសម្ព័ន្ធភាពទាំងអស់សុទ្ធតែកំណត់ពីរបៀបដែលសមត្ថភាពអាចត្រូវបានបែងចែកទីតាំងឡើងវិញ។ លទ្ធផល យ៉ាងហោចណាស់សម្រាប់ពេលនេះ គឺទីផ្សារដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រដែលមានល្បឿនពីរ៖ អាមេរិកខាងជើងកំពុងដំណើរការក្តៅ និងអឺរ៉ុបកំពុងដំណើរការត្រជាក់។
អត្ថន័យនៃភាពខុសគ្នាសម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូន និងអ្នកបញ្ជូនបន្ត
សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅកាន់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិក ការពិតជាក់ស្តែងនៅពេលនេះគឺថាអត្រាអាចនៅតែកើនឡើងខ្ពស់មុនពេលវាធ្លាក់ចុះ។ ដោយសារកូតាប្រឡាយរឹតបន្តឹងបន្ថែមទៀតនៅថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញា និងតម្រូវការនៅរដូវកំពូលនៅតែដំណើរការតាមរយៈប្រព័ន្ធ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលមានភាពបត់បែនគួរតែគិតដោយប្រុងប្រយ័ត្នអំពីថាតើត្រូវចាក់សោរកន្លែងឥឡូវនេះឬអត់ សូម្បីតែក្នុងតម្លៃខ្ពស់ក៏ដោយ ជាជាងភ្នាល់លើការធ្លាក់ចុះដែលអាចនឹងមិនមកដល់មុនពេលទំនិញរបស់ពួកគេត្រូវការដឹកជញ្ជូន។
ភាពបត់បែននៃផ្លូវដឹកជញ្ជូនក៏មានតម្លៃក្នុងការពិនិត្យមើលឡើងវិញផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមួយចំនួនកំពុងស្វែងយល់ពីការចូលឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិច រួមផ្សំជាមួយនឹងផ្លូវដែក ឬរថយន្តដឹកទំនិញទៅកាន់ទីផ្សារខាងក្នុង និងសូម្បីតែទីផ្សារឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត ជាការការពារមួយផ្នែកប្រឆាំងនឹងការប៉ះពាល់នឹងព្រែកប៉ាណាម៉ា ដោយសារអត្រានៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងលិច ខណៈពេលដែលកំពុងកើនឡើង នៅតែទាបជាងកម្រិតឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើត។ អ្នកផ្សេងទៀតកំពុងពិចារណាឡើងវិញអំពីផ្លូវដឹកជញ្ជូនតាមដងទន្លេស៊ុយអេទាំងអស់ ដែលពេលវេលាដឹកជញ្ជូនអនុញ្ញាត។ ជម្រើសទាំងពីរមិនលុបបំបាត់សម្ពាធថ្លៃដើមទាំងស្រុងនោះទេ ប៉ុន្តែទាំងពីរអាចកាត់បន្ថយការប៉ះពាល់ដោយផ្ទាល់ទៅនឹងការគិតថ្លៃបន្ថែមលើព្រែក។
នៅផ្នែកអឺរ៉ុប សំណួរផ្ទុយពីនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តផងដែរ។ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលដឹកជញ្ជូនទំនិញចូលទៅក្នុងសហភាពអឺរ៉ុប ឬចក្រភពអង់គ្លេសបច្ចុប្បន្នមានឥទ្ធិពលមិនធម្មតាក្នុងការចរចាអត្រាអំណោយផល ហើយក្រុមហ៊ុនបញ្ជូនបន្តរាយការណ៍ថា ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនក្នុងករណីខ្លះមានឆន្ទៈច្រើនជាងធម្មតាក្នុងការពិភាក្សាអំពីលក្ខខណ្ឌកក់ដែលអាចបត់បែនបាន ដើម្បីរក្សានាវាឱ្យពេញ។ ថាតើឥទ្ធិពលនោះនៅតែបន្តរហូតដល់ត្រីមាសទីបួនឬអត់ នឹងអាស្រ័យជាចម្បងលើថាតើតម្រូវការអឺរ៉ុបកើនឡើងឬអត់ និងថាតើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទីបំផុតចាប់ផ្តើមដកសមត្ថភាពចេញពីពាណិជ្ជកម្មដើម្បីការពារកម្រិតអត្រាឬអត់។
របៀបដែល Topway Shipping ជួយអតិថិជនឱ្យឆ្លងកាត់ភាពប្រែប្រួល
ភាពប្រែប្រួលដូចនេះ គឺជាបរិយាកាសដែលដៃគូដឹកជញ្ជូនដែលមានបទពិសោធន៍ទទួលបានតម្លៃរបស់ខ្លួន។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០១០ មក Topway Shipping ដែលមានទីស្នាក់ការកណ្តាលនៅទីក្រុង Shenzhen ប្រទេសចិន គឺជាអ្នកផ្តល់ដំណោះស្រាយដឹកជញ្ជូនពាណិជ្ជកម្មអេឡិចត្រូនិកឆ្លងដែនប្រកបដោយវិជ្ជាជីវៈ ហើយក្រុមស្ថាបនិករបស់ក្រុមហ៊ុនមានបទពិសោធន៍ជាង ១៥ ឆ្នាំក្នុងវិស័យដឹកជញ្ជូនអន្តរជាតិ និងការបំពេញបែបបទគយ ដោយផ្តោតសំខាន់លើការដឹកជញ្ជូនរវាងចិន និងសហរដ្ឋអាមេរិក។
ដោយសារតែសេវាកម្មរបស់ Topway គ្របដណ្តប់លើខ្សែសង្វាក់ដឹកជញ្ជូនទាំងមូល — ការដឹកជញ្ជូនជើងទីមួយ ឃ្លាំង នៅក្រៅប្រទេស ការបំពេញបែបបទគយ និងការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយ — អតិថិជនមិនចាំបាច់ទាយអំពីជើងណាមួយនៃការធ្វើដំណើរដែលកំពុងបន្ថែមថ្លៃដើម ឬការពន្យារពេលនៅពេលដែលអត្រា និងពេលវេលាដឹកជញ្ជូនប្រែប្រួលយ៉ាងខ្លាំងនោះទេ។ ជាពិសេសនៅផ្នែកដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវសមុទ្រ Topway ផ្តល់ជូននូវសេវាកម្មផ្ទុកកុងតឺន័រពេញ (FCL) និងសេវាកម្មផ្ទុកកុងតឺន័រតិចជាង (LCL) ដែលអាចបត់បែនបានពីប្រទេសចិនទៅកាន់កំពង់ផែសំខាន់ៗទូទាំងពិភពលោក ដែលផ្តល់ឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូននូវសមត្ថភាពក្នុងការកំណត់ទំហំការកក់របស់ពួកគេឱ្យបានត្រឹមត្រូវ ជាជាងការប្តេជ្ញាចិត្តច្រើនពេកចំពោះកុងតឺន័រពេញក្នុងអំឡុងពេលដែលតម្លៃឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតកំពុងផ្លាស់ប្តូរជារៀងរាល់សប្តាហ៍។
ភាពបត់បែននោះមានសារៈសំខាន់បំផុតនៅក្នុងប្រភេទទីផ្សារបំបែកដែលបានពិពណ៌នាខាងលើ។ អ្នកដឹកជញ្ជូនដែលមិនចាំបាច់ប្តេជ្ញាចិត្តចំពោះប្រអប់ពេញទំហំ ៤០ ហ្វីតនៅលើផ្លូវឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតដែលមានតម្លៃជាង ១០,០០០ ដុល្លារអាចដឹកជញ្ជូនបរិមាណតូចៗតាមរយៈ LCL ខណៈពេលកំពុងតាមដានថាតើអត្រាបានថយចុះបន្ទាប់ពីការកាត់បន្ថយកូតាប្រឡាយនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែកញ្ញាឬអត់ ខណៈពេលដែលអ្នកដឹកជញ្ជូនដែលត្រូវការកន្លែង FCL ដែលមានការធានាអាចធ្វើការជាមួយដៃគូដែលមានទំនាក់ទំនងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងសមត្ថភាពកក់ដែលមានស្រាប់ ជាជាងការប្រកួតប្រជែងតែម្នាក់ឯងនៅក្នុងទីផ្សារកន្លែងចង្អៀតកាន់តែខ្លាំងឡើង។ រួមផ្សំជាមួយនឹងការផ្ទុកទំនិញនៅបរទេស និងការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយនៅខាងសហរដ្ឋអាមេរិក រចនាសម្ព័ន្ធពីដើមដល់ចប់នេះក៏ជួយស្រូបយកភាពមិនអាចទាយទុកជាមុនបាននៃកាលវិភាគមួយចំនួនដែលកើតចេញពីការធ្វើដំណើរតាមសមុទ្រដែលទទេ និងការពន្យារពេលតម្រង់ជួរប្រឡាយផងដែរ ដោយសារតែស្តុកទំនិញដែលដាក់ក្នុងឃ្លាំងសហរដ្ឋអាមេរិកមិនសូវប៉ះពាល់នឹងកាលវិភាគដឹកជញ្ជូនរបស់នាវាតែមួយនោះទេ។
ទស្សនវិស័យ៖ អ្វីដែលត្រូវមើលពេញមួយខែកញ្ញា និងខែតុលា
កាលបរិច្ឆេទ និងចំណុចទិន្នន័យជាច្រើនសមនឹងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងដិតដល់ក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយទៅប្រាំបីសប្តាហ៍ខាងមុខ។ ថ្ងៃទី 3 ខែកញ្ញា និងថ្ងៃទី 15 ខែកញ្ញា គឺជាការកាត់បន្ថយកូតាប្រឡាយប៉ាណាម៉ាដែលបានកំណត់ពេលពីរ ហើយទាំងពីរទំនងជានឹងបង្កឱ្យមានការអត្ថាធិប្បាយថ្មីៗរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន និងអាចមានការប្រកាសបន្ថែមលើការគិតថ្លៃបន្ថែម។ ការចេញផ្សាយប្រចាំសប្តាហ៍របស់ SCFI នឹងបង្ហាញថាតើអត្រាឆ្នេរសមុទ្រខាងកើតបន្តកើនឡើងឆ្ពោះទៅរកចន្លោះពី 11,000 ដុល្លារ ទៅ 11,500 ដុល្លារ ដែលអ្នកវិភាគមួយចំនួនកំពុងអណ្តែតឥឡូវនេះ ឬថាតើការតស៊ូ GRI ពីក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនធំៗចាប់ផ្តើមទប់ស្កាត់ការកើនឡើងបន្ថែមទៀតឬអត់។
នៅផ្នែកអឺរ៉ុប សំណួរសំខាន់គឺថាតើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនចាប់ផ្តើមបិទសមត្ថភាពដ៏សំខាន់ដើម្បីទប់ស្កាត់ការធ្លាក់ចុះអត្រាការប្រាក់ដែរឬទេ និងថាតើការកើនឡើងនៃតម្រូវការអ្នកប្រើប្រាស់នៅអឺរ៉ុបនឹងកើតឡើងមុនត្រីមាសទីបួនឬអត់។ ប្រសិនបើគ្មានអ្វីកើតឡើងទេ ទីផ្សារអឺរ៉ុបអាចនៅតែជាទីផ្សាររបស់អ្នកទិញរហូតដល់រដូវស្លឹកឈើជ្រុះ ទោះបីជាអាមេរិកខាងជើងនៅតែរឹងមាំក៏ដោយ។
សម្រាប់រយៈពេលវែង គំរូអែលនីញ៉ូនៅពីក្រោយការរឹតបន្តឹងព្រែកប៉ាណាម៉ាត្រូវបានគេរំពឹងទុកដោយថ្នាក់ដឹកនាំរបស់អាជ្ញាធរព្រែកផ្ទាល់ថានឹងមានរយៈពេលយូរជាងវដ្តគ្រោះរាំងស្ងួតពីមុន ដែលបង្កើនលទ្ធភាពដែលថានេះមិនមែនគ្រាន់តែជាការរំខានមួយភាគបួនប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាស្ថានភាពដែលអ្នកដឹកជញ្ជូនអាចត្រូវរៀបចំផែនការរហូតដល់ឆ្នាំ ២០២៧។ ជម្រើសផ្លូវដឹកជញ្ជូនចម្រុះ ភាពបត់បែនក្នុងឃ្លាំង និងដៃគូភស្តុភារដែលមានសមត្ថភាពកែសម្រួលយ៉ាងឆាប់រហ័សរវាងដំណោះស្រាយ FCL និង LCL ទំនងជានៅតែមានតម្លៃដរាបណាភាពមិនប្រាកដប្រជានៅតែបន្ត។
សន្និដ្ឋាន
ទីផ្សារកុងតឺន័រសកលកម្រនឹងជួបប្រទះនឹងការបែកបាក់នេះណាស់។ អត្រាឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកលើសពី 10,000 ដុល្លារក្នុងមួយ FEU ព្រែកប៉ាណាម៉ាកាត់បន្ថយការដឹកជញ្ជូនប្រចាំថ្ងៃនៅពាក់កណ្តាលរដូវកាលកំពូល និងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលដាក់ GRI និងថ្លៃបន្ថែមលើទីផ្សារឆ្លងកាត់ប៉ាស៊ីហ្វិកដែលមានភាពតឹងតែងរួចទៅហើយ — ខណៈពេលដែលអឺរ៉ុបកំពុងរសាត់ទៅ 3,800 ដុល្លារក្នុងមួយ FEU ដោយស្ងាត់ៗដោយសារតែតម្រូវការទាប និងសមត្ថភាពលើស។ សម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូន មេរៀនមិនមែនគ្រាន់តែដេញតាមសម្រង់ទាបបំផុតនៅថ្ងៃណាមួយនោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវយល់ថាកម្លាំងណាដែលកំពុងជំរុញផ្លូវនីមួយៗ និងបង្កើតភាពបត់បែនគ្រប់គ្រាន់ទៅក្នុងការកំណត់ផ្លូវ ប្រភេទកុងតឺន័រ និងឃ្លាំងដើម្បីស្រូបយកទិសដៅណាមួយដែលពាណិជ្ជកម្មបានផ្លាស់ប្តូរបន្ទាប់។ ការធ្វើការជាមួយដៃគូដឹកជញ្ជូនដែលដំណើរការនៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់ពេញលេញ ចាប់ពីការដឹកជញ្ជូនជើងទីមួយរហូតដល់ការបោសសំអាតគយរហូតដល់ការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយ គឺជាវិធីជាក់ស្តែងមួយដើម្បីគ្រប់គ្រងភាពបត់បែននោះដោយមិនចាំបាច់តាមដានតម្លៃដេញថ្លៃព្រែកនីមួយៗ និងការប្រកាសថ្លៃបន្ថែមរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដោយផ្ទាល់។
សំណួរដែលសួរជាញឹកញាប់
សំណួរ៖ ហេតុអ្វីបានជាអត្រាការប្រាក់នៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិកបានឡើងដល់ ១០,០០០ ដុល្លារក្នុងមួយ FEU?
ក៖ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃតម្រូវការខ្លាំងនៅរដូវកំពូល វិន័យសមត្ថភាពក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនតាមរយៈការធ្វើនាវាចរណ៍ដែលមិនបានគ្រោងទុក និងការកាត់បន្ថយការដឹកជញ្ជូនតាមប្រឡាយប៉ាណាម៉ាក្នុងខែកញ្ញា បានធ្វើឱ្យសមត្ថភាពមានប្រសិទ្ធភាពនៅលើផ្លូវកាន់តែតឹងរ៉ឹង ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះតម្រូវការកំពុងកើនឡើង ដែលជំរុញឱ្យអត្រាប្តូរប្រាក់កើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។
សំណួរ៖ តើមានអ្វីកំពុងផ្លាស់ប្តូរពិតប្រាកដនៅព្រែកប៉ាណាម៉ានៅក្នុងខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០២៦?
ក៖ ការដឹកជញ្ជូនតាមនាវាប្រចាំថ្ងៃកំពុងត្រូវបានកាត់បន្ថយពីប្រហែល ៣៦ មកត្រឹម ៣៤ គ្រឿងចាប់ពីថ្ងៃទី ៣ ខែកញ្ញា ហើយបន្ទាប់មកមកត្រឹម ៣២ គ្រឿងចាប់ពីថ្ងៃទី ១៥ ខែកញ្ញា ដោយសារតែកម្រិតទឹកអាងស្តុកទឹកទាបជាងមុន ដែលជាប់ទាក់ទងនឹងគំរូអែលនីញ៉ូកាន់តែខ្លាំងឡើង។
សំណួរ៖ ហេតុអ្វីបានជាអត្រាផ្លូវធ្វើដំណើរទៅកាន់អឺរ៉ុបធ្លាក់ចុះ ខណៈពេលដែលអត្រាផ្លូវធ្វើដំណើរទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកកើនឡើង?
ក៖ ពាណិជ្ជកម្មអាស៊ី-អឺរ៉ុបមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញច្រើនជាងតម្រូវការទំនិញបច្ចុប្បន្នអាចទទួលយកបាន ហើយក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនមានល្បឿនយឺតក្នុងការបើកកប៉ាល់ទទេនៅលើផ្លូវនោះ ខណៈដែលតម្រូវការរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកត្រូវបានទាញទៅមុខដោយភាពមិនប្រាកដប្រជានៃពន្ធគយ និងការផ្គត់ផ្គង់ឡើងវិញនៅរដូវកំពូល។
សំណួរ៖ តើក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនគួរកក់កន្លែងនៅឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតសហរដ្ឋអាមេរិកឥឡូវនេះ ឬរង់ចាំ?
ក៖ ដោយសារការកាត់បន្ថយកូតាប្រឡាយដែលបានគ្រោងទុកនៅថ្ងៃទី ១៥ ខែកញ្ញា និងសកម្មភាព GRI ជាបន្តបន្ទាប់ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនដែលមានទំនិញដែលត្រូវតែធ្វើចលនាក្នុងរយៈពេលខ្លីជាទូទៅត្រូវបានបម្រើការបានល្អប្រសើរជាងក្នុងការចាក់សោរក្នុងលំហឱ្យបានឆាប់ជាជាងរង់ចាំការដកថយដែលអាចនឹងមិនមកដល់មុនថ្ងៃផុតកំណត់ដែលពួកគេត្រូវការ។
សំណួរ៖ តើ Topway Shipping អាចជួយយ៉ាងដូចម្តេចក្នុងអំឡុងពេលមានការប្រែប្រួលអត្រាបែបនេះ?
ក: ក្រុមហ៊ុន Topway Shipping ផ្តល់ជូននូវការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រ FCL និង LCL ដែលអាចបត់បែនបានពីប្រទេសចិនទៅកាន់កំពង់ផែធំៗទូទាំងពិភពលោក រួមជាមួយនឹងការដឹកជញ្ជូនជើងទីមួយ ឃ្លាំងនៅក្រៅប្រទេស ការបំពេញបែបបទគយ និងការដឹកជញ្ជូនដល់គោលដៅចុងក្រោយ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនធ្វើការកក់ទំហំត្រឹមត្រូវ និងកាត់បន្ថយការប៉ះពាល់ទៅនឹងភាពប្រែប្រួលនៃផ្លូវណាមួយ។
