ການຂົນສົ່ງສີຂຽວຈາກປະເທດຈີນ: ເສັ້ນທາງທີ່ຍືນຍົງມີລາຄາແພງກວ່າໃນປີ 2026 ບໍ?
ການນໍາສະເຫນີ
ຖາມຜູ້ຈັດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄົນໃດກໍຕາມທີ່ຈັດຊື້ອອກຈາກປະເທດຈີນໃນປີ 2026 ວ່າການຂົນສົ່ງແບບ "ສີຂຽວ" ຍັງໝາຍເຖິງສິ່ງເສີມພິເສດຫຼືບໍ່, ແລະຄຳຕອບກໍ່ໄດ້ປ່ຽນໄປ. ສິ່ງທີ່ເຄີຍເປັນກ່ອງກາເຄື່ອງໝາຍການຕະຫຼາດໃນການບໍລິການທາງທະເລລະດັບພຣີມຽມຈຳນວນໜຶ່ງໃນປັດຈຸບັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງໂຄງສ້າງຂອງເກືອບທຸກໆລາຄາຂົນສົ່ງທີ່ອອກຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ຊຽງໄຮ້, ນິງໂປ, ຫຼື ຊິງເຕົ່າ. ການເຈລະຈາຂອບການຫຼຸດຜົນລະປູກສຸດທິຂອງອົງການທາງທະເລສາກົນ, ລະບົບການຊື້ຂາຍການປ່ອຍອາຍພິດແບບຄ່ອຍໆເປັນໄລຍະຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ແລະຄື້ນຂອງຄວາມສາມາດໃນການເກັບມ້ຽນອາຍແກັສເມທານອນສີຂຽວແບບໃໝ່ຕາມແຄມຝັ່ງທະເລຈີນໄດ້ລວມເຂົ້າກັນພາຍໃນໄລຍະເວລາສິບສອງເດືອນດຽວກັນ, ແລະຜູ້ຂົນສົ່ງກຳລັງຮູ້ສຶກເຖິງມັນໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກຂອງພວກເຂົາ.
ຄຳຖາມໃນຫົວຂໍ້ຂ່າວບໍ່ແມ່ນຄຳຖາມທີ່ເວົ້າເກີນຈິງ. ມັນແມ່ນຄຳຖາມທີ່ຜູ້ຊື້, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ແລະຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊກຳລັງຖາມຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າໃນປີນີ້: ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານເສັ້ນທາງທີ່ມີການປ່ອຍອາຍພິດຕ່ຳ, ເຮືອທີ່ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສອງຊະນິດ, ຫຼື ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີປະຫວັດການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າ ມີລາຄາແພງກວ່າທາງເລືອກແບບດັ້ງເດີມບໍ, ຫຼື ຊ່ອງຫວ່າງໄດ້ເລີ່ມປິດລົງແລ້ວບໍ? ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍເຖິງສິ່ງທີ່ໄດ້ປ່ຽນແປງໃນປີ 2026, ຕົວເລກຕົວຈິງເປັນແນວໃດໃນແຕ່ລະເສັ້ນທາງ, ແລະວິທີທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຍ້າຍສິນຄ້າອອກຈາກປະເທດຈີນກຳລັງປັບຍຸດທະສາດການຈັດຊື້ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າເພື່ອຕອບສະໜອງ.
ມັນຄວນຈະເວົ້າກ່ອນວ່າບໍ່ມີຄໍາຕອບດຽວທີ່ໃຊ້ໄດ້ກັບຜູ້ຂົນສົ່ງທຸກຄົນ. ຜູ້ນໍາເຂົ້າ FCL ຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ຍ້າຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຈາກ Shenzhen ໄປ Rotterdam ປະເຊີນກັບໂຄງສ້າງຕົ້ນທຶນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກ່ວາຍີ່ຫໍ້ອີຄອມເມີຊຂະໜາດນ້ອຍທີ່ລວມສິນຄ້າ LCL ໄປຍັງສູນຈັດສົ່ງສິນຄ້າຂອງສະຫະລັດ, ແລະຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງລາຄາ "ສີຂຽວ" ແລະ "ແບບດັ້ງເດີມ" ເບິ່ງຄືວ່າແຕກຕ່າງກັນອີກໂດຍຂຶ້ນກັບກົດລະບຽບໃດ, ຄູ່ທ່າເຮືອໃດ, ແລະມາດຕະຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃດທີ່ຖືກນໍາໃຊ້. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງບົດຄວາມນີ້ພະຍາຍາມແຍກຕົວແປເຫຼົ່ານັ້ນອອກແທນທີ່ຈະລວມພວກມັນເຂົ້າກັນເປັນຕົວເລກຫົວຂໍ້ດຽວ.
ກະແສກົດລະບຽບທີ່ກຳລັງປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງສົ່ງອອກຂອງຈີນ
ສາມລະບົບການຄຸ້ມຄອງທີ່ຊ້ອນກັນກຳລັງເຮັດວຽກສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການສົນທະນາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງປີນີ້. ອັນທຳອິດແມ່ນລະບົບການຊື້ຂາຍການປ່ອຍອາຍພິດຂອງ EU, ເຊິ່ງບັນລຸການຄຸ້ມຄອງການປ່ອຍອາຍພິດເຕັມ 100% ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2026, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 40% ໃນປີ 2024 ແລະ 70% ໃນປີ 2025. ຂອບເຂດຍັງໄດ້ຂະຫຍາຍອອກໄປນອກເໜືອຈາກກາກບອນໄດອອກໄຊເພື່ອລວມເອົາມີເທນ ແລະ ໄນຕຣັສອອກໄຊ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າສ່ວນແບ່ງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຂອງຮູບແບບການປ່ອຍອາຍພິດທັງໝົດຂອງເຮືອໃນປັດຈຸບັນມີປ້າຍລາຄາ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ໃຫ້ບໍລິການເສັ້ນທາງຈາກຈີນໄປເອີຣົບໄດ້ຕອບສະໜອງໂດຍການຂຶ້ນຄ່າບໍລິການການປ່ອຍອາຍພິດຢ່າງໄວວາ, ໂດຍສາຍທາງຫຼວງຫຼາຍສາຍໄດ້ຍົກອັດຕາການປ່ອຍອາຍພິດຂຶ້ນ 40 ຫາ 50% ເມື່ອທຽບກັບລະດັບປີ 2025.
ເສັ້ນທາງທີສອງແມ່ນ FuelEU Maritime, ເຊິ່ງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນເດືອນມັງກອນ 2025 ແລະເຮັດວຽກແຕກຕ່າງຈາກໂຄງການ cap-and-trade. ແທນທີ່ຈະກຳນົດລາຄາການປ່ອຍອາຍພິດໂດຍກົງ, ມັນກຳນົດເພດານຫົດຕົວຂອງຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງອາຍແກັສເຮືອນແກ້ວຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຮືອເຜົາໄໝ້, ໂດຍມີເສັ້ນຕາຍການກວດສອບ ແລະ ການລາຍງານຄັ້ງທຳອິດໃນຕົ້ນປີ 2026. ເຮືອທີ່ພາດເປົ້າໝາຍຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຈະຕ້ອງຈ່າຍຄ່າປັບໃໝ, ແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນັ້ນແມ່ນຊ້ອນກັນຢູ່ເທິງ, ບໍ່ແມ່ນແທນທີ່ຈະເປັນ, ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມຂອງ EU ETS.
ເສັ້ນທາງທີສາມແມ່ນທົ່ວໂລກແທນທີ່ຈະເປັນພາກພື້ນ. ຂອບການຫຼຸດຜົນລະປູກສຸດທິເປັນສູນຂອງ IMO, ເຊິ່ງສ້າງຂຶ້ນໂດຍອີງໃສ່ຕົວຊີ້ວັດຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງເຊື້ອໄຟ GHG ແລະວິທີການບັນຊີທີ່ທັນສະໄໝ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກກຳນົດໃຫ້ຮັບຮອງເອົາໃນທ້າຍປີ 2025 ແຕ່ໄດ້ຖືກເລື່ອນອອກໄປຫຼັງຈາກບັນດາປະເທດສະມາຊິກບໍ່ສາມາດຕົກລົງກັນໄດ້ກ່ຽວກັບກົນໄກການກຳນົດລາຄາ. ຈີນ, ພ້ອມກັບບຣາຊິນ, ຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ແລະອາຟຣິກາໃຕ້, ໄດ້ສະໜັບສະໜູນວິທີການແບບ cap-and-trade ຫຼາຍກວ່າການເກັບພາສີຕໍ່ໂຕນທີ່ຄົງທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກປະມານຫົກສິບປະເທດອື່ນໆ, ແລະກອງປະຊຸມເພີ່ມເຕີມສອງຄັ້ງໄດ້ຖືກກຳນົດໄວ້ໃນປີ 2026 ເພື່ອຮັກສາການເຈລະຈາໃຫ້ກ້າວໄປສູ່ການມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 2027.
ຄຳວ່າ "ຍືນຍົງ" ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດໃນການສະເໜີລາຄາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນ
ຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ຍິນຄຳວ່າ "ສີຂຽວ" ຖືກໃຊ້ຢ່າງວ່າງໆ, ສະນັ້ນມັນຊ່ວຍແຍກສິ່ງທີ່ຖືກຈ່າຍແທ້ໆ. ເສັ້ນທາງທີ່ຍືນຍົງໃນປີ 2026 ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວກ່ຽວຂ້ອງກັບໜຶ່ງຫຼືຫຼາຍຢ່າງຕໍ່ໄປນີ້: ເຮືອທີ່ເຜົາໄໝ້ເຊື້ອໄຟທີ່ມີກາກບອນຕ່ຳເຊັ່ນ: ໄບໂອເມທານອລ, ໄບໂອ LNG, ຫຼື ເມທານອລທີ່ສີຂຽວເພີ່ມຂຶ້ນທີ່ຜະລິດຢູ່ພາຍໃນປະເທດໃນປະເທດຈີນ; ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ມີລະດັບຕົວຊີ້ວັດຄວາມເຂັ້ມຂອງຄາບອນເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ມີຂໍ້ຈຳກັດຄວາມໄວ ຫຼື ພັນທະໃນການປັບປຸງ; ຫຼື ການເລືອກເສັ້ນທາງທີ່ຫຼຸດຜ່ອນເວລາທີ່ໃຊ້ໃນຂອບເຂດ ETS ຂອງ EU, ເນື່ອງຈາກຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມແມ່ນຄິດໄລ່ຈາກໄລຍະທາງທີ່ເຮືອເດີນທາງພາຍໃນຂອບເຂດທາງພູມສາດຂອງລະບຽບການແທນທີ່ຈະເປັນການເດີນທາງໂດຍລວມ.
ບໍ່ມີອັນໃດເປັນເຄື່ອງສຳອາງ. ເຮືອທີ່ເຜົາໄໝ້ເມທານອລສີຂຽວໃນລະດັບສ່ວນຕ່າງຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນປະຈຸບັນ ກຳລັງດູດຊຶມຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຕົ້ນທຶນທີ່ແທ້ຈິງທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໜັກທຳມະດາບໍ່ມີ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະປາກົດຢູ່ໃນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມທີ່ລວມກັນ ຫຼື ສາຍຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວແຍກຕ່າງຫາກ.
ຊ່ອງຫວ່າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແທ້ຈິງ: ເສັ້ນທາງສີຂຽວ ທຽບກັບເສັ້ນທາງທຳມະດາ
ຄຳຕອບທີ່ຊື່ສັດຕໍ່ຄຳຖາມຫຼັກແມ່ນ: ແມ່ນແລ້ວ, ເສັ້ນທາງທີ່ຍືນຍົງຍັງມີລາຄາແພງກວ່າໃນປີ 2026, ແຕ່ຄ່າປະກັນໄພບໍ່ເປັນເອກະພາບອີກຕໍ່ໄປ, ແລະໃນບາງເສັ້ນທາງມັນກຳລັງຫົດຕົວໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ຂໍ້ມູນລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກສິງກະໂປ, ສູນກາງບັງເກີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຕິດພັນຢ່າງຊັດເຈນ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີກຳມະຖັນຕໍ່າຫຼາຍໄດ້ຊື້ຂາຍປະມານ 913 ໂດລາຕໍ່ໂຕນ, ໃນຂະນະທີ່ເມທານອນທີ່ຍືນຍົງ 100% ໄດ້ຖືກສະເໜີລາຄາເກືອບ 1,964 ໂດລາຕໍ່ໂຕນທຽບເທົ່າ VLSFO - ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າ. ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເຮັດໃຫ້ຄ່າປະກັນໄພສີຂຽວຍັງຄົງຢູ່ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມກົດດັນດ້ານກົດລະບຽບຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງໄປສູ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ສະອາດກວ່າ.
| ຄົນຂັບລົດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ເສັ້ນທາງທຳມະດາ (2026) | ເສັ້ນທາງສີຂຽວ / ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ (2026) |
| ມາດຕະຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ຕໍ່ໂຕນ, ທຽບເທົ່າ VLSFO) | ~913 ໂດລາສະຫະລັດ (VLSFO) | ~1,964 ໂດລາສະຫະລັດ (ເມທານອນສີຂຽວ 100%) |
| ຄ່າບໍລິການ ETS ຂອງ EU, ອາຊີ–ເອີຣົບເໜືອ (40 ຟຸດ) | N/A (ຂານອກ EU) | ~168 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຖັງ (ສະເລ່ຍ, 6–7% ຂອງອັດຕາພື້ນຖານ) |
| ການຂົນສົ່ງຄາບອນ LCL (ຕໍ່ CBM, ຜູກມັດກັບ EU) | ຄ່າຂົນສົ່ງພື້ນຖານເທົ່ານັ້ນ | 5–8 ໂດລາສະຫະລັດ (ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3–5 ໂດລາສະຫະລັດ ໃນປີ 2025) |
| ພຣີມຽມ Green Corridor (ບໍລິການເມທານອນສະເພາະ) | - | ສູງກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທຳມະດາ 12–18% |
| ພື້ນໂຄງສ້າງສີຂຽວເພີ່ມເຕີມ (ຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ທຸກເລນ) | - | 150–400 ໂດລາສະຫະລັດ ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ |
ສິ່ງທີ່ຕາຕະລາງບໍ່ໄດ້ບັນທຶກຢ່າງເຕັມສ່ວນແມ່ນຄວາມສ່ຽງດ້ານເວລາ. ລາຄາການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຂອງ EU ແມ່ນມີຄວາມຜັນຜວນ, ໂດຍ Deutsche Bank ຄາດຄະເນວ່າຂອບເຂດການຊື້ຂາຍໃນປີ 2026 ປະມານ €60 ຫາ €150 ຕໍ່ໂຕນ, ສະນັ້ນຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ຖືກລັອກໄວ້ໃນໃບສະເໜີລາຄາໃນເດືອນມັງກອນອາດເບິ່ງຄືວ່າເປັນການອະນຸລັກຫຼືຮຸກຮານພາຍໃນໄຕມາດທີສາມຂຶ້ນກັບວ່າຕະຫຼາດຄາບອນຂອງ EU ເຄື່ອນໄຫວແນວໃດ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ຄ່າປະກັນໄພສີຂຽວເປັນຕົວເລກຄົງທີ່ແທນທີ່ຈະເປັນຕົວເລກລອຍຕົວມັກຈະເປັນຜູ້ທີ່ຕົກຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ລະມັດລະວັງໃນການຕໍ່ສັນຍາ.
ການຂະຫຍາຍຕົວຂອງບັງເກີຂອງຈີນ: ຊຽງໄຮ້, ນິງໂປ-ໂຈວຊານ, ແລະ ແລວທາງສີຂຽວໃໝ່
ໜຶ່ງໃນການປ່ຽນແປງທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການລາຍງານຫຼາຍກວ່າໃນປີ 2026 ແມ່ນຄວາມໄວທີ່ຈີນໄດ້ສ້າງຄວາມສາມາດໃນການເກັບມ້ຽນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງເລີ່ມປ່ຽນແປງສົມຜົນຕົ້ນທຶນຈາກດ້ານການສະໜອງແທນທີ່ຈະເປັນດ້ານກົດລະບຽບ. ທ່າເຮືອ Yangshan ຂອງຊຽງໄຮ້ໄດ້ກາຍເປັນສະຖານທີ່ເກັບມ້ຽນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວຊັ້ນນໍາຂອງໂລກ, ໂດຍໄດ້ສະໜອງປະມານ 36,000 ໂຕນນັບຕັ້ງແຕ່ການດໍາເນີນງານຄັ້ງທໍາອິດໃນເດືອນເມສາ 2024. ໃນເດືອນສິງຫາ 2026, ທ່າເຮືອໄດ້ສ້າງສະຖິຕິໂລກໃຫມ່ໂດຍການເກັບມ້ຽນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວ 8,016 ໂຕນທີ່ຜະລິດພາຍໃນປະເທດໃສ່ເຮືອ CMA CGM ສອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນການດໍາເນີນການດຽວ - ຂະໜາດທີ່ຄົງຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ພຽງແຕ່ສອງປີກ່ອນ.
ທ່າເຮືອນິງໂປ-ໂຈວຊານ, ທ່າເຮືອທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກໃນດ້ານນ້ຳໜັກສິນຄ້າ, ກໍ່ຢູ່ບໍ່ໄກຈາກນີ້. ມັນໄດ້ສຳເລັດການຖິ້ມອາຍແກັສເມທານອນສີຂຽວລະຫວ່າງເຮືອຄັ້ງທຳອິດໃນເດືອນເມສາ 2026 ແລະ ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງກັບທ່າເຮືອ HAROPA ຂອງຝຣັ່ງເພື່ອພັດທະນາເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສີຂຽວລະຫວ່າງສອງສູນກາງ. ຢູ່ທາງຫຼັງທ່າເຮືອທັງສອງແມ່ນແຜນຜັງທີ່ໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກລັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການຮັບຮອງຈາກກະຊວງລັດຖະບານກາງສິບແຫ່ງ, ໂດຍມີເປົ້າໝາຍທີ່ຈະສ້າງຄວາມອາດສາມາດຂອງ LNG ທີ່ມີພັນທະບັດໜຶ່ງລ້ານແມັດກ້ອນ ແລະ ການຖິ້ມອາຍແກັສເມທານອນ ແລະ ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລວມໜຶ່ງລ້ານໂຕນພາຍໃນປີ 2030.
ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ, ຜົນໄດ້ໃນທາງປະຕິບັດແມ່ນວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວກຳລັງກາຍເປັນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະຊອກຫາພາຍໃນປະເທດແທນທີ່ຈະຜ່ານເຄືອຂ່າຍບັງເກີຂອງເອີຣົບ ຫຼື ສິງກະໂປເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງໃນໄລຍະເວລາຄວນຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ປະຈຸບັນຂັບເຄື່ອນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຄ່າປະກັນໄພສີຂຽວ. ຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນໄດ້ບັນລຸອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຢ່າງເຕັມທີ່ເທື່ອ, ແຕ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ກຳລັງກໍ່ສ້າງໃນປີນີ້ແມ່ນພື້ນຖານສຳລັບມັນ.
ຜູ້ຂົນສົ່ງ LCL ແລະຍີ່ຫໍ້ຂະໜາດນ້ອຍ: ບ່ອນທີ່ການບີບອັດເຈັບປວດຫຼາຍທີ່ສຸດ
ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າແບບເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີສາມາດຮັບເອົາ ຫຼື ເຈລະຈາກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍອາຍພິດໄດ້ງ່າຍກວ່າຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຂະໜາດກາງທີ່ອາໄສການລວມຕົວທີ່ມີນ້ຳໜັກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີເພື່ອໄປຮອດສາງ Amazon FBA, 3PLs, ຫຼື ສູນຈັດສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ. ຄ່າເພີ່ມຄາບອນ LCL ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສະຫະພາບເອີຣົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນປະມານ 5 ໂດລາ ຫາ 8 ໂດລາຕໍ່ແມັດກ້ອນໃນປີ 2026, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 3 ໂດລາ ຫາ 5 ໂດລາໃນປີກ່ອນ, ແລະ ເນື່ອງຈາກວ່າຄ່າຂົນສົ່ງ LCL ມີລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍປະລິມານແລ້ວແທນທີ່ຈະເປັນຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ການເພີ່ມຂຶ້ນດັ່ງກ່າວຈຶ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສດຖະສາດຕໍ່ໜ່ວຍໃນລັກສະນະທີ່ຍາກທີ່ຈະເຈືອຈາງໃນການສັ່ງຊື້ຂະໜາດໃຫຍ່.
ນີ້ແມ່ນແຮງກົດດັນປະເພດດຽວກັນທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການດ້ານຂາທຳອິດ ແລະ ການລວມຕົວຢ່າງເລິກເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນໄດ້. Topway Shipping, ທີ່ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ເມືອງເຊິນເຈິ້ນຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ໄດ້ສ້າງທຸລະກິດດ້ານການຂົນສົ່ງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນຂອງຕົນອ້ອມຮອບຕະຫຼາດສ່ວນນີ້, ໂດຍລວມເອົາການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກດ້ວຍການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການເກັບຮັກສາ ສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ , ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍພາຍໃຕ້ຫຼັງຄາດຽວ. ສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ພະຍາຍາມຄິດໄລ່ວ່າຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມສີຂຽວໃນເສັ້ນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້ນັ້ນມີເຫດຜົນ ຫຼື ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການມີຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສາມາດສະແດງທາງເລືອກໃນການກຳນົດເສັ້ນທາງ ແລະ ການລວມຕົວທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງ - ແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຜ່ານສິ່ງທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດຽວສະເໜີລາຄາ - ມັກຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າການໄລ່ຕາມອັດຕາຫົວຂໍ້ຂ່າວຕໍ່າສຸດອັນດຽວ.
ການເບິ່ງເຫັນແບບນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອສາງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດເຂົ້າມາມີບົດບາດ. ການຂົນສົ່ງທີ່ຜ່ານດ່ານພາສີຢ່າງສະດວກ ແລະ ມາຮອດສາງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ດີສາມາດຮັບເອົາຄ່າປະກັນໄພຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມໄດ້ງ່າຍກວ່າການຂົນສົ່ງທີ່ຕິດຢູ່ໃນຄວາມລ່າຊ້າຂອງການຂົນສົ່ງທາງບົກ ຫຼື ອຸປະສັກໃນໄລຍະສຸດທ້າຍ, ເພາະວ່າການປຽບທຽບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດທີ່ມາຮອດຕ້ອງລວມເຖິງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນເສັ້ນທາງທະເລເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຫດຜົນທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສະເໜີການຮັບສິນຄ້າຂາທຳອິດ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ການເກັບກູ້ພາສີ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍເປັນການບໍລິການປະສານງານອັນດຽວມັກຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າມີພາບທີ່ຊັດເຈນກວ່າບ່ອນທີ່ຄ່າປະກັນໄພຂົນສົ່ງທາງທະເລຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຈ່າຍ.
ການລາຍງານ ESG ກຳລັງເພີ່ມຄວາມກົດດັນຊັ້ນທີສອງ
ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມດ້ານຄາບອນບໍ່ແມ່ນແຮງດຽວທີ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປສູ່ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍຂຶ້ນ. ການລາຍງານການປ່ອຍອາຍພິດຂອບເຂດທີ 3 - ໝວດໝູ່ທີ່ກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການຂົນສົ່ງຂອງບໍລິສັດແທນທີ່ຈະເປັນການດຳເນີນງານໂດຍກົງຂອງຕົນເອງ - ກຳລັງກາຍເປັນສິ່ງບັງຄັບສຳລັບບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ທົ່ວປະເທດສິງກະໂປ, ອົດສະຕຣາລີ, ຈີນ, ຮ່ອງກົງ ແລະ ມາເລເຊຍ, ໂດຍມີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເປັນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2026. ສຳລັບຍີ່ຫໍ້ທີ່ຂາຍໃນຕະຫຼາດເຫຼົ່ານີ້, ຫຼື ສຳລັບຜູ້ສະໜອງໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດທີ່ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ທາງເລືອກການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ເຮັດໃນປີນີ້ກຳລັງສະແດງອອກເພີ່ມຂຶ້ນໃນການເປີດເຜີຍຄວາມຍືນຍົງທີ່ລູກຄ້າ, ນັກລົງທຶນ ແລະ ຜູ້ຄວບຄຸມທຸກຄົນສາມາດເຫັນໄດ້.
ໃນຝ່າຍສະຫະລັດ, ຮູບພາບແມ່ນມີການແບ່ງແຍກຫຼາຍກວ່າ. ວໍຊິງຕັນໄດ້ສະກັດກັ້ນຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກໃນລະດັບ IMO, ແລະບໍ່ມີການເກັບພາສີກາກບອນຂອງລັດຖະບານກາງຕໍ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ແຕ່ອົງການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມຄາດວ່າຈະນຳສະເໜີກົດລະບຽບການປ່ອຍອາຍພິດທາງທະເລໃໝ່ໃນປີ 2026, ແລະລັດຕ່າງໆເຊັ່ນລັດຄາລິຟໍເນຍຍັງສືບຕໍ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ມີຂໍ້ກຳນົດການເປີດເຜີຍຂໍ້ມູນ Scope 3 ທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າເກົ່າຂອງຕົນເອງ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປສະຫະລັດສາມາດປະເຊີນກັບພາລະການລາຍງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຂຶ້ນກັບລັດແລະອຸດສາຫະກຳຂອງຜູ້ຊື້, ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລເອງຈະເບິ່ງຄ້າຍຄືກັນໃນທົ່ວຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກໍຕາມ.
ພາບລວມຂອງເສັ້ນທາງຕໍ່ເສັ້ນທາງ
ບໍ່ແມ່ນທຸກໆເສັ້ນທາງສົ່ງອອກຂອງຈີນມີການສ່ຽງດຽວກັນ. ຕົວຢ່າງ, ຄ່າບໍລິການ ETS ຂອງ EU ແມ່ນຄິດໄລ່ຕາມສັດສ່ວນຂອງການເດີນທາງທີ່ຕົກຢູ່ໃນນ່ານນ້ຳທີ່ EU ນຳໃຊ້, ດັ່ງນັ້ນການບໍລິການທີ່ເຮັດການໂທຄັ້ງສຸດທ້າຍທີ່ບໍ່ແມ່ນ EU ໃກ້ກັບຊາຍຝັ່ງເອີຣົບຈະຮັບຜິດຊອບຄ່າບໍລິການໜ້ອຍກວ່າການຂົນສົ່ງທີ່ສົ່ງຜ່ານສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ຢູ່ໄກ.
| ລ້ານຊ້າງ | 2026 ການຮັບແສງ | ໂປຣແກຣມເສີມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສີຂຽວທົ່ວໄປ |
| ຈີນ – ເອີຣົບເໜືອ (ຊຽງໄຮ້ – ຣອດເຕີດຳ/ແຮມເບີກ) | ຂອບເຂດ ETS ເຕັມຮູບແບບສູງ, ການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງ Cape of Good Hope ເພີ່ມອີກ 10–14 ມື້ | 30–45 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ TEU ສຳລັບຂາຍາວທີ່ນຳໃຊ້ກັບ EU |
| ຈີນ – ອັງກິດ (ຜ່ານການໂທສັ້ນໆແບບ Felixstowe ຂອງ EU) | ໄລຍະທາງຕໍ່າສຸດທີ່ນຳໃຊ້ໄດ້ກັບ EU | 3–10 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ TEU |
| ຈີນ - ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ (ຂ້າມປາຊີຟິກ) | ການສຳຜັດໂດຍກົງຂອງ EU ຕໍ່າ, ແຕ່ມີຂໍ້ກຳນົດຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມດ້ານສີຂຽວທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບ CII | 150–400 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ |
| ຈີນ - ຊາຍຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ (ຜ່ານ Suez/Panama ຫຼື ເສັ້ນທາງປ່ຽນເສັ້ນທາງທະເລແດງ) | ປານກາງ - ລະດັບພຣີມຽມ ແລະ ຜົນກະທົບດ້ານຄວາມອາດສາມາດຂອງທະເລແດງ | ຝັງຢູ່ໃນອັດຕາພື້ນຖານບວກກັບການປັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ |
| ພາຍໃນອາຊີ | ການຊໍ້າຊ້ອນດ້ານກົດລະບຽບຕໍ່າ – ຈຳກັດ | ໜ້ອຍທີ່ສຸດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ CII |
ຜູ້ສົ່ງອອກທາງພາກເໜືອຂອງຈີນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານເມືອງຊິງເຕົ່າ ແທນທີ່ຈະຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກພາຍໃນປະເທດໄປຊຽງໄຮ້ ກໍ່ເຫັນຜົນກະທົບດ້ານການປະຫຍັດອັນດັບສອງເຊັ່ນກັນ, ໂດຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປເອີຣົບໄດ້ 200 ໂດລາ ຫາ 400 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ - ເຊິ່ງເປັນລາຍລະອຽດທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບນະໂຍບາຍການປ່ອຍອາຍພິດ ແຕ່ຖືກລວມເຂົ້າໃນການສົນທະນາກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງດຽວກັນຫຼາຍຂຶ້ນ ເພາະວ່າການຕັດສິນໃຈທັງສອງແມ່ນເຮັດໃນເວລາດຽວກັນ.
ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າກຳລັງຄຸ້ມຄອງຄ່າທຳນຽມພິເສດແນວໃດ
ຜູ້ສົ່ງອອກຂອງຈີນທີ່ມີປະສົບການສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ພະຍາຍາມຫຼີກລ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສິ່ງແວດລ້ອມອີກຕໍ່ໄປ; ເຮືອລຳນັ້ນ, ເວົ້າໄດ້ວ່າ, ໄດ້ອອກເດີນທາງແລ້ວ. ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ, ວິທີການທົ່ວໄປໃນປີ 2026 ແມ່ນການຈັດການຄວາມສ່ຽງຢ່າງຕັ້ງໃຈ. ນັ້ນໝາຍເຖິງການປຽບທຽບການເປີດເຜີຍຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກັບລາຄາຕະຫຼາດເງິນອຸດໜູນ EU ຕົວຈິງແທນທີ່ຈະຍອມຮັບຕົວເລກຄົງທີ່, ເນື່ອງຈາກການວິເຄາະໃນປີ 2024 ໂດຍ Transport & Environment ພົບວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບາງรายສ້າງກຳໄລຈາກການຄິດຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ເກີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມຕົວຈິງຂອງພວກເຂົາ. ມັນຍັງໝາຍເຖິງການສ້າງລາຍການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄາບອນໃຫ້ເປັນຮູບແບບຕົ້ນທຶນທີ່ລົງຈອດລ່ວງໜ້າແທນທີ່ຈະປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນເວລາອອກໃບແຈ້ງໜີ້, ແລະຮັກສາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນທ່າເຮືອຂອງການໂຫຼດເມື່ອເສັ້ນທາງທີ່ນຳໃຊ້ກັບ EU ທີ່ສັ້ນກວ່າສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໄດ້ຢ່າງມີຄວາມໝາຍ.
ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ດຳເນີນງານຢູ່ແລ້ວໃນທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດ - ການຮັບສົ່ງຂາທຳອິດໃນປະເທດຈີນ, ການຈອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ - ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າມີໂອກາດທີ່ຈະດຶງສິນຄ້າໄດ້ຫຼາຍກວ່າການຈອງແຕ່ລະຂາແຍກຕ່າງຫາກ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງ Topway Shipping ນຳເອົາປະສົບການຫຼາຍກວ່າສິບຫ້າປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີ, ໂດຍມີຄວາມເລິກຊຶ້ງໂດຍສະເພາະໃນການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດຢ່າງແນ່ນອນເພາະວ່າເສັ້ນທາງຂ້າມປາຊີຟິກກຳລັງຖືກປັບປຸງໃໝ່ໂດຍກົດລະບຽບຄາບອນຂອງ EU ແລະ ຫຼາຍກວ່າໂດຍພື້ນຜິວຄ່າບໍລິການສີຂຽວທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບ CII ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນຍ້າຍ. ການມີຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ເຂົ້າໃຈສະພາບແວດລ້ອມດ້ານກົດລະບຽບທັງສອງ, ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ສະພາບແວດລ້ອມຂອງເອີຣົບ, ເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຕໍ່ການເລືອກຍຸດທະສາດການກຳນົດເສັ້ນທາງ ແລະ ການລວມຕົວທີ່ຮັກສາຄ່າປະກັນໄພສີຂຽວໃຫ້ສົມສ່ວນແທນທີ່ຈະປະສົມ.
ຈຳນວນຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ນ້ອຍລົງແຕ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆກໍ່ເລີ່ມຖາມຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໂດຍກົງກ່ຽວກັບປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ອາຍຸຂອງເຮືອເມື່ອຈອງສິນຄ້າພຣີມຽມ ຫຼື ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ, ໂດຍຖືວ່າປະສິດທິພາບການປ່ອຍອາຍພິດເປັນຄຸນລັກສະນະການບໍລິການອີກອັນໜຶ່ງຄຽງຄູ່ກັບເວລາການຂົນສົ່ງ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື. ມັນຍັງບໍ່ແມ່ນປັດໄຈຕັດສິນສຳລັບການຈອງສ່ວນໃຫຍ່, ແຕ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນຖືກຖາມຢູ່ນັ້ນໝາຍເຖິງການປ່ຽນແປງຈາກບ່ອນທີ່ການສົນທະນາຢືນຢູ່ເຖິງແມ່ນວ່າສອງປີກ່ອນ.
ນອກຈາກນີ້ຍັງມີນິໄສທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນການແບ່ງສິນຄ້າຢ່າງມີຍຸດທະສາດ — ການສົ່ງຕໍ່ SKU ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ຫຼື ມີກຳໄລສູງຜ່ານການບໍລິການທີ່ໄວກວ່າ ແລະ ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສູງກວ່າ ໃນຂະນະທີ່ລວມສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ເຄື່ອນທີ່ຊ້າລົງໃສ່ການເດີນເຮືອມາດຕະຖານບ່ອນທີ່ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມມີຜົນກະທົບໜ້ອຍກວ່າ. ຍຸດທະສາດປະສົມແບບນີ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີພຽງແຕ່ເມື່ອຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສາມາດສະເໜີທາງເລືອກທັງສອງຢ່າງໃນເສັ້ນທາງການຄ້າດຽວກັນ, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຫດຜົນທີ່ຍີ່ຫໍ້ຂະໜາດກາງຫຼາຍແຫ່ງກຳລັງລວມສາຍພົວພັນດ້ານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຄວາມສາມາດໜ້ອຍກວ່າ ແທນທີ່ຈະກະຈາຍການຈອງໄປທົ່ວຕົວແທນຂະໜາດນ້ອຍຫຼາຍແຫ່ງ.
ສິ່ງນີ້ກຳລັງມຸ່ງໜ້າໄປໃສ: 2027 ແລະ ຕໍ່ໆໄປ
ຂອບການ Net-Zero ຂອງ IMO, ຖ້າໄດ້ຮັບການຮັບຮອງເອົາຫຼັງຈາກການເຈລະຈາທີ່ຊັກຊ້າສິ້ນສຸດລົງ, ຄາດວ່າຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 2027 ແລະຈະນຳສະເໜີມາດຕະຖານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວໂລກຄຽງຄູ່ກັບຮູບແບບການກຳນົດລາຄາການປ່ອຍອາຍພິດບາງຮູບແບບ - ໂຄງສ້າງການເກັບພາສີ, ກົນໄກການຈຳກັດ ແລະ ການຄ້າ, ຫຼື ການປະສົມປະສານຂອງທັງສອງ, ຂຶ້ນກັບວ່າທ່າທີການເຈລະຈາໃນປະຈຸບັນແກ້ໄຂແນວໃດ. ນັກວິເຄາະທີ່ PwC ໄດ້ຄາດຄະເນວ່າພາຍໃຕ້ສະຖານະການການເກັບພາສີທົ່ວໂລກ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສຳລັບເຮືອທີ່ຍັງໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໜັກທັງໝົດສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ 30% ພາຍໃນປີ 2030 ແລະ ເກືອບສອງເທົ່າພາຍໃນປີ 2035, ເຊິ່ງຈະປ່ຽນແປງເສດຖະກິດລະຫວ່າງເຮືອທຳມະດາ ແລະ ເຮືອສີຂຽວຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກ່ອນກາງທົດສະວັດຕໍ່ໄປ.
ມັນຍັງຄວນສັງເກດວ່າເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳສີຂຽວເອງກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນໄວກວ່າການຄາດຄະເນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຄາດໄວ້. ມີພຽງແຕ່ຫົກໂຄງການເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທາງນ້ຳສີຂຽວທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທົ່ວໂລກໃນປີ 2023; ຮອດເດືອນມີນາ 2026 ຈຳນວນດັ່ງກ່າວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຊາວເຈັດໂຄງການ, ເຊິ່ງກວມເອົາເສັ້ນທາງທີ່ເກີນກວ່າເສັ້ນທາງທົດລອງທີ່ເນັ້ນໃສ່ເອີຣົບເດີມ. ເນື່ອງຈາກເສັ້ນທາງເຫຼົ່ານີ້ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບທ່າເຮືອຂອງຈີນຫຼາຍຂຶ້ນ, ການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງຈະເປັນເລື່ອງໜ້ອຍລົງກ່ຽວກັບການເລືອກລະຫວ່າງທາງເລືອກສີຂຽວ ແລະ ເສັ້ນທາງແບບດັ້ງເດີມ, ແລະ ກ່ຽວກັບການເລືອກເສັ້ນທາງສີຂຽວທີ່ເໝາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການດ້ານເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ສຸດ.
ການກໍ່ສ້າງບ່ອນເກັບນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟຂອງຈີນເອງແມ່ນກຳນົດເວລາເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງນັ້ນແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ມັນ. ດ້ວຍເປົ້າໝາຍຂອງຊຽງໄຮທີ່ຈະສ້າງບ່ອນເກັບນ້ຳມັນ LNG ແລະ ເມທານອນທີ່ມີພັນທະ “ສອງລ້ານ” ພາຍໃນປີ 2030, ແລະ ການລາຍງານການປ່ອຍອາຍພິດ Scope 3 ກາຍເປັນສິ່ງບັງຄັບສຳລັບບໍລິສັດຂະໜາດໃຫຍ່ໃນທົ່ວປະເທດຈີນ, ສິງກະໂປ, ຮ່ອງກົງ, ແລະ ສູນກາງພາກພື້ນອື່ນໆເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2026, ທິດທາງການເດີນທາງບໍ່ໄດ້ເປັນຄຳຖາມແທ້ໆ. ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ຍັງເຫຼືອແມ່ນກ່ຽວກັບຈັງຫວະ ແລະ ລາຄາ, ບໍ່ແມ່ນຈຸດໝາຍປາຍທາງ - ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເລີ່ມສ້າງນິໄສການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ຮັບຮູ້ກາກບອນໃນປັດຈຸບັນ, ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ກົດລະບຽບໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງສົມບູນ, ມັກຈະມີງົບປະມານການຂົນສົ່ງທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າເມື່ອໄລຍະຕໍ່ໄປຂອງລະບຽບການມາຮອດ.
ສະຫຼຸບ
ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງແບບຍືນຍົງອອກຈາກປະເທດຈີນຍັງມີລາຄາແພງກວ່າໃນປີ 2026, ແລະຊ່ອງຫວ່າງດັ່ງກ່າວແມ່ນເປັນຈິງແທນທີ່ຈະເປັນທິດສະດີ - ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ໃນສ່ວນຕ່າງຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງ EU ETS ໃນປັດຈຸບັນຢູ່ໃນຂອບເຂດຄຸ້ມຄອງເຕັມ 100%, ແລະຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ນຳໃຊ້ໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ນອກເອີຣົບ. ແຕ່ຄ່າປະກັນໄພບໍ່ແມ່ນຄົງທີ່. ການສ້າງຄວາມອາດສາມາດຂອງອາຍແກັສເມທານອນສີຂຽວ ແລະ LNG ພາຍໃນປະເທດຢ່າງໄວວາຂອງຈີນ, ການຂະຫຍາຍຂໍ້ຕົກລົງເສັ້ນທາງສີຂຽວ, ແລະການແຂ່ງຂັນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບການປ່ອຍອາຍພິດ ລ້ວນແຕ່ເຮັດວຽກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນໃນໄລຍະເວລາ, ເຖິງແມ່ນວ່າກົດລະບຽບໃໝ່ເຊັ່ນ IMO Net-Zero Framework ຂົ່ມຂູ່ທີ່ຈະຂະຫຍາຍມັນອີກຄັ້ງຈາກທິດທາງອື່ນ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ, ສິ່ງທີ່ໄດ້ມາໃນທາງປະຕິບັດແມ່ນບໍ່ກ່ຽວກັບການເລືອກຂ້າງລະຫວ່າງ "ສີຂຽວ" ແລະ "ລາຄາຖືກ" ແຕ່ກ່ຽວກັບການສ້າງເສັ້ນທາງ, ການລວມຕົວ, ແລະການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ຍັງຄົງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຍ້ອນວ່າໂຄງສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍມີການປ່ຽນແປງຢູ່ເລື້ອຍໆ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີການເບິ່ງເຫັນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ເຊັ່ນ Topway Shipping, ຢູ່ໃນທ່າທີ່ຈະຊ່ວຍຈັດການແທນທີ່ຈະພຽງແຕ່ຜ່ານໄປ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ຄ່າບໍລິການຂົນສົ່ງສີຂຽວແມ່ນຄືກັນໃນທຸກໆຊ່ອງທາງສົ່ງອອກຂອງຈີນບໍ?
ກ: ບໍ່. ການສຳຜັດກັບສິ່ງມີຊີວິດແມ່ນຂຶ້ນກັບວ່າການເດີນທາງພາຍໃນນ່ານນ້ຳທີ່ຄວບຄຸມໂດຍ EU ຫຼື ວິທີທີ່ກອງເຮືອຂອງສາຍການບິນມີປະສິດທິພາບທຽບກັບຕົວຊີ້ວັດຄວາມເຂັ້ມຂອງຄາບອນ, ດັ່ງນັ້ນການບໍລິການລະຫວ່າງຈີນ-ອັງກິດທີ່ມີການໂທໄລຍະສັ້ນລະຫວ່າງ EU ສາມາດຈ່າຍໜ້ອຍກວ່າການບໍລິການລະຫວ່າງຈີນ-ເອີຣົບເໜືອໃນອາທິດດຽວກັນ.
ຖາມ: ໃນທີ່ສຸດຄ່ານິຍົມສີຂຽວຈະຫາຍໄປບໍ?
ກ: ນັກວິເຄາະສ່ວນໃຫຍ່ຄາດວ່າມັນຈະແຄບລົງແທນທີ່ຈະຫາຍໄປ, ຍ້ອນວ່າການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວພາຍໃນປະເທດໃນປະເທດຈີນ ແລະ ບ່ອນອື່ນໆຈະປິດຊ່ອງຫວ່າງລາຄາດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທຳມະດາ, ແຕ່ການເກັບພາສີທົ່ວໂລກຂອງ IMO ເຕັມຮູບແບບຫຼັງຈາກປີ 2027 ຍັງສາມາດເພີ່ມຕົ້ນທຶນພື້ນຖານຂອງການຂົນສົ່ງແບບທຳມະດາແທນ.
ຖາມ: ສິນຄ້າ LCL ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມຄືກັນກັບຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມບໍ?
ກ: ບໍ່ໄດ້. ການຂົນສົ່ງ LCL ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຖືກຄິດຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຄາບອນຕໍ່ແມັດກ້ອນ, ເຊິ່ງໃນປີ 2026 ມີ ປະມານ 5 ຫາ 8 ໂດລາສະຫະລັດສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສະຫະພາບເອີຣົບ, ແລະ ສິ່ງນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງປະລິມານໜ້ອຍຫຼາຍກວ່າການຈອງ FCL ຂະໜາດໃຫຍ່.
ການເລືອກທ່າເຮືອຈີນທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສິ່ງແວດລ້ອມໄດ້ບໍ?
ກ: ບາງຄັ້ງ. ການໂຫຼດສິນຄ້າຈາກທ່າເຮືອເຊັ່ນ: ເມືອງຊິງເຕົ່າ ແທນທີ່ຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງບົກໄປເມືອງຊຽງໄຮ້ ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລະບາຍນ້ຳໄດ້, ແລະ ການເລືອກການບໍລິການທີ່ມີເສັ້ນທາງທີ່ນຳໃຊ້ກັບສະຫະພາບເອີຣົບສັ້ນກວ່າ ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນສ່ວນທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບ ETS ຂອງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໄດ້.
ຖາມ: ຕົວແທນຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາມາດຊ່ວຍຄຸ້ມຄອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ແນວໃດ?
ກ: ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີການເບິ່ງເຫັນຢ່າງຄົບຖ້ວນ, ຕັ້ງແຕ່ການຮັບສິນຄ້າຂາທຳອິດຈົນເຖິງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ສາມາດປຽບທຽບທາງເລືອກໃນການກຳນົດເສັ້ນທາງ ແລະ ການລວມສິນຄ້າແທນທີ່ຈະຜ່ານຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍດຽວຕາມທີ່ເປັນຢູ່.
