ການລົບກວນຂອງສະພາບອາກາດກຳລັງເພີ່ມມື້ໃຫ້ກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກປະເທດຈີນຂອງທ່ານຢ່າງງຽບໆໄດ້ແນວໃດ

 

 

ຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງນອກຊາຍຝັ່ງຂອງແຂວງເຈີ້ຈຽງ, ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າລຳໜຶ່ງກຳລັງຈອດຢູ່ທີ່ສະມໍ, ເຄື່ອງຈັກຢຸດເຮັດວຽກ, ລໍຖ້າທ່າເຮືອທີ່ຈະບໍ່ເປີດອີກອາທິດໜຶ່ງ. ບໍ່ມີໃຜວາງແຜນສຳລັບເລື່ອງນີ້. ຄຳສັ່ງຊື້ໄດ້ຖືກວາງໄວ້ຕາມເວລາ, ໂຮງງານສຳເລັດການຜະລິດຕາມກຳນົດເວລາ, ແລະ ການຈອງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນລ່ວງໜ້າຫຼາຍອາທິດ. ແຕ່ການຂົນສົ່ງຈະມາຮອດຊ້າ, ແລະ ເຫດຜົນບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເອກະສານ, ພາສີ, ຫຼື ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງໃນແບບທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າສ່ວນໃຫຍ່ຈິນຕະນາການໄວ້. ເຫດຜົນແມ່ນສະພາບອາກາດ, ແລະ ໃນປີ 2026 ມັນໄດ້ກາຍເປັນໜຶ່ງໃນຕົວແປທີ່ຖືກປະເມີນຄ່າຕໍ່າທີ່ສຸດໃນການຂົນສົ່ງຕົ້ນກຳເນີດຈາກປະເທດຈີນ.

ຕົວແທນຂົນສົ່ງສິນຄ້າເວົ້າກ່ຽວກັບພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນໃນແບບທີ່ນັກບິນເວົ້າກ່ຽວກັບຄວາມປັ່ນປ່ວນ: ເປັນຄວາມສ່ຽງທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີທີ່ທຸກຄົນຍອມຮັບ ແລະ ມີໜ້ອຍຄົນທີ່ວາງແຜນໄວ້ແທ້ໆ. ທັດສະນະຄະຕິທີ່ບໍ່ເປັນທາງການນັ້ນເລີ່ມເບິ່ງຄືວ່າມີລາຄາແພງ. ໃນໄລຍະສອງເດືອນທີ່ຜ່ານມາ, ພາຍຸເຂດຮ້ອນສາມລູກໄດ້ພັດເຂົ້າຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງຈີນ, ແຕ່ລະລູກໄດ້ປິດທ່າເຮືອໃຫຍ່ເປັນເວລາຫຼາຍມື້ ແລະ ແຕ່ລະລູກກໍ່ປະໄວ້ບັນຫາຄ້າງຄາທີ່ໃຊ້ເວລາດົນກວ່າການປິດຕົວມັນເອງ. ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍຢ່າງແນ່ນອນວ່າມັນເກີດຂຶ້ນແນວໃດ, ມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຍັງຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງໃນເວລາຂົນສົ່ງຕົວຈິງ, ແລະ ຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະຫຼາດກວ່າຈະເປັນແນວໃດເມື່ອສະພາບອາກາດປະຕິເສດທີ່ຈະຮ່ວມມື.

ລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນປີ 2026 ມີການເຄື່ອນໄຫວຜິດປົກກະຕິ

ຊາຍຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງຈີນ, ເຊິ່ງເປັນບ່ອນ ຕັ້ງຂອງປະຕູຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດໃນໂລກ, ຕັ້ງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຂອງເສັ້ນທາງໄຕ້ຝຸ່ນປາຊີຟິກຕາເວັນຕົກໃນແຕ່ລະປີລະຫວ່າງເດືອນມິຖຸນາຫາເດືອນຕຸລາ. ລະດູການສ່ວນໃຫຍ່ມັກຈະມີພາຍຸຈຳນວນໜຶ່ງພັດເຂົ້າແຄມຝັ່ງທະເລ, ບັງຄັບໃຫ້ມີການປິດລ້ອມລ່ວງໜ້າໜຶ່ງຫຼືສອງມື້, ແລະ ຫາຍໄປຈາກຄວາມຊົງຈຳພາຍໃນໜຶ່ງອາທິດ. ລະດູການນີ້ບໍ່ໄດ້ເປັນໄປຕາມຮູບແບບນັ້ນ. ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນບາວີໄດ້ພັດເຂົ້າໃນກາງເດືອນກໍລະກົດ, ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນໂດລຟິນໄດ້ພັດເຂົ້າໃນຕົ້ນເດືອນສິງຫາດ້ວຍລົມພັດແຮງເກືອບ 90 ໄມລ໌ຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ແລະ ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນຊາອູເດລໄດ້ພັດເຂົ້າໃນທ້າຍເດືອນສິງຫາ, ໂດຍມີພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນໂຄຣວັນຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດ. ພາຍຸໃຫຍ່ສາມລູກໃນເວລາປະມານຫ້າອາທິດແມ່ນຈັງຫວະທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ແລະ ນັກວິເຄາະການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ເວົ້າກົງໆກ່ຽວກັບຜົນສະທ້ອນ: ພາຍຸໃໝ່ແຕ່ລະລູກກຳລັງພັດເຂົ້າຢູ່ເທິງໜ້າວຽກທີ່ຄ້າງຄາທີ່ພາຍຸກ່ອນໜ້ານີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຜ່ານໄປ.

ການລວມຕົວກັນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າພາຍຸໃດໆ. ທ່າເຮືອທີ່ປິດເປັນເວລາສາມມື້ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນເປີດຄືນໃໝ່ໃນທະເລທີ່ສະຫງົບ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສາມາດຜ່ານບັນຫາທີ່ຄ້າງຄາໄດ້ພາຍໃນໜຶ່ງອາທິດ ຫຼື ປະມານນັ້ນ. ທ່າເຮືອທີ່ປິດເປັນເວລາສາມມື້, ເປີດຄືນໃໝ່, ຮັບເອົາການຟື້ນຕົວບາງສ່ວນ, ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນຖືກກະທົບອີກຄັ້ງກ່ອນທີ່ພື້ນທີ່ຈະຫວ່າງເປົ່າ ແມ່ນບັນຫາທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍສິ້ນເຊີງ. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ເມືອງ Ningbo ແລະ Shanghai ໃນລະດູການນີ້, ແລະ ມັນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ປະກອບການທ່າເຮືອເລີ່ມນຳສະເໜີການຄວບຄຸມການຈອດເຮືອເພີ່ມເຕີມ ແລະ ການຈຳກັດເວລາການຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ ແທນທີ່ຈະລໍຖ້າໃຫ້ສະພາບການເປັນປົກກະຕິ.

ຈາກປະຕູທີ່ປິດລົງສູ່ການລໍຖ້າສິບມື້: ຄວາມຊັກຊ້າເກີດຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດ

ມັນຊ່ວຍແຍກສອງສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນ. ອັນທຳອິດແມ່ນການປິດປະຕູເອງ, ເຊິ່ງສັ້ນ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້: ທ່າເຮືອມັກຈະຢຸດການດຳເນີນງານ 24 ຫາ 72 ຊົ່ວໂມງກ່ອນການຂຶ້ນຝັ່ງເພື່ອເປັນມາດຕະການປ້ອງກັນຄວາມປອດໄພ, ເຮືອອອກຈາກບ່ອນຈອດເຮືອໄປຫານ້ຳເປີດ, ແລະ ເຄນຖືກລັອກໄວ້ເພື່ອປ້ອງກັນລົມ. ສ່ວນນັ້ນແມ່ນປົກກະຕິ ແລະ ມີການຝຶກຊ້ອມເປັນຢ່າງດີ. ສ່ວນທີສອງ, ແລະ ສຳຄັນກວ່ານັ້ນ, ແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກທີ່ໄດ້ຮັບການອະນຸມັດໃຫ້ອອກຈາກຝັ່ງແລ້ວ.

ເມື່ອທ່າເຮືອເປີດຄືນໃໝ່, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ກັບຄືນສູ່ຈັງຫວະປົກກະຕິຂອງມັນເທົ່ານັ້ນ. ເຮືອທຸກລຳທີ່ກຳນົດຈະມາຮອດໃນຊ່ວງເວລາປິດທ່າເຮືອໃນປັດຈຸບັນກຳລັງພະຍາຍາມເຂົ້າຈອດພ້ອມກັນ, ຄຽງຄູ່ກັບເຮືອທີ່ກຳນົດໄວ້ແລ້ວ. ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເດີ່ນຈອດເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີກອງກັນໄວກວ່າລົດບັນທຸກ ແລະ ເຮືອບັນທຸກສາມາດຍ້າຍພວກມັນອອກໄດ້. ໂຄງລົດ ແລະ ອຸປະກອນກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຂາດແຄນ. ຕາຕະລາງການປ້ອນ ແລະ ການຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບຊ່ວງເວລາເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ແໜ້ນໜາ, ເລີ່ມຂາດຊ່ອງຈອດ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປສູ່ການບໍລິການຕໍ່ໄປທີ່ມີຢູ່. ເມື່ອຝຸ່ນລະລາຍ, ການປິດ 48 ຫາ 72 ຊົ່ວໂມງມັກຈະເຮັດໃຫ້ຕ້ອງລໍຖ້າເຂົ້າຈອດເຈັດຫາສິບມື້, ແລະ ໃນສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດຂອງຄວາມແອອັດໃນລະດູການນີ້, ເວລາລໍຖ້າຢູ່ທ່າເຮືອຊຽງໄຮສະເພາະບາງແຫ່ງກໍ່ຍືດຍາວເກີນເກົ້າມື້ເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກການດຳເນີນງານໄດ້ກັບມາດຳເນີນງານຄືນໃໝ່ແລ້ວກໍຕາມ.

ການລາຍງານຂ່າວການຄ້າໃນລະດູການນີ້ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຂະໜາດທີ່ດີ: ໃນຕົ້ນເດືອນກັນຍາ, ເວລາລໍຖ້າເຮືອໂດຍສະເລ່ຍເຈັດມື້ແມ່ນປະມານຫ້າມື້ທີ່ຊຽງໄຮ້ ແລະ ຫຼາຍກວ່າສາມມື້ທີ່ນິງໂປ, ໂດຍມີການເຂົ້າຊົມສະຖານທີ່ຈອດເຮືອຢູ່ທ່າເຮືອນິງໂປບາງແຫ່ງມີອັດຕາສ່ວນລະຫວ່າງ 92 ຫາ 95 ເປີເຊັນ. ຜູ້ຕິດຕາມອຸດສາຫະກຳຄາດຄະເນວ່າມີຄວາມຈຸການຂົນສົ່ງເກືອບ 3.9 ລ້ານ TEU, ຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງສ່ວນສິບຂອງກອງເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີທົ່ວໂລກ, ຖືກຜູກມັດດ້ວຍຄວາມແອອັດຢູ່ຈຸດຕ່າງໆ. ສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນບໍ່ແມ່ນສະຖິຕິທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ມີຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ເທິງນ້ຳ. ພວກມັນແປໂດຍກົງເປັນວັນທີສົ່ງມອບທີ່ເລື່ອນໄປມາຢູ່ສະເໝີ.

ພາບລວມຜົນກະທົບຂອງພາຍຸ, ເດືອນກໍລະກົດ – ກັນຍາ 2026

ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະຫຼຸບພາຍຸທີ່ໄດ້ລົບກວນທ່າເຮືອຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງຈີນໃນລະດູການນີ້ ແລະ ຂະໜາດປະມານຂອງການລົບກວນທີ່ແຕ່ລະຄັ້ງສ້າງຂຶ້ນ. ຕົວເລກແມ່ນມາຈາກແຈ້ງການຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່ທ່າເຮືອ, ຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງ, ແລະ ບໍລິສັດວິເຄາະການຂົນສົ່ງ, ແລະ ຄວນອ່ານເປັນຂອບເຂດການວາງແຜນແທນທີ່ຈະເປັນການຮັບປະກັນທີ່ຄົງທີ່, ເນື່ອງຈາກພາຍຸແຕ່ລະລູກມີພຶດຕິກຳທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ.

ພະຍຸ / ໄລຍະເວລາ	ທ່າເຮືອໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ	ລາຍງານການປິດແລ້ວ	ລໍຖ້າທ່າເຮືອລົງນ້ຳ
ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນບາວີ, ກາງເດືອນກໍລະກົດ 2026	ຊຽງໄຮ, Ningbo, Qingdao	ລະບົບລະງັບຫຼາຍຂົ້ວ	ລາຍງານ 72–144 ຊົ່ວໂມງອ້ອມຮອບຊຽງໄຮ້
ພະຍຸໄຕ້ຝຸ່ນໂລມາ, 8–9 ສິງຫາ 2026	ຊຽງໄຮ, Ningbo	ປິດສະຖານີສາມມື້	ສິນຄ້າ TEU 2.4 ລ້ານ TEU ຕິດຄ້າງຢູ່ທົ່ວອາຊີເໜືອ
ພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນ Saudel, ທ້າຍເດືອນສິງຫາ – ຕົ້ນເດືອນກັນຍາ 2026	Shanghai, Ningbo-Zhoushan	ການປິດປະຕູ, ການເປີດຄືນໃໝ່ເປັນໄລຍະ	ສູງສຸດປະມານ 10 ມື້ໃນຈຸດສູງສຸດ; 3.92 ລ້ານ TEU ຖືກກັກໄວ້ທົ່ວໂລກ
ຜົນກະທົບລະດູການສະສົມ, ກໍລະກົດ – ກັນຍາ 2026	ຊາຍຝັ່ງທະເລຈີນຕາເວັນອອກ, ການຂົນສົ່ງທາງບົກ	ມີພາຍຸສາມລູກໃນຫ້າອາທິດ	ອັດຕາການເຂົ້າໃຊ້ພື້ນທີ່ເດີ່ນເກືອບ 90–95% ຢູ່ຫຼາຍສະຖານີ

ເປັນຫຍັງການປິດໄລຍະສັ້ນຈຶ່ງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍອາທິດ, ບໍ່ແມ່ນຫຼາຍມື້

ກົນໄກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ແມ່ນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເຂົ້າໃຈ, ເພາະມັນອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຈຶ່ງບອກລູກຄ້າໃຫ້ເພີ່ມເວລາປ້ອງກັນເຖິງແມ່ນວ່າຫຼັງຈາກພາຍຸໄດ້ຜ່ານໄປແລ້ວ. ທ່າເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີດຳເນີນການໃກ້ຄຽງກັບຄວາມສາມາດຕົວຈິງຂອງມັນເກືອບຕະຫຼອດປີ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບເມື່ອທຸກຢ່າງດຳເນີນໄປຕາມຕາຕະລາງເວລາ ແຕ່ເກືອບບໍ່ມີການຫຼຸດລົງເພື່ອດູດຊຶມແຮງກະແທກ. ເມື່ອເຮືອຫຼາຍສິບລຳຈອດຢູ່ນອກທ່າເຮືອທີ່ເປີດຄືນໃໝ່, ທ່າເຮືອຈະກາຍເປັນຈຸດທີ່ຈຳກັດກ່ອນ, ຈາກນັ້ນພື້ນທີ່ເດີ່ນ, ຈາກນັ້ນຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທາງບົກ, ແລະສຸດທ້າຍແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟພາຍໃນປະເທດ ແລະ ເຮືອບັນທຸກ. ແຕ່ລະຊັ້ນເຫຼົ່ານັ້ນມີເວລາຟື້ນຕົວຂອງຕົນເອງ, ແລະ ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຟື້ນຕົວພ້ອມໆກັນ; ພວກມັນຟື້ນຕົວຕາມລຳດັບ, ຂໍ້ຈຳກັດອັນໜຶ່ງຈະຄ່ອຍໆຫຼຸດລົງພຽງພໍທີ່ຈະເປີດເຜີຍອັນຕໍ່ໄປ.

ນີ້ຍັງເປັນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄດ້ເລີ່ມປັບປຸງໂຄງສ້າງແທນທີ່ຈະລໍຖ້າລະດູການ. ສາຍການບິນຫຼັກຫຼາຍສາຍໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອຜ່ານເສັ້ນທາງທາງເລືອກທີ່ຍາວກວ່າໃນປີນີ້ເພື່ອປົກປ້ອງວັນທີມາຮອດທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນສາຍການບິນຂ້າມປາຊີຟິກ, ໂດຍການແລກປ່ຽນມື້ອອກເດີນທາງເພີ່ມເຕີມຢ່າງມີປະສິດທິພາບເພື່ອຄວາມແນ່ນອນຂອງຕາຕະລາງເວລາ. ສາຍການບິນອື່ນໆໄດ້ນຳສະເໜີການຍົກເວັ້ນທ່າເຮືອ, ຂ້າມການໂທຫາທີ່ແອອັດທັງໝົດ ແລະ ປ່ຽນສິນຄ້ານັ້ນໄປການອອກເດີນທາງຕໍ່ມາ. ການເຄື່ອນໄຫວທັງສອງຢ່າງນີ້ແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນສຳລັບເຄືອຂ່າຍໂດຍລວມຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ແຕ່ພວກມັນໝາຍຄວາມວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງແຕ່ລະຄົນສາມາດສິ້ນສຸດຢູ່ໃນເຮືອທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເສັ້ນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຫຼືອາທິດຕໍ່ມາກ່ວາທີ່ຈອງໄວ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ມັກຈະມີການແຈ້ງລ່ວງໜ້າໜ້ອຍ.

ຜົນກະທົບຂອງຄື້ນຟອງນອກເໜືອຈາກປະຕູທ່າເຮືອ

ຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອແມ່ນອາການທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນທີ່ສຸດ, ແຕ່ມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນພຽງອາການດຽວເທົ່ານັ້ນ. ຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າອ້ອມແອ້ມຊຽງໄຮ້ ແລະ ນິງໂບ ໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຢ່າງແທ້ຈິງໃນລະດູການນີ້, ໂດຍມີລົດບັນທຸກທີ່ຕໍ່ຄິວເຂົ້າມາໃນເສັ້ນທາງເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອທັນທີທີ່ປະຕູເປີດຄືນໃໝ່ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການລໍຖ້າເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຜົນມາຈາກຄວາມພ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ. ຄວາມພ້ອມຂອງເຮືອບັນທຸກ, ເຊິ່ງສິນຄ້າຂົນສົ່ງຫຼາຍຊະນິດອາໄສການເຄື່ອນຍ້າຍລະຫວ່າງທ່າເຮືອ, ກໍ່ມີຄວາມເຂັ້ມງວດຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ, ແລະ ທ່າເຮືອໄດ້ຕອບສະໜອງໂດຍການໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບບ່ອນຈອດທີ່ຕ່ຳກວ່າແກ່ເຮືອທີ່ມີປະລິມານການໂອນຍ້າຍລະຫວ່າງທ່າເຮືອຫຼາຍ. ບໍ່ມີສິ່ງໃດສະແດງຢູ່ໃນໝາຍເລກຕິດຕາມພື້ນຖານຈົນກວ່າມັນຈະມີແລ້ວ.

ໂຮງງານພາຍໃນປະເທດກໍ່ບໍ່ມີພູມຕ້ານທານເຊັ່ນກັນ. ລະບົບພາຍຸດຽວກັນທີ່ປິດທ່າເຮືອຍັງໄດ້ປ່ອຍຝົນຕົກໜັກທີ່ຕົກຄ້າງຢູ່ເທິງພາກພື້ນການຜະລິດທີ່ຢູ່ໄກອອກໄປພາຍໃນປະເທດ, ໃນແຂວງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຟູຈຽນ, ຈຽງຊີ, ແລະ ຫູໜານ, ເຮັດໃຫ້ເກີດນໍ້າຖ້ວມທ້ອງຖິ່ນທີ່ເຮັດໃຫ້ການຮັບເອົາຂອງໂຮງງານຊ້າລົງກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະໄປຮອດຊາຍຝັ່ງ. ການຂົນສົ່ງສາມາດສູນເສຍໄປຫຼາຍມື້ກ່ອນທີ່ມັນຈະມາຮອດປະຕູທ່າເຮືອ, ເຊິ່ງງ່າຍທີ່ຈະມອງຂ້າມເມື່ອທຸກຄົນສົນໃຈຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອ.

ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດບໍ່ແມ່ນຊ່ອງທາງຫຼົບໜີທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້

ເມື່ອເວລາການຂົນສົ່ງທາງທະເລຍືດຍາວອອກໄປ, ປະຕິກິລິຍາຕາມສະຕິປັນຍາສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຫຼາຍຄົນແມ່ນການຍ້າຍສິນຄ້າດ່ວນໄປທາງອາກາດ. ສະຕິປັນຍານັ້ນມີເຫດຜົນ, ແຕ່ມັນມາພ້ອມກັບການສຳຜັດກັບສະພາບອາກາດຂອງມັນເອງ. ລົມພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນປິດ ຫຼື ຈຳກັດການດຳເນີນງານຢູ່ສະໜາມບິນຊຽງໄຮ້ ປູ່ຕົງ, ເຊິນເຈິ້ນ ບາວອານ, ແລະ ຮ່ອງກົງ ຄືກັນກັບທີ່ພວກມັນປິດທ່າເຮືອ, ເຮັດໃຫ້ທັງຄວາມຈຸຂອງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ ແລະ ສິນຄ້າໃນທ້ອງທະເລຊັກຊ້າໃນລະຫວ່າງພາຍຸ. ຈາກນັ້ນ, ເມື່ອສະພາບອາກາດແຈ່ມໃສ, ຄື້ນທີສອງຈະມາເຖິງ: ການແລ່ນຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ພະຍາຍາມຍ້າຍສິນຄ້າຈາກມະຫາສະໝຸດໄປທາງອາກາດໃນເວລາດຽວກັນສ້າງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຈຸຢ່າງກະທັນຫັນ, ແລະ ອັດຕາການບິນຈຸດໆມັກຈະເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນມື້ຫຼັງຈາກພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນໃຫຍ່. ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາມາດຊ່ວຍຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີເວລາສຳຄັນໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ, ແຕ່ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດເມື່ອມັນຖືກວາງແຜນໄວ້ລ່ວງໜ້າເປັນວາວຄວາມດັນ, ບໍ່ແມ່ນການປະສົມກັນຫຼັງຈາກພາຍຸໄດ້ຕັດສິນໃຈໃຫ້ທ່ານແລ້ວ.

ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດສຳລັບການວາງແຜນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ

ສິ່ງທີ່ນຳສະເໜີໄດ້ຈິງສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າແມ່ນເລື່ອງງ່າຍໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະບໍ່ສະດວກສະບາຍທີ່ຈະໄດ້ຍິນສະເໝີໄປກໍຕາມ: ຖ້າເວລານຳທີ່ລະບຸໄວ້ຈາກຊຽງໄຮ້ ຫຼື ນິງໂປ ໄປຫາທ່າເຮືອຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດບໍ່ໄດ້ລວມເອົາຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມໝາຍໃນຊ່ວງລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນ, ເວລານຳນັ້ນກໍ່ເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ນັກວິເຄາະບາງຄົນໄດ້ແນະນຳໃຫ້ເພີ່ມເວລາອີກສອງອາທິດໃສ່ການຄາດຄະເນການຂົນສົ່ງມາດຕະຖານສຳລັບການເດີນເຮືອທີ່ອອກເດີນທາງຈົນຮອດກາງເດືອນກັນຍາຂອງປີນີ້, ແລະ ດຶງການຈອງທີ່ສຳຄັນໃນໄຕມາດທີ 4 ອອກໄປອີກຫຼາຍອາທິດເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມສ່ຽງດ້ານການຊັກຊ້າ. ບໍ່ວ່າຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຈະຮັບເອົາຕົວເລກທີ່ແນ່ນອນເຫຼົ່ານັ້ນຫຼືບໍ່, ເຫດຜົນພື້ນຖານຍັງຄົງຢູ່: ຄວາມແອອັດໃນລະດູການນີ້ແມ່ນເປັນໂຄງສ້າງແທນທີ່ຈະເປັນເຫດການຄັ້ງດຽວ, ແລະ ມັນບໍ່น่าຈະຜ່ອນຄາຍລົງຢ່າງເຕັມທີ່ຈົນກວ່າລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນຈະສິ້ນສຸດລົງ.

ນີ້ຍັງເປັນຊ່ວງເວລາທີ່ດີທີ່ຈະພິຈາລະນາຄືນໃໝ່ກ່ຽວກັບວິທີການຕິດຕາມກວດກາການຂົນສົ່ງເມື່ອມັນອອກຈາກໂຮງງານ. ເວລາຂົນສົ່ງທີ່ລະບຸໄວ້ແມ່ນເປັນປະໂຫຍດພຽງແຕ່ຖ້າມີຄົນເຝົ້າລະວັງຢ່າງຕັ້ງໃຈໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມັນຢຸດຄວາມຖືກຕ້ອງ. ການລໍຖ້າການອັບເດດຕາຕະລາງເວລາຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງເອງ, ເຊິ່ງມັກຈະຊັກຊ້າກັບສະພາບຕົວຈິງ, ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ນຳເຂົ້າມັກຈະຮູ້ກ່ຽວກັບບັນຫາຫຼັງຈາກຈຸດທີ່ຍັງສາມາດຈັດຫາທາງເລືອກອື່ນໄດ້.

ວິທີທີ່ Topway Shipping ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງຢູ່ລ່ວງໜ້າຄວາມສ່ຽງດ້ານສະພາບອາກາດ

ນີ້ແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າໂດຍກົງມີຈຸດປະສົງເພື່ອປິດ. Topway Shipping, ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ໃນເມືອງ Shenzhen ແລະໃຫ້ບໍລິການແກ່ຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ B2B ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນອ້ອມຮອບຊ່ອງທາງລະຫວ່າງຈີນກັບສະຫະລັດ ບ່ອນທີ່ການລົບກວນໃນລະດູການນີ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ. ເນື່ອງຈາກທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ, ໂຕະປະຕິບັດງານຂອງບໍລິສັດຈຶ່ງຕິດຕາມສະພາບທ່າເຮືອ, ຕຳແໜ່ງເຮືອ ແລະ ຄຳແນະນຳຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງເປັນປະຈຳທຸກວັນ ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງເມື່ອລູກຄ້າຂໍເທົ່ານັ້ນ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າການຂົນສົ່ງທີ່ຈອງຜ່ານ Topway Shipping ແມ່ນໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດແທນທີ່ຈະຖືກສົ່ງຕໍ່ທີ່ປະຕູທ່າເຮືອ: ການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກຂາທຳອິດຈາກໂຮງງານ, ການຈອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລດ້ວຍທັງຕົວເລືອກການບັນທຸກເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ການບັນທຸກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ການເກັບພາສີທັງສອງສົ້ນ, ການເກັບຮັກສາ ສາງຢູ່ຕ່າງປະເທດ , ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. ເມື່ອພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນປິດທ່າເຮືອ ຫຼື ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອ, ການເບິ່ງເຫັນນັ້ນຊ່ວຍໃຫ້ທີມງານວາງແຜນເສັ້ນທາງຄືນໃໝ່, ຈອງພື້ນທີ່ໃໝ່ໃນການເດີນເຮືອທາງເລືອກອື່ນ, ຫຼື ປ່ຽນສິນຄ້າບູລິມະສິດໄປທາງອາກາດ, ກ່ອນທີ່ຄວາມຊັກຊ້າຈະເລື່ອນລົງໄປຫາສາງ ຫຼື ເສັ້ນຕາຍການຈັດສົ່ງຂອງລູກຄ້າ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ໃຊ້ເວລາໃນລະດູການນີ້ເບິ່ງເວລານຳທີ່ລະບຸໄວ້ເລື່ອນໄປຢ່າງງຽບໆ, ການປະສານງານແບບຫ້າວຫັນແບບນັ້ນມັກຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທີ່ມາຮອດຊ້າສອງສາມມື້ ແລະ ການຂົນສົ່ງທີ່ມາຮອດຊ້າກວ່າກຳນົດເວລາຫຼາຍອາທິດ.

ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຢຸດເບິ່ງຜົນສະທ້ອນອີກຢ່າງໜຶ່ງທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນຫົວຂໍ້ຂ່າວ: ຜົນກະທົບຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍທີ່ບໍ່ມີຂະໜາດເພື່ອເຈລະຈາພື້ນທີ່ບູລິມະສິດກັບຜູ້ຂົນສົ່ງໂດຍກົງ. ຜູ້ຂາຍຍ່ອຍຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີສັນຍາການບໍລິການສະເພາະມັກຈະໄດ້ຮັບການເຂົ້າເຖິງຄວາມອາດສາມາດໃດໆກໍຕາມທີ່ເປີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກການປິດ, ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຈອງຜ່ານຕະຫຼາດທັນທີສາມາດພົບວ່າຕົນເອງຖືກຍູ້ໄປທາງຫຼັງຂອງຄິວຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ. ນີ້ແມ່ນອີກເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ການເລືອກຄູ່ຮ່ວມງານສົ່ງຕໍ່ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າໃນຊ່ວງລະດູການທີ່ສັບສົນກ່ວາໃນຊ່ວງລະດູການທີ່ງຽບສະຫງົບ, ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມສຳພັນທີ່ເຂັ້ມແຂງກັບຜູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ປະລິມານທີ່ລວມກັນມັກຈະສາມາດຮັບປະກັນພື້ນທີ່ທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍແຕ່ລະຄົນບໍ່ສາມາດໄດ້ຮັບດ້ວຍຕົນເອງ.

ການສ້າງຍຸດທະສາດການຈອງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນ

ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ມີອຳນາດຕໍ່ຕ້ານສະພາບອາກາດ; ມັນໝາຍຄວາມວ່າສົມມຸດຕິຖານເກົ່າກ່ຽວກັບເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນແທນດ້ວຍວິທີການວາງແຜນທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ. ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນກົນໄກຫຼັກທີ່ມີຢູ່ ແລະ ເວລາທີ່ແຕ່ລະອັນມີປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ຄານວາງແຜນ	ສິ່ງທີ່ມັນເຮັດຕົວຈິງ	ໃຊ້ດີທີ່ສຸດ
ມື້ Buffer ໃນໃບສະເໜີລາຄາ	ເພີ່ມຄວາມວ່າງທີ່ເປັນຈິງໃຫ້ກັບການຄາດຄະເນເວລາການຂົນສົ່ງ ດັ່ງນັ້ນການລໍຖ້າທີ່ພັກ 5 ຫາ 10 ມື້ຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາການຈັດສົ່ງລົ້ມເຫລວ	ການຈອງເດືອນກໍລະກົດ–ຕຸລາ
ປິດຮັບຈອງກ່ອນກຳນົດ	ຮັບປະກັນພື້ນທີ່ກ່ອນທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຈະອອກເດີນທາງ ຫຼື ມ້ວນສິນຄ້າໄປຫາເຮືອລຳຕໍ່ໄປທີ່ມີຢູ່	ລະດູການສູງສຸດ, ປ່ອງຢ້ຽມກ່ອນພາຍຸ
ການຫຼາກຫຼາຍທ່າເຮືອ ແລະ ເສັ້ນທາງ	ແຜ່ກະຈາຍການສຳຜັດໄປທົ່ວຊຽງໄຮ້, ນິງໂປ, ເຊີນເຈີ້ນ ແລະ ປະຕູທາງຜ່ານສຳຮອງແທນທີ່ຈະເປັນໂນດດຽວທີ່ແອອັດ	ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ ແລະ ເປັນປະຈຳ
ການຕິດຕາມເຮືອປະຈຳວັນ	ລາຍງານການປ່ຽນແປງ ແລະ ກຳນົດເວລາການປ່ຽນແປງໄວພໍທີ່ຈະປັບແຮງງານຂົນສົ່ງທາງລຸ່ມ ຫຼື ແຮງງານສາງ.	ສິນຄ້າທີ່ລະອຽດອ່ອນເວລາ
ສະຖານະການສຸກເສີນແບບປະສົມລະຫວ່າງອາກາດ-ມະຫາສະໝຸດ	ແຍກ SKU ທີ່ຮີບດ່ວນອອກສູ່ອາກາດ ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍໄຫຼຜ່ານມະຫາສະໝຸດ, ເຮັດໃຫ້ຜົນກະທົບຂອງການລົບກວນຂອງໂໝດດຽວຫຼຸດລົງ	SKU ທີ່ສຳຄັນ ຫຼື ຕາມລະດູການ

ບໍ່ມີອັນໃດທີ່ເຮັດວຽກແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະບໍ່ມີອັນໃດທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າ. ມື້ທີ່ມີການປ້ອງກັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄົງຄັງ, ການຈອງກ່ອນໜ້ານີ້ອາດໝາຍເຖິງການໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາກັບພື້ນທີ່ກ່ອນທີ່ລາຍລະອຽດການສັ່ງຊື້ທັງໝົດຈະຖືກລັອກໄວ້, ແລະຍຸດທະສາດປະສົມທາງອາກາດ-ມະຫາສະໝຸດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວາງແຜນລະດັບ SKU ທີ່ຫຼາຍທີມບໍ່ມີແບນວິດໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າຫຼາຍຄົນອາໄສຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແທນທີ່ຈະພະຍາຍາມຈັດການແຕ່ລະການປ້ອງກັນດ້ວຍຕົນເອງ. ຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີການເບິ່ງເຫັນປະຈຳວັນກ່ຽວກັບສະພາບທ່າເຮືອ, ການປ່ຽນແປງການກຳນົດເວລາຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ແລະສະພາບອາກາດພາຍໃນປະເທດສາມາດຕັດສິນໃຈໄດ້ໃນເວລາຈິງວ່າການປ້ອງກັນໃດທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະດຶງສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ກຳນົດໃຫ້, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ການປ້ອງກັນແບບລວມສູນດຽວກັນກັບທຸກຢ່າງແລະກິນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງສອງທາງ.

ການເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ: ຄວາມສ່ຽງຂອງລະດູການສູງສຸດໃນໄຕມາດທີ 4

ໄລຍະເວລາຂອງການລົບກວນໃນປີນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນເຈັບປວດເປັນພິເສດສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ. ລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນຊ້ອນກັນເກືອບຄືກັນກັບການແລ່ນຂຶ້ນສູ່ໄລຍະສູງສຸດຂອງໄຕມາດທີ 4, ເມື່ອຜູ້ຂາຍຍ່ອຍ ແລະ ຍີ່ຫໍ້ອີຄອມເມີຊກຳລັງຍູ້ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປີໄປສູ່ຊັ້ນວາງສິນຄ້າໃນຊ່ວງວັນພັກ ແລະ ສູນຈັດສົ່ງສິນຄ້າ. ການຊັກຊ້າທີ່ຈະເປັນເລື່ອງທີ່ໜ້າລຳຄານໃນເດືອນທີ່ຊ້າລົງຈະກາຍເປັນຄວາມສ່ຽງດ້ານລາຍຮັບທີ່ແທ້ຈິງໃນເດືອນກັນຍາ ແລະ ຕຸລາ, ເມື່ອການພາດໄລຍະເວລາເຕີມສິນຄ້າຄືນທີ່ສຳຄັນສາມາດໝາຍເຖິງການສູນເສຍຍອດຂາຍທີ່ບໍ່ເຄີຍຟື້ນຕົວໃນພາຍຫຼັງຂອງລະດູການ.

ຍັງມີຄຳຖາມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງໄລຍະຍາວທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ບັນຫາລະດູການ. ນັກວິເຄາະໄດ້ສັງເກດເຫັນວ່າ ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ຍ້າຍກຳລັງການຜະລິດກັບຄືນຜ່ານຄອງ Suez ໃນເສັ້ນທາງອາຊີ-ເອີຣົບອາດຈະປ່ຽນແປງຮູບແບບການນຳໃຊ້ກອງເຮືອທົ່ວໂລກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກ່ອນເຂົ້າສູ່ປີ 2027, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດເຮືອສຳຮອງເພື່ອຮັບມືກັບລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ການຄ້າຂ້າມປາຊີຟິກ. ເວົ້າອີກຢ່າງໜຶ່ງ, ຄວາມແອອັດຂອງປີນີ້ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ; ມັນສືບຕໍ່ມາຈາກການປ່ຽນແປງທີ່ກວ້າງຂວາງໃນວິທີທີ່ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຈັດສັນເຮືອຂ້າມເສັ້ນທາງການຄ້າ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຖືວ່າປີ 2026 ເປັນຄວາມຜິດປົກກະຕິຄັ້ງດຽວອາດຈະພົບວ່າຕົນເອງບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມອີກໃນປີໜ້າ.

ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ທີ່ພາໃຫ້ຜູ້ນຳເຂົ້າຕົກໃຈ, ແຕ່ມັນເປັນເຫດຜົນທີ່ຈະຖືວ່າຄວາມສ່ຽງດ້ານສະພາບອາກາດເປັນລາຍການທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດໃນການວາງແຜນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແທນທີ່ຈະເປັນເຫດການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດເປັນບາງຄັ້ງຄາວ. ການສ້າງນິໄສໃນການກວດສອບຄຳແນະນຳຂອງທ່າເຮືອ, ການຮັກສາການສື່ສານແບບເປີດກວ້າງກັບໂຕະປະຕິບັດງານຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່, ແລະ ການທົບທວນການກຳນົດເວລາການຈອງລ່ວງໜ້າສອງສາມມື້ກ່ອນປົກກະຕິໃນຊ່ວງເດືອນທີ່ມີພາຍຸມັກຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໜ້ອຍຫຼາຍ ແລະ ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບໄດ້ຢ່າງມີຄວາມໝາຍເມື່ອລະບົບຕໍ່ໄປເລີ່ມສ້າງຕົວຂຶ້ນເໜືອມະຫາສະໝຸດປາຊີຟິກ.

ສະຫຼຸບ

ການລົບກວນສະພາບອາກາດຢູ່ທ່າເຮືອຂອງຈີນບໍ່ແມ່ນເຫດການທີ່ຫາຍາກ ແລະ ເປັນຫົວຂໍ້ຂ່າວອີກຕໍ່ໄປ; ມັນເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕາມລະດູການທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ ເຊິ່ງສະແດງອອກໃນເວລາລໍຖ້າທ່າເຮືອ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມສຳລັບລົດບັນທຸກ, ແລະ ວັນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຫຼຸດລົງ, ບໍ່ວ່າຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຈະເຄີຍໄດ້ຍິນຄຳວ່າ "ໄຕ້ຝຸ່ນ" ໃນການອັບເດດການຕິດຕາມຂອງເຂົາເຈົ້າຫຼືບໍ່. ລະດູການປີ 2026 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດັ່ງກ່າວເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຜິດປົກກະຕິ, ໂດຍມີພາຍຸໃຫຍ່ສາມລູກໃນຫ້າອາທິດທີ່ເຮັດໃຫ້ການລໍຖ້າທ່າເຮືອຢູ່ຊຽງໄຮ້ ແລະ ນິງບີ່ ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນສອງຕົວເລກ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸ TEU ຫຼາຍລ້ານ TEU ທົ່ວອາຊີເໜືອເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຜ່ານລະດູການແບບນີ້ດ້ວຍຄວາມເສຍຫາຍໜ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍຈະໂຊກດີກັບເສັ້ນທາງ. ພວກເຂົາແມ່ນຜູ້ທີ່ສ້າງການປ້ອງກັນທີ່ເປັນຈິງໃນການວາງແຜນຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຕິດຕາມສະພາບເຮືອ ແລະ ສະພາບອາກາດຢ່າງໃກ້ຊິດ, ແລະ ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານສົ່ງຕໍ່ທີ່ສາມາດປັບເສັ້ນທາງໄດ້ກ່ອນທີ່ຄວາມລ່າຊ້າຈະບໍ່ສາມາດກູ້ຄືນໄດ້. ນັ້ນແມ່ນວຽກງານທີ່ງຽບສະຫງົບ ແລະ ບໍ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງດຳເນີນຕໍ່ໄປໄດ້ເມື່ອທ້ອງຟ້າບໍ່ຮ່ວມມື, ແລະ ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະລົງທຶນກ່ອນທີ່ພາຍຸຕໍ່ໄປຈະເກີດຂຶ້ນ.

ຄໍາ​ຖາມ

ຖາມ: ຂ້ອຍຄວນວາງແຜນເພີ່ມອີກຈັກມື້ໃນລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນຂອງຈີນ?

ກ: ອີງຕາມຮູບແບບຂອງລະດູການນີ້, ການປິດທ່າເຮືອຄັ້ງດຽວມັກຈະເຮັດໃຫ້ເຮືອຕິດຂັດເພີ່ມຂຶ້ນສາມຫາສິບມື້ໂດຍກົງ, ໂດຍຄວາມແອອັດທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະເພີ່ມອີກໜຶ່ງຫາສອງອາທິດໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ. ປະຈຸບັນ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຫຼາຍຄົນກຳລັງແນະນຳໃຫ້ມີການພັກຜ່ອນເພີ່ມເຕີມສອງອາທິດສຳລັບການເດີນເຮືອຢູ່ຊຽງໄຮ້ ແລະ ນິງໂປ ຈົນຮອດກາງເດືອນກັນຍາ.

ທ່າເຮືອໃດຂອງຈີນທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຫຼາຍທີ່ສຸດໃນປີ 2026?

ກ: ຊຽງໄຮ້ ແລະ ນິງບີ່-ໂຈ່ວຊານ ໄດ້ດູດຊຶມສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການລົບກວນໃນລະດູການນີ້, ໂດຍເມືອງຊິງຕາວກໍໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນບາວີ. ປະຕູທາງເຂົ້າເຂດເຊີນເຈີ້ນໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີສະພາບດີຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຫດຜົນທີ່ວ່າການຫຼາກຫຼາຍເສັ້ນທາງເປັນເຄື່ອງມືໃນການວາງແຜນທີ່ເປັນປະໂຫຍດ.

ຖ: ການປ່ຽນໄປໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດເປັນການແກ້ໄຂທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ໃນຊ່ວງລະດູພາຍຸໄຕ້ຝຸ່ນບໍ?

ກ: ບໍ່ແມ່ນດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ສະໜາມບິນໃນພາກພື້ນປິດໃນຊ່ວງພາຍຸ, ແລະອັດຕາມັກຈະເພີ່ມຂຶ້ນທັນທີຫຼັງຈາກນັ້ນ ຍ້ອນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງຮີບຮ້ອນຍ້າຍສິນຄ້າຈາກມະຫາສະໝຸດໄປທາງອາກາດ. ທາງອາກາດເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດເປັນແຜນການສຸກເສີນສຳລັບ SKU ດ່ວນສະເພາະ, ບໍ່ແມ່ນການສຳຮອງທົ່ວໄປໃນນາທີສຸດທ້າຍ.

ຖາມ: Topway Shipping ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະພາບອາກາດໄດ້ແນວໃດ?

ກ: Topway Shipping ຕິດຕາມກວດກາສະພາບທ່າເຮືອ ແລະ ເຮືອໃນທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດບັນທຸກຂາທຳອິດ ແລະ ການຈອງທາງທະເລ FCL ຫຼື LCL ຈົນເຖິງການເກັບພາສີ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ດັ່ງນັ້ນການປັບເສັ້ນທາງ ຫຼື ຮູບແບບສາມາດເຮັດໄດ້ໄວກວ່າປົກກະຕິ ແທນທີ່ຈະຫຼັງຈາກມີຄວາມລ່າຊ້າເພີ່ມຂຶ້ນແລ້ວ.

ຖ: ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຮັບສົ່ງສິນຄ້າຈາກໂຮງງານພາຍໃນປະເທດບໍ?

ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ລະບົບພາຍຸດຽວກັນນີ້ນຳເອົາຝົນຕົກໜັກເຂົ້າມາພາຍໃນປະເທດ, ແລະແຂວງຕ່າງໆເຊັ່ນ ຟູຈຽນ, ຈຽງຊີ, ແລະ ຫູໜານ ໄດ້ປະສົບກັບໄພນ້ຳຖ້ວມໃນທ້ອງຖິ່ນໃນລະດູການນີ້ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການຮັບສິນຄ້າຂອງໂຮງງານຊັກຊ້າກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະໄປຮອດຊາຍຝັ່ງ.