ການໂຈມຕີດ້ວຍເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບໃນທະເລດຳເຮັດໃຫ້ທີມ RMS ຈົມລົງ: ສິ່ງທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຕ້ອງຮູ້ກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມໃນປີ 2026

 

 

ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ມີທຸງຊາດ Barbados ຖືກໄຟໄໝ້, ລູກເຮືອຫາຍສາບສູນໄປໜຶ່ງຄົນ, ແລະ ປະກາດຄວາມເສຍຫາຍທັງໝົດກ່ອນທີ່ມັນຈະໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ນັ້ນແມ່ນສະຖານະການທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າ, ແລະ ຜູ້ຮັບປະກັນທາງທະເລກຳລັງປະເຊີນຢູ່ຫຼັງຈາກທີມງານ RMS ຖືກໂດຣນຍິງຕົກໃນທະເລດຳ ແລະ ຕໍ່ມາຖືກລາກເຂົ້າໄປໃນທ່າເຮືອ Samsun ຂອງຕຸລະກີ. ເຫດການນີ້ບໍ່ແມ່ນຫົວຂໍ້ຂ່າວຄັ້ງດຽວ. ມັນເປັນຈຸດຂໍ້ມູນລ່າສຸດໃນຮູບແບບທີ່ໄດ້ສ້າງຂຶ້ນເປັນເວລາຫຼາຍເດືອນ, ແລະ ມັນມີຜົນສະທ້ອນໂດຍກົງ ແລະ ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ທຸກຄົນທີ່ຈອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຜ່ານ ຫຼື ໃກ້ກັບເສັ້ນທາງນີ້.

ສຳລັບອຸດສາຫະກຳສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ເລື່ອງລາວມີຄວາມສຳຄັນໜ້ອຍລົງໃນຖານະເປັນຂ່າວດ່ວນ ແລະ ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າໃນຖານະເປັນສັນຍານ. ຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ, ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການກຳນົດເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ຄວາມພ້ອມຂອງການປະກັນໄພ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ຄວາມພ້ອມຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີໃນອ່າງທະເລດຳ ລ້ວນແຕ່ມີການປ່ຽນແປງເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ເຫດການຕ່າງໆເຊັ່ນນີ້. ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍເຖິງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບທີມງານ RMS, ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງເຂົ້າກັບການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ກວ້າງຂວາງ, ສິ່ງທີ່ມັນກຳລັງເຮັດກັບຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງ ແລະ ຄວາມສາມາດ, ແລະ ສິ່ງທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສາມາດເຮັດໄດ້ກ່ຽວກັບມັນ - ລວມທັງບ່ອນທີ່ເສັ້ນທາງການຄ້າທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມໝັ້ນຄົງຫຼາຍຂຶ້ນ, ເຊັ່ນ: ການຂົນສົ່ງທາງທະເລລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະລັດ, ເຂົ້າກັບຮູບພາບ.

ມັນຄວນຈະກ່າວເຖິງຢ່າງຊັດເຈນວ່າເປັນຫຍັງເຮືອລຳດຽວທີ່ເກີດອຸບັດຕິເຫດສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຫຼາຍຈາກຜູ້ທີ່ຍ້າຍສິນຄ້າເພື່ອຫາລ້ຽງຊີບ. ສາຍຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ NVOCC ບໍ່ຄ່ອຍຈະເຜີຍແຜ່ການປະເມີນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ເຫດການໃນເວລາຈິງ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າພາລະໃນການຕິດຕາມສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນນ້ຳມັກຈະຕົກຢູ່ກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ວາງການຈອງ. ຕາຕະລາງເວລາທີ່ເຜີຍແຜ່ຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ບອກລູກຄ້າວ່າເຮືອທີ່ໄດ້ຮັບມອບໝາຍໃຫ້ຂົນສົ່ງຂອງພວກເຂົາມີປະຫວັດການເຂົ້າຈອດທ່າເຮືອທະເລດຳເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ຫຼືບໍ່, ແລະມັນບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ລະບຸໄວ້ໃນການຈອງຈະຍັງຖືກຕ້ອງໃນເວລາທີ່ເຮືອອອກເດີນທາງແທ້ໆຫຼືບໍ່. ການເຂົ້າໃຈກໍລະນີຕ່າງໆເຊັ່ນທີມງານ RMS ຢ່າງລະອຽດແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການເຮັດການກວດສອບຢ່າງລະອຽດ.

ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນ: ລາຍລະອຽດເຫດການຂອງທີມງານ RMS

ເຮືອ RMS Team ເປັນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດ 147 ແມັດ ທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນປີ 2004, ແລ່ນພາຍໃຕ້ທຸງຊາດ Barbados, ມີຄວາມຈຸປະມານ 1,096 TEU. ເຈົ້າຂອງທີ່ຈົດທະບຽນຂອງມັນແມ່ນ Team Shipping & International, ເຊິ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນໝູ່ເກາະ Marshall, ໃນຂະນະທີ່ການດຳເນີນງານປະຈຳວັນແມ່ນດຳເນີນການໂດຍບໍລິສັດ Akkon Denizcilik Nakliyat ຂອງຕຸລະກີ, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນໃນນາມ Akkon Lines. ເຮືອລຳນີ້ມີປະຫວັດການດຳເນີນງານທີ່ຍາວນານໃນການແລ່ນລະຫວ່າງຕຸລະກີ-ຣັດເຊຍ, ໂດຍມີລາຍງານວ່າໄດ້ຈອດຢູ່ທີ່ Novorossiysk ຫຼາຍກວ່າຫົກສິບເທື່ອໃນໄລຍະຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາ, ອີງຕາມຂໍ້ມູນການຕິດຕາມທີ່ອ້າງອີງໂດຍຜູ້ຕິດຕາມກວດກາທາງທະເລ.

ການເດີນທາງທີ່ສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍໄພພິບັດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ທ່າເຮືອ Gemlik ຂອງຕຸລະກີ, ໂດຍມີ Novorossiysk ເປັນຈຸດໝາຍປາຍທາງ. ຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງຕາມເສັ້ນທາງນັ້ນ, ໃນທະເລດຳ, ເຮືອໄດ້ຖືກໂດຣນຕຳຢູ່ຝັ່ງທ່າເຮືອ. ການກະທົບດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ໂຄງເຮືອ, ແລະໄຟໄດ້ລຸກໄໝ້ຢ່າງໄວວາຈາກຫ້ອງເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ບ່ອນຢູ່ອາໄສຂອງລູກເຮືອ, ເຊິ່ງມີລາຍງານວ່າໄດ້ໄໝ້ໝົດກ່ອນທີ່ແປວໄຟຈະໄປຮອດຕູ້ຄອນເທນເນີສິນຄ້າເອງ. ເມື່ອປະເຊີນກັບໄຟໄໝ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ລູກເຮືອທັງສິບສອງຄົນບໍ່ມີທາງເລືອກນອກຈາກປະຖິ້ມເຮືອພາຍໃຕ້ສິ່ງທີ່ໜ່ວຍງານຕິດຕາມກວດກາອະທິບາຍວ່າເປັນສະພາບທີ່ອັນຕະລາຍທີ່ສຸດ.

ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ Lider Perihan ທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງໄດ້ຕອບສະໜອງຕໍ່ການໂທແຈ້ງເຫດສຸກເສີນ ແລະ ດຶງລູກເຮືອສິບເອັດຄົນອອກຈາກນ້ຳ, ນຳພວກເຂົາເຂົ້າໄປໃນນ່ານນ້ຳຂອງຕຸລະກີ. ຄວາມພະຍາຍາມຄົ້ນຫາລູກເຮືອຄົນທີສິບສອງຍັງສືບຕໍ່ເປັນເວລາດົນນານ, ແຕ່ມາຮອດລາຍງານລ່າສຸດວ່າສະມາຊິກລູກເຮືອຄົນນັ້ນຍັງບໍ່ທັນພົບ. ເມື່ອອັນຕະລາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນທັນທີຜ່ານໄປ, ຊາກເຮືອ RMS ທີ່ຖືກໄຟໄໝ້ໄດ້ຖືກລາກໄປທີ່ທ່າເຮືອ Samsun ຂອງຕຸລະກີ, ໂດຍມາຮອດທີ່ນັ້ນໃນວັນທີ 28 ສິງຫາ. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, Akkon Lines ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ລູກຄ້າຊາບວ່າທັງເຮືອ ແລະ ສິນຄ້າຂອງມັນກຳລັງຖືກປະຕິບັດເປັນການສູນເສຍທັງໝົດທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ - ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງ ແລະ ການເກັບກູ້ເກີນກວ່າມູນຄ່າຊັບສິນ.

ບໍ່ມີຝ່າຍໃດອ້າງເອົາຄວາມຮັບຜິດຊອບຢ່າງເປັນທາງການຕໍ່ການໂຈມຕີດັ່ງກ່າວ, ເຖິງແມ່ນວ່າຮູບແບບຂອງການໂຈມຕີແມ່ນສອດຄ່ອງກັບກິດຈະກຳການບິນໄລຍະໄກຂອງໂດຣນທີ່ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງທຳມະດາຫຼາຍຂຶ້ນໃນທະເລດຳພາກເໜືອ ແລະ ຕາເວັນອອກໃນໄລຍະປີ 2026.

ເປັນຫຍັງເລື່ອງນີ້ຈຶ່ງບໍ່ແມ່ນກໍລະນີໂດດດ່ຽວ: ທະເລດຳກຳລັງຕົກຢູ່ໃນໄຟໄໝ້ໃນປີ 2026

ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເຫດການຂອງທີມ RMS ມີຄວາມໝາຍສຳຄັນຕໍ່ອຸດສາຫະກຳການຂົນສົ່ງບໍ່ແມ່ນຍ້ອນມັນເກີດຂຶ້ນ, ແຕ່ມີເຫດການທີ່ຄ້າຍຄືກັນເກີດຂຶ້ນກ່ອນໜ້ານີ້ໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆ. ໃນຕົ້ນເດືອນສິງຫາ, ເຮືອ Nadezhda ທີ່ມີທຸງຊາດ Cameroon ແລະ ດຳເນີນການໂດຍຕຸລະກີ ໄດ້ຖືກໂຈມຕີໂດຍໂດຣນປະມານຊາວໄມລ໌ທະເລຈາກ Novorossiysk ໃນຂະນະທີ່ແລ່ນໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍລະຫວ່າງທ່າເຮືອຣັດເຊຍ ແລະ Samsun ຂອງຕຸລະກີ. ມື້ຕໍ່ມາ, ເຮືອລຳທີສອງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕຸລະກີໄດ້ຖືກໂຈມຕີປະມານສາມສິບໄມລ໌ທະເລຈາກທ່າເຮືອດຽວກັນ, ເຮັດໃຫ້ມີລູກເຮືອໄດ້ຮັບບາດເຈັບສີ່ຄົນ, ໃນນັ້ນສາມຄົນມີອາການສາຫັດ. ພຽງແຕ່ສອງສາມມື້ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂອງເຢຍລະມັນ Emil ໄດ້ຖືກປິດໂດຍໂດຣນຢູ່ນອກ Odesa, ເກີດໄຟໄໝ້ ແລະ ບັງຄັບໃຫ້ມີການຕອບສະໜອງສຸກເສີນ.

ເມື່ອທີມ RMS ຖືກໂຈມຕີໃນທ້າຍເດືອນສິງຫາ, ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກຳໄດ້ອະທິບາຍວ່າທະເລດຳໄດ້ປ່ຽນຈາກເຂດທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມທີ່ມີລາຄາແພງໄປສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ຕະຫຼາດປະກັນໄພມາດຕະຖານກຳລັງຍ່າງໜີໄປຢ່າງຕັ້ງໜ້າ. ພາຍໃນປະມານສາມອາທິດ, ເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າການຄ້າສີ່ລຳໄດ້ຖືກໂຈມຕີ. ຫຼາຍມື້ຕໍ່ມາ, ເຮືອທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕວກກີອີກສອງລຳຄື Lider Bordo Mavi ຖືກໂຈມຕີໂດຍໂດຣນສາມລຳ ແລະ ເຮັດໃຫ້ລູກເຮືອຫ້າຄົນໄດ້ຮັບບາດເຈັບ, ແລະ Lider Kocatepe ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍໃນຂະນະທີ່ຖືກສົ່ງໄປຊ່ວຍເຫຼືອເຮືອອີກລຳໜຶ່ງກໍ່ຖືກໂຈມຕີເຊັ່ນກັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕວກກີຕ້ອງເອີ້ນເອກອັກຄະລັດຖະທູດຢູເຄຣນມາພິຈາລະນາເຫດການດັ່ງກ່າວ.

ຮູບແບບທີ່ໂດດເດັ່ນສຳລັບຜູ້ຮັບປະກັນໄພ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຄືການປ່ຽນແປງປະເພດຂອງເຮືອທີ່ຖືກເປົ້າໝາຍ. ກ່ອນໜ້ານີ້ໃນການຂັດແຍ້ງ, ການໂຈມຕີດ້ວຍໂດຣນ ແລະ ລະເບີດຝັງດິນແມ່ນສຸມໃສ່ກອງເຮືອທີ່ເອີ້ນວ່າກອງເຮືອເງົາ - ເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນເກົ່າ, ມັກຈະຖືກລົງໂທດເພື່ອຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບຂອງຣັດເຊຍ ເຊິ່ງເປັນການລະເມີດຂອບເຂດລາຄາຂອງຕາເວັນຕົກ. ທີມ RMS ບໍ່ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງກອງເຮືອນັ້ນ. ມັນເປັນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ, ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ບັນທຸກສິນຄ້າການຄ້າທຳມະດາ. ສິ່ງດຽວກັນນີ້ກໍ່ເປັນຄວາມຈິງສຳລັບ Nadezhda ແລະ ເຮືອອື່ນໆອີກຫຼາຍລຳທີ່ຖືກໂຈມຕີເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້. ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ເພາະມັນໝາຍຄວາມວ່າການຄິດໄລ່ຄວາມສ່ຽງບໍ່ສາມາດຈຳກັດຢູ່ໃນໝວດໝູ່ແຄບໆຂອງເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ. ເຮືອໃດໆທີ່ຈອດຢູ່ທ່າເຮືອທະເລດຳຂອງຣັດເຊຍໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເປົ້າໝາຍທີ່ມີທ່າແຮງ, ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງໂຄງສ້າງສິນຄ້າ ຫຼື ການເປັນເຈົ້າຂອງຂອງມັນ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄັ້ງທຳອິດໃນປີ 2026 ທີ່ເຮືອທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕວກກີຖືກໂຈມຕີນອກເໜືອຈາກການຄ້າທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດແບບດັ້ງເດີມ. ໃນເດືອນມີນາ, ເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນ Altura ທີ່ບໍລິຫານໂດຍຕວກກີ, ເຊິ່ງບັນທຸກນ້ຳມັນດິບປະມານ 140,000 ໂຕນ ແລະ ບໍ່ມີການຮັບຮອງ, ໄດ້ຖືກເຮືອບິນໂດຣນຕຳໃກ້ກັບຊ່ອງແຄບ Bosporus. ລູກເຮືອທັງ 27 ຄົນລອດຊີວິດຈາກເຫດການດັ່ງກ່າວ, ແລະ ບໍ່ມີກຸ່ມໃດອ້າງຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ແຕ່ມັນໄດ້ບອກເຖິງແນວໂນ້ມທີ່ກຳລັງເກີດຂຶ້ນກັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທົ່ວໄປໃນປະຈຸບັນ: ການໂຈມຕີບໍ່ໄດ້ຖືກຈຳກັດຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຂອງເຮືອທີ່ຖືກຮັບຮອງໃນບັນຊີລາຍຊື່ເສັ້ນທາງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ. ສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່, ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນັ້ນແມ່ນບັນຫາການດຳເນີນງານທີ່ແທ້ຈິງ, ເພາະມັນລົບລ້າງຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງໂດຍການຫຼີກລ່ຽງບັນຊີດຳທີ່ຮູ້ຈັກຂອງເຮືອ ຫຼື ເຈົ້າຂອງ.

ບັນຫາຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ: ຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ

ຕະຫຼາດປະກັນໄພບໍ່ໄດ້ລໍຖ້າການຢືນຢັນວ່າໃຜເປັນຜູ້ເປີດຕົວໂດຣນກ່ອນທີ່ຈະປັບລາຄາຄວາມສ່ຽງຄືນໃໝ່ - ພວກເຂົາຕອບສະໜອງຕໍ່ຮູບແບບນັ້ນເອງ. ແລະຮູບແບບໃນທະເລດຳໄດ້ເຄື່ອນໄຫວໄວພໍທີ່ນາຍໜ້າບາງຄົນອະທິບາຍວ່າຕະຫຼາດກຳລັງພະຍາຍາມຕາມທັນ. ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະຫຼຸບວ່າເບ້ຍປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍໄປໃນຫຼາຍປະເພດທີ່ເຊື່ອມໂຍງໂດຍກົງກັບເສັ້ນທາງນີ້.

ເສັ້ນທາງ / ປະເພດການຄຸ້ມຄອງ	ໃຫ້ຄະແນນກ່ອນການຍົກລະດັບ	ໃຫ້ຄະແນນຫຼັງຈາກການໂຈມຕີຫຼ້າສຸດ
ຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ 7 ມື້ຂອງ H&M, ທ່າເຮືອຢູເຄຣນ	~0.4% ຂອງມູນຄ່າໂຄງເຮືອ	~0.5% ຂອງມູນຄ່າໂຄງເຮືອ
ຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ 7 ມື້ຂອງ H&M, ທ່າເຮືອທະເລດຳຂອງຣັດເຊຍ	~0.6% ຂອງມູນຄ່າໂຄງເຮືອ	0.65%–0.8% ຂອງມູນຄ່າໂຄງເຮືອ
ນະຄອນ Novorossiysk ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມຂົນສົ່ງສິນຄ້າ	~0.2% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າ	1%–2% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າ
ອັດຕາຄ່າປະກັນໄພສົງຄາມ H&M ໂດຍສະເລ່ຍ, ທ່າເຮືອລັດເຊຍ	ຕໍ່າກວ່າ 1%	ປະມານ 1% ຂອງມູນຄ່າເຮືອ
ອັດຕາຄ່າປະກັນໄພສົງຄາມ H&M ໂດຍສະເລ່ຍ, ທ່າເຮືອຢູເຄຣນ	ຕໍ່າກວ່າ 1%	1%–1.25% ຂອງມູນຄ່າເຮືອ
ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມສຳລັບຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມຕູ້ຄອນເທນເນີ, ເສັ້ນທາງ Novorossiysk	ຄ່າຂົນສົ່ງມາດຕະຖານ, ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມຕໍ່າສຸດ	ສູງສຸດ 1,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ

ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນຕົວເລກທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນ. ຄ່າທຳນຽມຄວາມສ່ຽງສົງຄາມສິນຄ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 0.2% ເປັນ 2% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າສາມາດເພີ່ມເງິນຫຼາຍສິບພັນໂດລາໃຫ້ກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄັ້ງດຽວທີ່ມີມູນຄ່າປານກາງ, ນອກເໜືອໄປຈາກອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງພື້ນຖານ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງບາງແຫ່ງທີ່ໃຫ້ບໍລິການເສັ້ນທາງ Turkey-Novorossiysk ໄດ້ລາຍງານວ່າໄດ້ຂຶ້ນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສູງເຖິງສີ່ເທົ່າ, ໂດຍມີຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມສຳລັບຄວາມສ່ຽງສົງຄາມສູງເຖິງປະມານ 1,000 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ. ສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ອ້າງອີງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກໃຫ້ລູກຄ້າ, ຄວາມຜັນຜວນແບບນັ້ນແມ່ນຍາກທີ່ຈະຮັບເອົາ ແລະ ຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາໄດ້ເປັນອາທິດຕໍ່ອາທິດ, ເນື່ອງຈາກອັດຕາກຳລັງຖືກປັບປຸງເກືອບໄວເທົ່າກັບເຫດການໃໝ່ເກີດຂຶ້ນ.

ບັນຫາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນແມ່ນບັນຫາຄວາມພ້ອມ. ບໍລິສັດປະກັນໄພຄືນແຫ່ງຊາດຂອງລັດຣັດເຊຍໄດ້ເລີ່ມລັງເລທີ່ຈະສະໜັບສະໜູນຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມທະເລດຳ, ແລະ ບໍລິສັດປະກັນໄພຊາວຕາເວັນຕົກຫຼາຍຄົນໄດ້ຖອນຕົວອອກຈາກຕະຫຼາດທັງໝົດແທນທີ່ຈະປັບລາຄາຄືນໃໝ່ ແລະ ຍັງຄົງຢູ່ໃນຕະຫຼາດ. ເມື່ອບໍລິສັດປະກັນໄພຖອນຕົວແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຂຶ້ນຄ່າປະກັນໄພ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ ແລະ ເຈົ້າຂອງເຮືອຈະຖືກປະຖິ້ມໄວ້ເຊິ່ງການປະກັນໄພດ້ວຍຕົນເອງທີ່ເຄີຍໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງເປັນປະຈຳ - ເຊິ່ງເປັນຕຳແໜ່ງທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍສຳລັບຝ່າຍໃດກໍຕາມທີ່ຮັບຜິດຊອບຕາມສັນຍາສຳລັບສິນຄ້າໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງ.

ໂດຍສະເພາະການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີຕັ້ງຢູ່ໃນຈຸດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກພາຍໃນວົງຈອນການກຳນົດລາຄາຄືນໃໝ່ນີ້. ຜູ້ປະກອບການເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນທີ່ຈອດຢູ່ Novorossiysk ໄດ້ວາງແຜນງົບປະມານມາດົນແລ້ວສຳລັບຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນທຸລະກິດໃນການຄ້ານ້ຳມັນດິບ ແລະ ຜະລິດຕະພັນທີ່ຫລອມແລ້ວ, ແລະ ຫຼາຍຝ່າຍທີ່ເຊົ່າເຮືອມີຂໍ້ກຳນົດການຈັດສັນຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ສົມບູນແລ້ວທີ່ສ້າງຂຶ້ນສຳລັບສະຖານະການນີ້. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຜູ້ປະກອບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໄປ ແລະ ຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທະເລດຳມັກຈະກຳນົດລາຄາການເດີນທາງຄືກັບວ່າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີຄວາມສ່ຽງທາງດ້ານການເມືອງພຽງເລັກນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ເສັ້ນທາງຂອງທີມງານ RMS ລະຫວ່າງ Gemlik ແລະ Novorossiysk ແມ່ນຕົວຢ່າງທີ່ດີ - ການບໍລິການຂົນສົ່ງຄວາມຖີ່ສູງທີ່ຂ້ອນຂ້າງສັ້ນຂອງສາຍຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ດຳເນີນງານດ້ວຍຂອບທີ່ບາງ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາທີ່ແໜ້ນໜາ, ມີເບາະຮອງທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້ໜ້ອຍເພື່ອຮອງຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນສີ່ເທົ່າຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ ຫຼື ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ບໍ່ຄາດຄິດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສະເໜີລາຄາໃນນາມຂອງລູກຄ້າທີ່ໃຊ້ບໍລິການຂົນສົ່ງເຫຼົ່ານີ້ຄວນຄາດຫວັງວ່າການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາຈະຫຼາຍຂຶ້ນຈາກການຈອງຈົນເຖິງການເດີນເຮືອຫຼາຍກວ່າທີ່ພວກເຂົາເຄີຍເຫັນໃນປີກ່ອນ.

ວິທີການໂຈມຕີກຳລັງປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງ ແລະ ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ

ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ຢຸດນິ້ງໃນຂະນະທີ່ເລື່ອງນີ້ເກີດຂຶ້ນ. ມີລາຍງານວ່າ ກຸ່ມຂົນສົ່ງຂອງຣັດເຊຍ FESCO ໄດ້ຢຸດການດຳເນີນງານຂົນສົ່ງທາງທະເລດຳຂອງຕົນທັງໝົດ, ໃນຂະນະທີ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຂອງຕຸລະກີ Ametist ໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປ Novorossiysk ໄປສູ່ Saint Petersburg ແທນ, ເຊິ່ງເພີ່ມເວລາ ແລະ ໄລຍະທາງການຂົນສົ່ງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອຫຼີກລ່ຽງນ້ຳທີ່ມີການຂັດແຍ້ງ. ມີລາຍງານວ່າ ຄວາມພ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍໃນອ່າງທະເລດຳໄດ້ຫຼຸດລົງປະມານ 21% ພາຍໃນເດືອນດຽວ, ຍ້ອນວ່າເຈົ້າຂອງເຮືອຖອນນ້ຳໜັກດ້ວຍຄວາມສະໝັກໃຈ ຫຼື ພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະຮັບປະກັນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມໃນລາຄາໃດກໍ່ຕາມ.

ນອກຈາກນີ້, ຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ທາງເລືອກທາງບົກ. ຜູ້ບໍລິຫານອຸດສາຫະກໍາໄດ້ເຕືອນວ່າ ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າພະຍາຍາມຫຼີກລ່ຽງເສັ້ນທາງທະເລດໍາໂດຍການຍ້າຍສິນຄ້າໄປສູ່ເສັ້ນທາງທາງບົກຜ່ານຈໍເຈຍ, ອາເຊີໄບຈັນ, ຫຼື ອີຣານ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນສໍາລັບຄວາມສາມາດທີ່ຈໍາກັດໃນເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານັ້ນເອງກໍ່ເຮັດໃຫ້ລາຄາເພີ່ມຂຶ້ນໃນຊ່ອງທາງທາງເລືອກເຫຼົ່ານັ້ນ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າການລົບກວນບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທະເລດຽວ - ມັນກໍາລັງແຜ່ຂະຫຍາຍຄວາມກົດດັນດ້ານຕົ້ນທຶນໄປສູ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ຢູ່ຕິດກັນ ແລະ ເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ຢູ່ຕິດກັນເຊັ່ນກັນ.

ສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງຫຼາຍຂາທີ່ພົວພັນກັບພາກພື້ນນີ້, ແມ່ນແຕ່ທາງອ້ອມ, ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນແມ່ນວ່າການວາງແຜນສຸກເສີນໃນປັດຈຸບັນຕ້ອງຄໍານຶງເຖິງຜົນກະທົບທີ່ຕິດຕໍ່ກັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈຸດດຽວຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນເສັ້ນທາງດຽວ.

ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຕົວຈິງສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ

ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຄວນຕົກໃຈ, ແຕ່ມັນໝາຍຄວາມວ່າບັນຊີກວດສອບຄວາມພາກພຽນສຳລັບສິ່ງທີ່ແຕະຕ້ອງທະເລດຳໄດ້ຍາວນານຂຶ້ນ. ປະຫວັດຂອງເຮືອໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຈຸດຂໍ້ມູນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແທນທີ່ຈະເປັນໝາຍເຫດ - ເຮືອທີ່ມີການເຂົ້າຈອດຫຼາຍສິບຄັ້ງກ່ອນໜ້ານີ້ຢູ່ທ່າເຮືອທະເລດຳຂອງຣັດເຊຍ, ເຊັ່ນດຽວກັບບັນທຶກຂອງທີມ RMS ເອງ, ມີລະດັບຄວາມສ່ຽງທີ່ແຕກຕ່າງຈາກເຮືອທີ່ບໍ່ເຄີຍແລ່ນຜ່ານເສັ້ນທາງນັ້ນ, ແລະປະຫວັດສາດນັ້ນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະກວດສອບກ່ອນທີ່ຈະຈອງພື້ນທີ່, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກເຫດການກາຍເປັນຂ່າວ.

ຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ຖືກຝັງຢູ່ໃນຂໍ້ຕົກລົງການເຊົ່າເຮືອ ແລະ ການຈອງເຮືອຄວນໄດ້ຮັບການອ່ານຢ່າງໃກ້ຊິດກວ່າປົກກະຕິໃນປັດຈຸບັນເຊັ່ນກັນ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເຮືອຄວນຢືນຢັນຢ່າງແນ່ນອນວ່າຝ່າຍໃດຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຖ້າເບ້ຍປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມເພີ່ມຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການເດີນທາງ, ບໍ່ວ່າການຄຸ້ມຄອງສາມາດຖືກຍົກເລີກໄດ້ໂດຍແຈ້ງການສັ້ນໆ, ແລະສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຕາມສັນຍາຖ້າເຮືອຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງ ຫຼື ຊັກຊ້າຍ້ອນວ່າຜູ້ຮັບປະກັນຖອນການຄຸ້ມຄອງໃນລະຫວ່າງວົງຈອນການຈອງ. ການສ້າງເວລາປ້ອງກັນເພີ່ມເຕີມໃນຕາຕະລາງການຂົນສົ່ງສຳລັບສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ສົ່ງໄປໃກ້ທະເລດຳກໍ່ກຳລັງກາຍເປັນການປະຕິບັດມາດຕະຖານເຊັ່ນກັນ, ເນື່ອງຈາກການຫຼົບຫຼີກອ້ອມນ້ຳທີ່ມີການຂັດແຍ້ງ, ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອຈາກເຮືອທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ແລະ ການອອກເດີນທາງທີ່ຊັກຊ້າໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງລໍຖ້າໃບສະເໜີລາຄາຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ໄດ້ຮັບການອັບເດດແມ່ນສະຖານະການທີ່ເປັນຈິງແທນທີ່ຈະເປັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ.

ບາງທີສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ນີ້ແມ່ນຊ່ວງເວລາສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເພື່ອປະເມີນຄືນໃໝ່ວ່າສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເຄື່ອນຍ້າຍຜ່ານແລວທາງທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງຄວນສືບຕໍ່ເຮັດແນວນັ້ນຫຼືບໍ່, ໂດຍສະເພາະເມື່ອເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ສະຫງົບກວ່າ, ມີການລົງທຶນທີ່ດີກວ່າ, ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າມີໃຫ້ສຳລັບຈຸດປະສົງທາງການຄ້າດຽວກັນ.

ການສື່ສານກັບລູກຄ້າມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າກັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງທີ່ຕິດພັນ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຮູ້ກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມສຳລັບຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ ຫຼື ເຮືອທີ່ຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງເມື່ອໃບແຈ້ງໜີ້ມາຮອດ ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສູນເສຍຄວາມໄວ້ວາງໃຈໃນຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຫຼາຍກວ່າຜູ້ທີ່ໄດ້ຮັບຄຳເຕືອນລ່ວງໜ້າວ່າເສັ້ນທາງທະເລດຳກຳລັງເຂົ້າສູ່ໄລຍະເວລາທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ. ການກວດສອບຄວາມສ່ຽງຢ່າງຕັ້ງໜ້າ ເຖິງແມ່ນວ່າໃນການຂົນສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບພາກພື້ນຜ່ານການຂົນສົ່ງຜ່ານ ຫຼື ຂາສົ່ງຕໍ່ ແມ່ນບາດກ້າວນ້ອຍໆທີ່ມັກຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດໃນການຮັກສາລູກຄ້າເມື່ອເຫດການຕ່າງໆເຊັ່ນການໂຈມຕີຂອງທີມ RMS ກາຍເປັນຫົວຂໍ້ຂ່າວສາກົນ.

ຫັນໄປສູ່ເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ໝັ້ນຄົງ: ວິທີແກ້ໄຂການຂົນສົ່ງທາງທະເລລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດຂອງ Topway Shipping

ຄວາມຜັນຜວນໃນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂລກແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືມີຄວາມສຳຄັນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, Topway Shipping, ທີ່ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ໃນເມືອງເຊິນເຈິ້ນ, ປະເທດຈີນ, ໄດ້ສ້າງທຸລະກິດຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ວິທີແກ້ໄຂດ້ານການຂົນສົ່ງທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນແບບມືອາຊີບ, ໂດຍມີທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງທີ່ມີປະສົບການລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ. ຈຸດແຂງຫຼັກຂອງບໍລິສັດແມ່ນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ, ເຊິ່ງເປັນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີການນຳໃຊ້ຢ່າງໜັກໜ່ວງ ແລະ ມີປະກັນໄພຢ່າງຄົບຖ້ວນທີ່ສຸດໃນໂລກ, ສະເໜີຄວາມສ່ຽງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກເສັ້ນທາງທະເລດຳທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບທາງພູມິສາດທາງການເມືອງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ.

ການບໍລິການຂອງ Topway Shipping ກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດແທນທີ່ຈະເປັນໄລຍະທາງດຽວຂອງການເດີນທາງ. ນັ້ນລວມທັງການຂົນສົ່ງໄລຍະທຳອິດຈາກໂຮງງານ ຫຼື ຜູ້ສະໜອງໃນປະເທດຈີນ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າ ຢູ່ຕ່າງປະເທດ ເພື່ອຈັດລຽງສິນຄ້າຄົງຄັງໃຫ້ໃກ້ກັບຕະຫຼາດສຸດທ້າຍ, ການຈັດການພາສີຢ່າງຄົບຖ້ວນທັງສອງຝ່າຍ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍເມື່ອສິນຄ້າໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງສຸດທ້າຍ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງການຄວາມຍືດຫຍຸ່ນກ່ຽວກັບປະລິມານສິນຄ້າ, Topway Shipping ຍັງສະເໜີການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທັງແບບບັນທຸກເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ (FCL) ແລະ ແບບບັນທຸກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ (LCL) ຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊທີ່ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ແຂ່ງຂັນໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຕື່ມຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດ.

ສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ກຳລັງປະເມີນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ເສັ້ນທາງທະເລທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງຄືນໃໝ່, ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Topway Shipping ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີການບໍລິການດີ ແລະ ມີປະລິມານສູງ ແມ່ນວິທີການປະຕິບັດໜຶ່ງໃນການດຸ່ນດ່ຽງຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງທີ່ກວ້າງຂວາງຄືນໃໝ່ - ການຮັກສາສິນຄ້າທີ່ລະອຽດອ່ອນຕໍ່ເວລາ ຫຼື ມູນຄ່າສູງໃຫ້ເຄື່ອນທີ່ຜ່ານເສັ້ນທາງທີ່ມີຕະຫຼາດປະກັນໄພທີ່ເຕີບໃຫຍ່ເຕັມທີ່, ເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ຄາດເດົາໄດ້, ແລະ ປະຫວັດການປະຕິບັດທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືມາດົນນານ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນອື່ນໆຂອງເຄືອຂ່າຍດູດຊຶມຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໃນປະຈຸບັນໃນທະເລດຳ.

ການຫຼາກຫຼາຍເສັ້ນທາງແບບນີ້ແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໂດຍສະເພາະສຳລັບຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊ ແລະ ຜູ້ນຳເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍຫາກາງ, ຜູ້ທີ່ມັກຈະຂາດຊັບພະຍາກອນພາຍໃນເພື່ອຕິດຕາມການພັດທະນາທາງພູມິສາດການເມືອງໃນທຸກເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ພວກເຂົາແຕະຕ້ອງ. ໂດຍການຖ່າຍທອດປະລິມານຂອງພວກເຂົາຫຼາຍຂຶ້ນຜ່ານຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີປະສົບການຄົນດຽວທີ່ຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດແລ້ວ - ຕັ້ງແຕ່ການຮັບສິນຄ້າໃນປະເທດຈີນ, ຜ່ານພິທີການພາສີ, ເຂົ້າໄປໃນສາງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ແລະ ໄປສູ່ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍໃນຕະຫຼາດປາຍທາງ - ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າເຫຼົ່ານີ້ຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນຊິ້ນສ່ວນທີ່ເຄື່ອນທີ່ທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການຕິດຕາມ. ຄວາມລຽບງ່າຍຂອງໂຄງສ້າງນັ້ນຈະກາຍເປັນສິ່ງທີ່ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍຂຶ້ນໃນຊ່ວງເວລາທີ່ສ່ວນອື່ນໆຂອງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ, ເຊັ່ນ: ທະເລດຳ, ກຳລັງສ້າງຫົວຂໍ້ຂ່າວປະຈຳວັນ ແລະ ຕົ້ນທຶນການປ່ຽນແປງ.

ສະຫຼຸບ

ການສູນເສຍທີມງານ RMS ເປັນການເຕືອນທີ່ໜ້າເສົ້າໃຈວ່າຄວາມສ່ຽງທາງທະເລໃນປີ 2026 ບໍ່ໄດ້ຈຳກັດຢູ່ໃນເຂດຂັດແຍ້ງທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີຈຳນວນໜຶ່ງ - ມັນມີການປ່ຽນແປງ, ມັນເຄື່ອນທີ່ໄວ, ແລະມັນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເຮືອ ແລະ ສິນຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຂໍ້ຂັດແຍ່ງທີ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດການໂຈມຕີ. ສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ການຕອບສະໜອງຕົວຈິງບໍ່ແມ່ນການຫຼີກລ່ຽງການສົນທະນາກ່ຽວກັບເຫດການເຫຼົ່ານີ້ ແຕ່ເພື່ອສ້າງພວກມັນເຂົ້າໃນການວາງແຜນປະຈຳວັນ: ການກວດສອບເຮືອທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ, ການເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງໃກ້ຊິດຕໍ່ຂໍ້ຫ້າມຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມ, ເວລາປ້ອງກັນທີ່ແທ້ຈິງໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ, ແລະ ຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະປ່ຽນປະລິມານໄປສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າເມື່ອສະຖານະການທາງການຄ້າອະນຸຍາດ. ຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີປະສົບການຢ່າງເລິກເຊິ່ງໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຢ່າງດີ, ເຊັ່ນເຄືອຂ່າຍຈີນ-ສະຫະລັດຂອງ Topway Shipping, ໃຫ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງມີທາງເລືອກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ໃນຂະນະທີ່ສະຖານະການທະເລດຳຍັງສືບຕໍ່ເກີດຂຶ້ນ.

ສິ່ງນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນວ່າເສັ້ນທາງການຄ້າໃດໆຈະບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການສ່ຽງຕະຫຼອດໄປ - ການຂົນສົ່ງທາງເຮືອທົ່ວໂລກບໍ່ຄ່ອຍຈະໃຫ້ຄວາມແນ່ນອນແບບນັ້ນ. ສິ່ງທີ່ມັນສະເໜີແມ່ນການເຕືອນວ່າຄວາມສ່ຽງບໍ່ໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ, ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຕິດຕາມຢ່າງຕັ້ງໜ້າບ່ອນທີ່ຄວາມກົດດັນກຳລັງສ້າງຂຶ້ນ, ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກເຮືອສູນຫາຍ, ຢູ່ໃນຖານະທີ່ດີກວ່າຫຼາຍໃນການປົກປ້ອງສິນຄ້າ, ງົບປະມານ, ແລະ ໄລຍະເວລາການຈັດສົ່ງຂອງລູກຄ້າ.

ຄໍາ​ຖາມ

ຖາມ: ມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນກັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ RMS Team? 
A: ມັນຖືກໂຈມຕີໂດຍໂດຣນໃນທະເລດຳ ໃນຂະນະທີ່ກຳລັງແລ່ນຈາກ Gemlik, ປະເທດຕຸລະກີ, ໄປສູ່ Novorossiysk, ປະເທດຣັດເຊຍ. ໄຟໄດ້ແຜ່ລາມໄປທົ່ວຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ, ຫ້ອງຮັບແຂກ, ແລະ ພື້ນທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າ, ບັງຄັບໃຫ້ລູກເຮືອຕ້ອງປະຖິ້ມເຮືອ. ສະມາຊິກລູກເຮືອ 11 ຄົນຈາກທັງໝົດ 12 ຄົນໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອ; ຍັງຫາຍສາບສູນຢູ່ 1 ຄົນ. ເຮືອໄດ້ຖືກລາກໄປ Samsun ແລະ ປະກາດຄວາມເສຍຫາຍທັງໝົດ.

ຖາມ: ທະເລດຳຍັງປອດໄພສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງການຄ້າບໍ? 
A: ເຮືອຍັງດຳເນີນການຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ແຕ່ຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ, ຄວາມພ້ອມຂອງການປະກັນໄພ, ແລະ ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຂອງບັນທຸກສິນຄ້າ ລ້ວນແຕ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການໂຈມຕີດ້ວຍເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຕໍ່ເຮືອການຄ້າໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້, ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນທີ່ຖືກລົງໂທດເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຄວນປະຕິບັດຕໍ່ເສັ້ນທາງທະເລດຳ, ໂດຍສະເພາະການເຂົ້າຈອດຢູ່ທ່າເຮືອຂອງຣັດເຊຍ, ວ່າເປັນຄວາມສ່ຽງທີ່ສູງກວ່າໃນຕອນນີ້.

ຖ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່າໃດ? 
A: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັບຜິດຊອບຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມຂົນສົ່ງສິນຄ້າສຳລັບການເຂົ້າຈອດທີ່ Novorossiysk ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 0.2% ເປັນລະຫວ່າງ 1% ຫາ 2% ຂອງມູນຄ່າສິນຄ້າ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັບຜິດຊອບຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມໂຄງເຮືອ ແລະ ເຄື່ອງຈັກສຳລັບທ່າເຮືອທະເລດຳຂອງຣັດເຊຍໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ໃນລະດັບ 0.65%–0.8% ໃນແຕ່ລະເຈັດມື້, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກປະມານ 0.6% ກ່ອນໜ້ານີ້.

ຖາມ: ຕົວແທນຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາມາດເຮັດຫຍັງໄດ້ແດ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສຳຜັດກັບສິ່ງເປິເປື້ອນ? 
A: ກວດສອບປະຫວັດການໃຊ້ບໍລິການຂອງເຮືອກ່ອນການຈອງ, ທົບທວນຂໍ້ກຳນົດກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງສົງຄາມໃນເງື່ອນໄຂການເຊົ່າເຮືອ ແລະ ການຈອງ, ສ້າງຊ່ອງຫວ່າງການຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມເຂົ້າໃນຕາຕະລາງເວລາ, ແລະ ພິຈາລະນາຍ້າຍສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຕ້ອງການເສັ້ນທາງທະເລດຳໄປສູ່ເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ ແລະ ມີປະກັນໄພດີ.

ຖາມ: Topway Shipping ມີທາງເລືອກອື່ນນອກຈາກເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງບໍ? 
A: ແມ່ນແລ້ວ. Topway Shipping ມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດ, ສະເໜີການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ, ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທັງ FCL ແລະ LCL ໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີປະຫວັດຄວາມໝັ້ນຄົງມາດົນນານ.