ການເຝົ້າລະວັງຄວາມອາດສາມາດເກີນ: ເປັນຫຍັງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຍັງຂາດທຶນໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ
ຫົວຂໍ້ຂ່າວການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໃນເສັ້ນທາງຂ້າມປາຊີຟິກໃນປີ 2026 ອ່ານຄືກັບຄວາມຂັດແຍ້ງ. ໃນເດືອນດຽວ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທັນທີຈາກຕາເວັນອອກໄກໄປຫາຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 6,000 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດສີ່ສິບຟຸດ; ສອງສາມອາທິດຕໍ່ມາ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໄດ້ອ້າງອີງຕົວເລກເກືອບສູງກວ່າ 2,100 ໂດລາໃນເສັ້ນທາງດຽວກັນ. ພາຍໃຕ້ຄວາມວຸ້ນວາຍນັ້ນມີເລື່ອງທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ: ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດໄດ້ມີການສະໜອງເຮືອຫຼາຍເກີນໄປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2023, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າໃນອາທິດທີ່ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເບິ່ງຄືວ່າດີຢູ່ເທິງພື້ນຜິວ, ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ແລ່ນເຮືອເຫຼົ່ານັ້ນມັກຈະສູນເສຍເງິນເມື່ອນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເຊົ່າເຮືອ, ແລະ ນໍ້າໜັກທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານໄດ້ຖືກພິຈາລະນາເຂົ້າໃນສົມຜົນ.
ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ແລະ ຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊທີ່ອາໄສເສັ້ນທາງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດ, ການເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງເລື່ອງນີ້ຈຶ່ງເກີດຂຶ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າການເບິ່ງອັດຕາດອກເບ້ຍໃນອາທິດດຽວ. ບົດຄວາມນີ້ຈະອະທິບາຍກົນໄກຂອງຄວາມອາດສາມາດເກີນກຳລັງການຜະລິດຂ້າມປາຊີຟິກ, ຂໍ້ມູນທາງການເງິນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງການສູນເສຍຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ເຫດຜົນທີ່ອັດຕາດອກເບ້ຍຍັງຄົງຫຼຸດລົງ, ແລະ ສິ່ງທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສາມາດເຮັດໄດ້ເພື່ອປົກປ້ອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງເຂົາເຈົ້າ ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກຳດຳເນີນການຜ່ານການດຸ່ນດ່ຽງຄືນໃໝ່ຫຼາຍປີ.
ເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ສ້າງຂຶ້ນເພື່ອຄວາມຈະເລີນຮຸ່ງເຮືອງ, ປະຈຸບັນດຳລົງຊີວິດຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ
ຕົ້ນກຳເນີດຂອງຄວາມອາດສາມາດເກີນຄວາມຕ້ອງການໃນປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນຍ້ອນກັບໄປເຖິງປີ 2020 ຫາ 2023, ເມື່ອອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຍຸກການລະບາດໄດ້ບັນລຸລະດັບສູງສຸດໃນປະຫວັດສາດ ແລະ ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄດ້ໃຊ້ລາຍໄດ້ເພື່ອສັ່ງຊື້ຢ່າງຮີບດ່ວນ. ອູ່ຕໍ່ເຮືອໃນເກົາຫຼີໃຕ້ ແລະ ຈີນ ໄດ້ເຕັມໄປດ້ວຍຄຳສັ່ງຊື້ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ, ເຊິ່ງຫຼາຍລຳໃນນັ້ນແມ່ນມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ເສັ້ນທາງອາຊີ-ອາເມລິກາເໜືອທີ່ໄດ້ສ້າງກຳໄລສູງສຸດ. ເຮືອເຫຼົ່ານັ້ນກຳລັງຖືກສົ່ງມອບເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ມາຮອດຕະຫຼາດທີ່ການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກໄດ້ເຢັນລົງ ແລະ ບ່ອນທີ່ນະໂຍບາຍພາສີໄດ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄາດເດົາໄດ້ຍາກກວ່າໃນວິທີການ ແລະ ເວລາທີ່ພວກເຂົາຈອງສິນຄ້າ.
ຄວາມບໍ່ກົງກັນນີ້ແມ່ນກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງຫຼາຍກວ່າລະດູການ. ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກໍາທີ່ຕິດຕາມປື້ມຄໍາສັ່ງຊື້ທົ່ວໂລກຄາດຄະເນວ່າກອງເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີກໍາລັງຂະຫຍາຍຕົວປະມານ 3.6 ເປີເຊັນໃນປີນີ້, ໃນຂະນະທີ່ການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານແມ່ນໃກ້ຄຽງກັບ 3 ເປີເຊັນ. ຊ່ອງຫວ່າງດັ່ງກ່າວຟັງຄືວ່ານ້ອຍຈົນກວ່າມັນຈະເພີ່ມຂຶ້ນຕະຫຼອດປີຂອງການເດີນເຮືອ, ແລະນັກພະຍາກອນທີ່ Sea-Intelligence ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າວົງຈອນຄວາມອາດສາມາດເກີນໃນປະຈຸບັນບໍ່ຄາດວ່າຈະສູງສຸດຈົນຮອດປີ 2027, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄວາມກົດດັນຕໍ່ອັດຕາ ແລະ ກໍາໄລມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຍັງຄົງຢູ່ໄກກວ່າປີນີ້ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຈະຍົກເລີກຄວາມອາດສາມາດຢ່າງຮຸກຮານຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍເປັນມາ.
ນະໂຍບາຍພາສີໄດ້ສ້າງແຮງກົດດັນອັນທີສອງທີ່ບໍ່ແນ່ນອນຫຼາຍຂຶ້ນນອກເໜືອໄປຈາກຄວາມອາດສາມາດເກີນໂຄງສ້າງນີ້. ທຸກໆຮອບຂອງການປະກາດພາສີ, ການຍົກເວັ້ນພາສີ, ຫຼື ການຢຸດຍິງຈະກະຕຸ້ນໃຫ້ມີການລະດົມທຶນລ່ວງໜ້າ ຍ້ອນວ່າຜູ້ນຳເຂົ້າພະຍາຍາມເຮັດຕາມເສັ້ນຕາຍ, ຕາມດ້ວຍຊ່ອງຫວ່າງຄວາມຕ້ອງການເມື່ອຄວາມຮີບຮ້ອນຜ່ານໄປ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສຸດທ້າຍກໍ່ໄລ່ຕາມເປົ້າໝາຍທີ່ເຄື່ອນທີ່: ພວກເຂົາເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດ ແລະ ເພີ່ມອັດຕາເພື່ອຮັບມືກັບການລະດົມທຶນລ່ວງໜ້າ, ແຕ່ກໍ່ຖືກຈັບໄດ້ວ່າມີຊ່ອງວ່າງຫຼາຍເກີນໄປເມື່ອຄວາມຮີບຮ້ອນຫາຍໄປ ແລະ ການແລ່ນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບກາຍເປັນສິ່ງດຽວທີ່ເຫຼືອເພື່ອປົກປ້ອງລາຄາ.
ການປະສົມປະສານຂອງໂຄງສ້າງທີ່ເກີນດຸນ ແລະ ວົງຈອນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນະໂຍບາຍນີ້ແມ່ນຜິດປົກກະຕິເຖິງແມ່ນວ່າຕາມມາດຕະຖານຂອງອຸດສາຫະກໍາທີ່ມັກຈະມີການປ່ຽນແປງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ໃນວິກິດການເສດຖະກິດທີ່ຜ່ານມາ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງສາມາດຄາດຫວັງວ່າຄວາມຕ້ອງການຈະຟື້ນຕົວຕາມເສັ້ນໂຄ້ງລະດູການທີ່ຄາດເດົາໄດ້ເມື່ອສິນຄ້າຄົງຄັງກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິ. ໃນຄັ້ງນີ້, ໄລຍະເວລາຂອງການຟື້ນຕົວຂອງຄວາມຕ້ອງການແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບວົງຈອນການຂາຍຍ່ອຍຄືນໃໝ່ໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະກາດທາງການເມືອງຈາກວໍຊິງຕັນ ແລະ ປັກກິ່ງ, ເຊິ່ງຍາກກວ່າສໍາລັບຜູ້ວາງແຜນເຄືອຂ່າຍຂອງສາຍການຂົນສົ່ງທີ່ຈະຄາດຄະເນລ່ວງໜ້າຫຼາຍເດືອນເມື່ອເຮືອ ແລະ ຊ່ອງເຮືອຕ້ອງໄດ້ຮັບການຈັດສັນ.
ຕົວເລກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງໝຶກສີແດງ
ການເປີດເຜີຍທາງດ້ານການເງິນຈາກບໍລິສັດຂົນສົ່ງລາຍໃຫຍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອາລົມໄດ້ປ່ຽນໄປຢ່າງວ່ອງໄວຈາກກຳໄລສູງສຸດເປັນປະຫວັດການໄປສູ່ຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ແທ້ຈິງ. ພາກສ່ວນທາງທະເລຂອງ Maersk ລາຍງານຜົນການດຳເນີນງານທາງລົບໃນໄຕມາດທີສີ່ຂອງປີກາຍນີ້, ແລະນັກວິເຄາະທີ່ Drewry Maritime Financial Research ໄດ້ປັບປຸງການຄາດຄະເນລາຍໄດ້ເຕັມປີຂອງພວກເຂົາສຳລັບສາຍການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຊັ້ນນຳຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກປະມານ 75 ຕື້ໂດລາທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ໃນຕົ້ນປີກາຍນີ້ມາເປັນໃກ້ກັບ 32 ຕື້ໂດລາໃນທ້າຍປີ, ໂດຍຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງຕື່ມອີກຍ້ອນວ່າການຈັດສົ່ງເຮືອໃໝ່ຍັງສືບຕໍ່ເຂົ້າສູ່ທະເລ.
ຜົນໄດ້ຮັບຂອງ Ocean Network Express ບອກເລື່ອງທີ່ຄ້າຍຄືກັນໃນດ້ານການດຳເນີນງານ. ສາຍການບິນໄດ້ຍ້າຍສິນຄ້າໄປທາງທິດຕາເວັນອອກຈາກອາຊີໄປອາເມລິກາເໜືອໜ້ອຍລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການນຳໃຊ້ເຮືອເກືອບ 90 ເປີເຊັນ, ເຊິ່ງເປັນຕົວຊີ້ບອກວ່າສາຍການບິນກຳລັງຮັກສາເຮືອໃຫ້ເຕັມໂດຍສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຕ້ອງການທີ່ແທ້ຈິງ. ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະຫຼຸບບາງຈຸດຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ກຳນົດການຊຸດໂຊມໃນປະຈຸບັນ.
| ຕົວຊີ້ວັດ | ການອ່ານຫຼ້າສຸດ | ສິ່ງທີ່ມັນເປັນສັນຍານ |
| ການຄາດຄະເນ EBIT ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕະຫຼອດປີ | ປັບປຸງຈາກ ~75 ຕື້ໂດລາ ເປັນ ~32 ຕື້ໂດລາ | ກຳໄລທົ່ວອຸດສາຫະກຳຫຼຸດລົງເຖິງວ່າຈະມີປະລິມານການຂົນສົ່ງຄົງທີ່ກໍຕາມ |
| EBIT ຂອງສ່ວນ Maersk Ocean (ໄຕຣມາດທີ 4) | ຜົນການດຳເນີນງານທີ່ເປັນລົບ | ສາຍການບິນອັນດັບຕົ້ນໆສາມແຫ່ງປະກາດການສູນເສຍຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງໃນການດຳເນີນງານທາງທະເລ |
| ການເຕີບໂຕຂອງກອງເຮືອທົ່ວໂລກທຽບກັບການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການ | ~3.6% ທຽບກັບ ~3% | ການສະໜອງເກີນໂຄງສ້າງຂະຫຍາຍຕົວຂຶ້ນແທນທີ່ຈະປິດຕົວລົງ |
| ປຶ້ມໜຶ່ງເຫຼັ້ມທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດຕາເວັນອອກຂອງອາຊີ-ສະຫະລັດ | ຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນຢູ່ທີ່ປະມານ 90% ຂອງການນຳໃຊ້ | ເຮືອຍັງຄົງເຕັມພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າອັດຕາຖືກຫຼຸດລົງ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນ |
| ຈຸດສູງສຸດຂອງຄວາມຈຸເກີນວົງຈອນ (ການຄາດຄະເນ) | 2027 | ການປັບສົມດຸນຄືນໃໝ່ແມ່ນຂະບວນການຫຼາຍປີ, ບໍ່ແມ່ນໄຕມາດທີ່ບໍ່ດີພຽງໄຕມາດດຽວ |
ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ຊີ້ບອກເຖິງອຸດສາຫະກຳທີ່ຕົກຕໍ່າຄືກັບປີ 2009 ຫຼື ເດືອນຕົ້ນໆຂອງການລະບາດ. ແທນທີ່ຈະເປັນແນວນັ້ນ, ພວກມັນອະທິບາຍເຖິງການຫຼຸດລົງຢ່າງຊ້າໆ: ຜູ້ຂົນສົ່ງຍັງຄົງເຄື່ອນຍ້າຍປະລິມານສູງສຸດເປັນປະຫວັດການ ຫຼື ເກືອບເປັນປະຫວັດການ, ແຕ່ລາຄາທີ່ພວກເຂົາສາມາດຄິດຄ່າຕໍ່ກ່ອງໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຍ້ອນຊ່ອງວ່າງທີ່ມີຢູ່ຫຼາຍເກີນໄປທີ່ໄລ່ຕາມສິນຄ້າດຽວກັນ, ແລະຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງກຳໄລຈາກການດຳເນີນງານທີ່ດີ ແລະ ຕົວເລກໃນປະຈຸບັນຍັງສືບຕໍ່ກວ້າງຂຶ້ນເລື້ອຍໆ.
ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຈື່ໄວ້ວ່າລູກຕຸ້ມໄດ້ປ່ຽນແປງໄປໄກປານໃດ. ສາຍການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ຮັບກຳໄລລວມຫຼາຍກວ່າ 300 ຕື້ໂດລາຕະຫຼອດປີ 2020 ຫາ 2022, ເຊິ່ງເປັນຜົນດີທີ່ໄດ້ສະໜັບສະໜູນຄື້ນການກໍ່ສ້າງໃໝ່ທີ່ກຳລັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນ. ໄລຍະເວລາໃນປະຈຸບັນຂອງກຳໄລທີ່ບາງ ຫຼື ຕິດລົບ, ໃນຄວາມໝາຍນັ້ນ, ແມ່ນອີກເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງວົງຈອນດຽວກັນ: ອຸດສາຫະກຳໄດ້ກູ້ຢືມເງິນເພື່ອການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການໃນອະນາຄົດເມື່ອມັນສັ່ງຊື້ເຮືອໃນຊ່ວງການເຕີບໂຕທີ່ຂະຫຍາຍຕົວ, ແລະ ປະຈຸບັນມັນກຳລັງຈ່າຍຄືນໃນຮູບແບບຂອງການສະໜອງເກີນໃນໄລຍະເວລາທີ່ການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການໄດ້ຊ້າລົງ.
ເປັນຫຍັງອັດຕາດອກເບ້ຍລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະລັດ ຈຶ່ງຍັງຄົງຕໍ່າລົງເລື້ອຍໆ
ອັດຕາຄ່າບໍລິການຈຸດໆໃນເສັ້ນທາງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດໄດ້ເຄື່ອນໄຫວໃນຮູບແບບທີ່ຜິດປົກກະຕິຢ່າງແທ້ຈິງໃນປີນີ້, ແລະຮູບແບບນັ້ນເອງກໍ່ເປັນອາການຂອງຄວາມອາດສາມາດເກີນຄວາມຕ້ອງການແທນທີ່ຈະເປັນສັນຍານຂອງຕະຫຼາດທີ່ມີສຸຂະພາບດີ ແລະ ສົມດຸນ. ຕະຫຼາດທີ່ມີກຳລັງການຜະລິດຫວ່າງຫຼາຍເກີນໄປກໍ່ເປັນຕະຫຼາດທີ່ຄວາມຕ້ອງການໃນລະດັບປານກາງຖືກຂະຫຍາຍໄປສູ່ອັດຕາທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ເພາະວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມີແຮງຈູງໃຈທຸກຢ່າງທີ່ຈະຍູ້ອັດຕາຂຶ້ນໃນເວລາທີ່ການຈອງແຄບລົງເຖິງແມ່ນວ່າເລັກນ້ອຍ, ກ່ອນທີ່ນ້ຳໜັກເກີນຈະໄຫຼເຂົ້າມາອີກຄັ້ງ ແລະ ດຶງລາຄາລົງອີກ.
| ໄລຍະເວລາ | ຈີນ/ອາຊີຕາເວັນອອກ – USWC (ຕໍ່ FEU) | ຈີນ/ອາຊີຕາເວັນອອກ – USEC (ຕໍ່ FEU) |
| ຕົ້ນເດືອນກຸມພາ 2026 | $2,124 | $2,946 |
| ທ້າຍເດືອນຕຸລາ 2025 (ຫຼັງການຢຸດຍິງ) | $2,147 (ຫຼຸດລົງ 59% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ) | $3,044 (ຫຼຸດລົງ 48% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ) |
| ຈຸດສູງສຸດຂອງໄຕຣມາດທີ 2 ປີ 2026 (ຕາມລາຍງານຂອງຕະຫຼາດ) | $ 6,000 + | $ 7,000 + |
| ຕົ້ນປີ 2026 (Drewry WCI, ປະສົມ) | ~ $ 2,100 | - |
ການປ່ຽນແປງທີ່ເຫັນໄດ້ໃນຕາຕະລາງນີ້ແມ່ນເກີດຈາກລຳດັບເຫດການທີ່ສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້. ການຢຸດຍິງການຄ້າໃນເດືອນຕຸລາ 2025 ລະຫວ່າງວໍຊິງຕັນ ແລະ ປັກກິ່ງ ໄດ້ຫຼຸດພາສີບາງຢ່າງລົງ ແລະ ຢຸດຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອທີ່ສະເໜີໄວ້ຊົ່ວຄາວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຕະຫຼາດສະຫງົບລົງຊົ່ວຄາວ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ປີ້ນກັບການສະໜອງທີ່ເກີນ, ແລະ ອັດຕາຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງຈົນຮອດຕົ້ນປີ 2026 ຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການທີ່ອ່ອນລົງ. ຄື້ນທີສອງຂອງການເພີ່ມພາສີລ່ວງໜ້າກ່ອນເສັ້ນຕາຍພາສີກາງປີໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ອັດຕາສູງຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຕະຫຼອດໄຕມາດທີສອງ, ໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕ່າງໆໄດ້ເພີ່ມອັດຕາທົ່ວໄປ ແລະ ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມໃນຊ່ວງລະດູຮ້ອນຍ້ອນວ່າພື້ນທີ່ຈຳກັດ. ຮອດເດືອນກໍລະກົດ, ບົດລາຍງານຂອງຕະຫຼາດຫຼາຍສະບັບໄດ້ຊີ້ບອກເຖິງສັນຍານວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາອາດຈະໝັ້ນຄົງ ຫຼື ອ່ອນລົງອີກຄັ້ງ, ເຊິ່ງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຮູ້ສຶກປ່ຽນແປງໄວເທົ່າໃດໃນຕະຫຼາດທີ່ມີຄວາມອາດສາມາດສຳຮອງໄວ້ຫຼາຍນີ້.
ສຳລັບຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ພະຍາຍາມວາງແຜນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກ, ຮູບແບບນີ້ແມ່ນຍາກທີ່ຈະເຮັດວຽກນຳ. ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ໄດ້ຮັບສອງອາທິດກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະພ້ອມສາມາດຫຼຸດໄດ້ໜຶ່ງພັນໂດລາເມື່ອການຈອງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ, ແລະວັນທີອອກເດີນທາງທີ່ຕ້ອງການສາມາດຫາຍໄປທັງໝົດຖ້າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາດຶງຄື້ນຂອງການຈອງທີ່ແຂ່ງຂັນເຂົ້າມາໃນອາທິດດຽວກັນ. ການລັອກພື້ນທີ່ ແລະ ລາຄາໄວ້ກ່ອນວັນທີ່ພ້ອມຂອງການຂົນສົ່ງໄດ້ກາຍເປັນການເພີ່ມປະສິດທິພາບໜ້ອຍລົງ ແລະ ເປັນຄວາມຈຳເປັນພື້ນຖານໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຫຼາຍຂຶ້ນ.
ເສັ້ນທາງຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກເພີ່ມຊັ້ນຄວາມສັບສົນອີກຊັ້ນໜຶ່ງທີ່ຄວນລະບຸແຍກຕ່າງຫາກ. ເນື່ອງຈາກຄ່າທຳນຽມການຂົນສົ່ງຄອງປານາມາ ແລະ ເສັ້ນທາງທາງນ້ຳທັງໝົດທີ່ຍາວກວ່າໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ລາຄາຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກສູງກວ່າອັດຕາຝັ່ງທະເລຕາເວັນຕົກຫຼາຍຮ້ອຍຫາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງພັນໂດລາໃນຕະຫຼາດປົກກະຕິ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາທີ່ກວ້າງຂວາງມັກຈະເຮັດໃຫ້ການຈອງຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຍາກຂຶ້ນໃນແງ່ເປີເຊັນ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ແບ່ງປະລິມານໃນທົ່ວຝັ່ງທະເລທັງສອງ, ຫຼື ຜູ້ທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງລະຫວ່າງເສັ້ນທາງທາງນ້ຳທັງໝົດ ແລະ ທາງເລືອກການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຂ້າມຝັ່ງທະເລຕາເວັນຕົກບວກກັບຝັ່ງທະເລຕາເວັນຕົກ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີພື້ນທີ່ຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະຮັບເອົາການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນກ່ວາຜູ້ທີ່ຖືກຜູກມັດໄວ້ໃນຄູ່ທ່າເຮືອດຽວ.
ເຮືອໃບເປົ່າ: ເຄື່ອງມືທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດທີ່ມີພື້ນທີ່ໜ້ອຍລົງໃນການເຮັດວຽກ
ເມື່ອປະເຊີນກັບອັດຕາທີ່ຫຼຸດລົງ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕ່າງໆໄດ້ອີງໃສ່ເຄື່ອງມືດຽວກັນກັບທີ່ພວກເຂົາໃຊ້ໃນຊ່ວງການຊຸດໂຊມຂອງການລະບາດ ແລະ ທຸກໆວົງຈອນທີ່ອ່ອນເພຍກ່ອນໜ້ານັ້ນ: ການຍົກເລີກ ຫຼື ການຢຸດການເດີນເຮືອຕາມກຳນົດເວລາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດຈາກທາງນ້ຳ ແລະ ສະໜັບສະໜູນລາຄາ. ນັກວິເຄາະທີ່ Xeneta ໄດ້ເຕືອນໃນຕົ້ນປີນີ້ວ່າ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕ່າງໆຈະເລີ່ມຢຸດການເດີນເຮືອຢ່າງຮຸນແຮງຫຼາຍຂຶ້ນ ຍ້ອນວ່າອັດຕາຄ່າບໍລິການທັນທີຫຼຸດລົງໃນທົ່ວເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງໜ້າຫຼັກ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງຄວນຄຳນຶງເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ແທ້ຈິງຂອງການເດີນເຮືອທີ່ຖືກຈອງໄວ້ຈະຖືກຍົກເລີກ, ບາງຄັ້ງມີການແຈ້ງເຕືອນໜ້ອຍຫຼາຍ.
ບັນຫາສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນວ່າ ການຍົກເວັ້ນພາສີເຮັດວຽກເປັນກົນໄກສະໜັບສະໜູນອັດຕາພຽງແຕ່ຈຸດດຽວເທົ່ານັ້ນ. ດ້ວຍເຮືອໃໝ່ຫຼາຍລຳທີ່ສືບຕໍ່ເຂົ້າມາໃຫ້ບໍລິການ, ປະລິມານຄວາມອາດສາມາດທີ່ຕ້ອງໄດ້ດຶງອອກຈາກຕະຫຼາດເພື່ອຍ້າຍອັດຕາຢ່າງມີຄວາມໝາຍຍັງສືບຕໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ແຕ່ລະຮອບຂອງການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີພາສີສ້າງຄວາມເຈັບປວດໃນການດຳເນີນງານທີ່ແທ້ຈິງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງໃນຮູບແບບຂອງສິນຄ້າທີ່ຊັກຊ້າ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຂາດຫາຍໄປ, ແລະ ເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືນັ້ນໃນທີ່ສຸດກໍ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ສິນຄ້າບາງຢ່າງໄປສູ່ ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ຫຼື ໄປສູ່ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ເຫັນວ່າໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມອາດສາມາດເກີນຂອງອຸດສາຫະກຳຫຼາຍເທົ່າກັບການແຈກຢາຍຄືນໃໝ່ວ່າໃຜເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບຄວາມເຈັບປວດຂອງມັນ.
ນອກນັ້ນຍັງມີບັນຫາການປະສານງານທີ່ຖືກຝັງເຂົ້າໃນການເຮັດໃຫ້ບໍ່ມີກຳໄລເປັນຍຸດທະສາດ. ມັນຮອງຮັບອັດຕາຢ່າງມີປະສິດທິພາບພຽງແຕ່ເມື່ອຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ດຶງກຳລັງການຜະລິດໃນອັດຕາສ່ວນປະມານດຽວກັນໃນເວລາດຽວກັນ; ຖ້າພັນທະມິດໜຶ່ງຍັບຍັ້ງໃນຂະນະທີ່ພັນທະມິດອື່ນຍັບຍັ້ງຢ່າງຮຸກຮານ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ຕັດກຳລັງການຜະລິດພຽງແຕ່ມອບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດໃຫ້ກັບຜູ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດ, ໂດຍບໍ່ມີການບັນເທົາອັດຕາທົ່ວອຸດສາຫະກໍາທີ່ພວກເຂົາຫວັງໄວ້. ການເຄື່ອນໄຫວດັ່ງກ່າວໄດ້ເຮັດໃຫ້ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃນດ້ານນີ້ຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາ, ແລະມັນເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງເຫດຜົນທີ່ການຄາດຄະເນອັດຕາຫຼາຍຢ່າງທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນປີນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂພາຍໃນສອງສາມອາທິດຫຼັງຈາກອອກ.
ຄວາມອາດສາມາດເກີນຄວາມຈຳເປັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່
ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ຍ້າຍສິນຄ້າຈາກໂຮງງານຈີນໄປຫາຊັ້ນວາງໃນສະຫະລັດ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເລື່ອງລາວອຸດສາຫະກຳທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນກ່ຽວກັບງົບດຸນຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ. ມັນສ້າງຮູບແບບການຕັດສິນໃຈທີ່ແທ້ຈິງກ່ຽວກັບວ່າຕ້ອງຈອງລ່ວງໜ້າດົນປານໃດ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການຂົນສົ່ງເທົ່າໃດເພື່ອປ້ອງກັນອັດຕາສັນຍາທຽບກັບຕະຫຼາດທັນທີ, ແລະ ສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ຕ້ອງຮັກສາໄວ້ເພື່ອຮອງຮັບການເດີນເຮືອທີ່ຫວ່າງເປົ່າ ຫຼື ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາຢ່າງກະທັນຫັນໂດຍບໍ່ພາດລະດູການຂາຍ.
ທຸລະກິດທີ່ມີປະລິມານທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະໄດ້ຮັບການບໍລິການທີ່ດີກວ່າໂດຍການລັອກອັດຕາສັນຍາໄລຍະກາງ ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດທີ່ກວ້າງຂວາງຍັງຄົງອ່ອນເພຍ ເນື່ອງຈາກຂໍ້ຕົກລົງເຫຼົ່ານັ້ນມັກຈະຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າກວ່າລາຄາຈຸດທີ່ມີຢູ່ສິບຫາສາມສິບເປີເຊັນ ແລະ ປ້ອງກັນຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຈາກການກະໂດດກະທັນຫັນທີ່ເຫັນໃນລະຫວ່າງການເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄຕມາດທີສອງຂອງປີນີ້. ຜູ້ນໍາເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ຜູ້ນໍາເຂົ້າຕາມລະດູການຫຼາຍກວ່າ ຜູ້ທີ່ມັກຈະຂາດປະລິມານໃນການເຈລະຈາສັນຍາທີ່ເອື້ອອໍານວຍ ມັກຈະມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດຈຸດ ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດຈາກການເຮັດວຽກກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສາມາດປະສົມປະສານຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຫຼາຍຄົນ ແລະ ທາງເລືອກໃນການກໍານົດເສັ້ນທາງແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ການບໍລິການດຽວ.
ນອກຈາກນີ້ຍັງມີມິຕິການກຳນົດເວລາທີ່ງ່າຍຕໍ່ການປະເມີນຄ່າຕໍ່າ. ເນື່ອງຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕອບສະໜອງຕໍ່ອັດຕາທີ່ອ່ອນໂຍນດ້ວຍການແລ່ນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບແທນທີ່ຈະຫຼຸດລາຄາ ແລະ ແລ່ນເຮືອເຕັມຕາຕະລາງ, ຈຳນວນການແລ່ນເຮືອທີ່ມີຢູ່ໃນອາທິດໃດໜຶ່ງສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຫຼັກຈະຫຼຸດລົງ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າວັນທີທີ່ສິນຄ້າພ້ອມ ແລະ ວັນທີ່ຕັດອອກເຮືອຕ້ອງໄດ້ຮັບການຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດກ່ວາໃນຕະຫຼາດທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ. ການຂົນສົ່ງທີ່ພາດການແລ່ນເຮືອຄັ້ງໜຶ່ງໃນຕາຕະລາງທີ່ບາງກວ່າອາດຈະລໍຖ້າເປັນເວລາໜຶ່ງອາທິດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນກ່ອນທີ່ຊ່ອງວ່າງຕໍ່ໄປຈະເປີດຂຶ້ນ.
ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ມີອຳນາດໃນການປະເຊີນກັບການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມອາດສາມາດເກີນລະດັບຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ການຫຼາກຫຼາຍຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຫຼັກສອງຫຼືສາມຢ່າງແທນທີ່ຈະເປັນໜຶ່ງ, ການສ້າງ buffer ຂະໜາດນ້ອຍເຂົ້າໃນສາງສິນຄ້າທີ່ປອດໄພສຳລັບໄລຍະເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ, ແລະ ການຮັກສາຄວາມສຳພັນທີ່ໝັ້ນຄົງກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສາມາດປ່ຽນທິດທາງລະຫວ່າງ FCL ແລະ LCL ຂຶ້ນກັບວ່າພື້ນທີ່ຈຳກັດໃນອາທິດໃດໜຶ່ງແມ່ນວິທີການທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງ ແລະ ມີລາຄາຖືກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງຕະຫຼາດທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຍັງຄົງມີຄວາມຜັນຜວນໄປໄດ້ອີກໄລຍະໜຶ່ງ.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ຊ່ວຍຜູ້ຂົນສົ່ງໃນການນຳທາງຕະຫຼາດທີ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງ
ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, Topway Shipping, ທີ່ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ປະເທດຈີນ, ໄດ້ເປັນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມືອາຊີບດ້ານການແກ້ໄຂບັນຫາການຂົນສົ່ງທາງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມຜັນຜວນດັ່ງກ່າວ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງຂອງບໍລິສັດມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າສິບຫ້າປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີ, ໂດຍມີຈຸດສຸມທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແລະ ລະມັດລະວັງໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ ເຊິ່ງເປັນຈຸດໃຈກາງຂອງເລື່ອງຄວາມອາດສາມາດເກີນທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.
ແທນທີ່ຈະສະເໜີລາຄາຈຸດເວລາດຽວ, ການບໍລິການຂອງ Topway Shipping ກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດອອກຈາກໂຮງງານຂອງຈີນ ແລະ ຈຸດລວມສິນຄ້າ, ຜ່ານການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບັນທຸກສິນຄ້າເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີປະລິມານໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ຈົນເຖິງ ການເກັບຮັກສາ ສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ , ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສະຫະລັດ. ໂຄງສ້າງແບບ end-to-end ນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນທີ່ສຸດເມື່ອອັດຕາຄ່າບໍລິການຈຸດ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ເພາະມັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສາມາດເຮັດວຽກກັບຄູ່ຮ່ວມງານຄົນໜຶ່ງທີ່ສາມາດປັບເສັ້ນທາງ, ການເລືອກຜູ້ຂົນສົ່ງ, ແລະ ຍຸດທະສາດການລວມສິນຄ້າເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ການເດີນເຮືອທີ່ວ່າງເປົ່າ ຫຼື ການເຄື່ອນໄຫວອັດຕາຢ່າງກະທັນຫັນ, ແທນທີ່ຈະຕ້ອງເຈລະຈາຄືນໃໝ່ແຕ່ລະຂາແຍກຕ່າງຫາກທຸກຄັ້ງທີ່ຕະຫຼາດປ່ຽນໄປ.
ສຳລັບທຸລະກິດທີ່ພະຍາຍາມຕັດສິນໃຈລະຫວ່າງການລັອກອັດຕາສັນຍາ, ການຂີ່ຕະຫຼາດຈຸດ, ຫຼືການແບ່ງປະລິມານໃນທັງສອງຢ່າງ, ຄຳແນະນຳທີ່ມີປະສົບການ ແລະ ລົງມືປະຕິບັດແບບນັ້ນມັກຈະມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າຕົວເລກອັດຕາເອງ. ການສຸມໃສ່ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດທີ່ຍາວນານຂອງ Topway Shipping ຍັງໝາຍຄວາມວ່າທີມງານຂອງຕົນໄດ້ຜ່ານວົງຈອນຄວາມອາດສາມາດເກີນຄວາມສາມາດເຫຼົ່ານີ້ມາແລ້ວ, ເຊິ່ງສ້າງຄຳແນະນຳທີ່ເປັນຈິງຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບການຈອງເວລານຳ, ເວລາລະດູການສູງສຸດ, ແລະເວລາທີ່ມັນສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງ LCL ຫຼາຍກວ່າປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມ.
ສິ່ງນີ້ມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໂດຍສະເພາະສຳລັບຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນທີ່ປະກອບເປັນສ່ວນແບ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສິນຄ້າຈີນ-ສະຫະລັດໃນປະຈຸບັນ. ການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີຄວາມຖີ່ຫຼາຍກວ່າແມ່ນຮູບແບບທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍທີ່ສຸດຕໍ່ການເດີນເຮືອທີ່ຫວ່າງເປົ່າ ຫຼື GRI ຢ່າງກະທັນຫັນ, ເນື່ອງຈາກມີພື້ນທີ່ໜ້ອຍທີ່ຈະລໍຖ້າອາທິດທີ່ບໍ່ດີເມື່ອສິນຄ້າຄົງຄັງຕ້ອງໄຫຼໄປຫາສູນຈັດສົ່ງສິນຄ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ການຈັບຄູ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລກັບສາງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດໃກ້ກັບລູກຄ້າສຸດທ້າຍ, ດັ່ງທີ່ຮູບແບບຂອງ Topway Shipping ເຮັດ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂາຍເຫຼົ່ານີ້ມີບ່ອນພັກເຊົາທີ່ການຈັດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອຢ່າງດຽວບໍ່ສາມາດສະໜອງໄດ້ດ້ວຍຕົວມັນເອງ.
ການເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ: ການປັບສົມດຸນຄືນໃໝ່ອາດຈະເປັນແນວໃດໃນປີ 2027
ຜູ້ຄາດຄະເນອຸດສາຫະກໍາສ່ວນໃຫຍ່ເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບຮູບຮ່າງກວ້າງຂອງສິ່ງທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນຕໍ່ໄປເຖິງແມ່ນວ່າເວລາທີ່ແນ່ນອນຍັງບໍ່ແນ່ນອນ. ການຄາດຄະເນຂອງ Sea-Intelligence ທີ່ວ່າຈຸດສູງສຸດຂອງຄວາມອາດສາມາດເກີນວົງຈອນໃນປີ 2027 ໝາຍຄວາມວ່າຂອບເຂດໃນປະຈຸບັນຂອງຂອບເຂດທີ່ບາງ ຫຼື ຕິດລົບໃນເສັ້ນທາງຂ້າມປາຊີຟິກຍັງມີອີກຫຼາຍທີ່ຕ້ອງດໍາເນີນຕໍ່ໄປ, ແລະການປັບປຸງທີ່ມີຄວາມໝາຍຈະຂຶ້ນກັບຈັງຫວະທີ່ນໍ້າໜັກເກົ່າຖືກຍົກເລີກ ຫຼື ວາງໄວ້, ວິທີການທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທີ່ມີວິໄນກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີນໍ້າໜັກ, ແລະວ່າການຈັດສົ່ງສິນຄ້າໃຫມ່ເລີ່ມຫຼຸດລົງຍ້ອນວ່າປື້ມຄໍາສັ່ງຊື້ຈາກການຂະຫຍາຍຕົວໃນປີ 2021-2023 ເຮັດວຽກຜ່ານລະບົບ.
ຜົນກະທົບຈາກພາຍນອກຍັງຄົງເປັນສັນຍານທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ການຟື້ນຟູການຂົນສົ່ງທາງທະເລ Suez ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນທີ່ສຸດຈະເຮັດໃຫ້ເຮືອທີ່ຖືກດູດຊຶມໂດຍເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ທີ່ຍາວກວ່າ, ເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດໃຫ້ກັບຕະຫຼາດທີ່ມີການສະໜອງຫຼາຍເກີນໄປແລ້ວ, ໃນຂະນະທີ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງນະໂຍບາຍພາສີລະຫວ່າງສະຫະລັດ-ຈີນອາດຈະກະຕຸ້ນໃຫ້ເກີດການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຂົນສົ່ງລ່ວງໜ້າອີກຄັ້ງໜຶ່ງ ຕາມດ້ວຍຊ່ອງທາງຄວາມຕ້ອງການອີກຄັ້ງໜຶ່ງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ສ້າງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນຍຸດທະສາດການຈັດຊື້ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າໃນປັດຈຸບັນ, ແທນທີ່ຈະສົມມຸດວ່າສະພາບແວດລ້ອມອັດຕາໃນປະຈຸບັນຈະໝັ້ນຄົງ, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເປັນຜູ້ທີ່ຢູ່ໃນທ່າທີ່ດີທີ່ສຸດບໍ່ວ່າຄວາມແປກໃຈຕໍ່ໄປຈະມາຈາກທິດທາງໃດກໍຕາມ.
ສະຫຼຸບ
ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈີນ-ສະຫະລັດໃນປີ 2026 ບໍ່ໄດ້ຖືກກຳນົດໂດຍວິກິດການດຽວ ແຕ່ໂດຍຄວາມບໍ່ສົມດຸນທາງໂຄງສ້າງທີ່ຊ້າໆລະຫວ່າງເຮືອຫຼາຍເກີນໄປ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ສືບຕໍ່ມາຮອດຢ່າງບໍ່ແນ່ນອນ. ຜົນໄດ້ຮັບທາງດ້ານການເງິນຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າ ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າບໍລິການຈຸດທີ່ມີສຸຂະພາບດີກໍ່ສາມາດປິດບັງການສູນເສຍທີ່ແທ້ຈິງໄດ້ເມື່ອນັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄ່າທຳນຽມ ແລະ ຄວາມສາມາດທີ່ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ໃຊ້, ແລະ ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ໃນຂະນະທີ່ມີປະສິດທິພາບໃນໄລຍະສັ້ນ, ກຳລັງກາຍເປັນການແກ້ໄຂທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໜ້ອຍລົງ ຍ້ອນວ່າປື້ມສັ່ງຊື້ຍັງສືບຕໍ່ສົ່ງມອບນໍ້າໜັກໃໝ່. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່, ການຕອບສະໜອງຕົວຈິງແມ່ນບໍ່ກ່ຽວກັບການຄາດຄະເນການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາຄັ້ງຕໍ່ໄປ ແຕ່ຫຼາຍກວ່ານັ້ນກ່ຽວກັບການສ້າງຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ການຄຸ້ມຄອງສັນຍາ, ແລະ ການຮ່ວມມືດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການ ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງດູດຊຶມຄວາມຜັນຜວນແທນທີ່ຈະຖືກກະທົບໂດຍມັນ. ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຊື່ສຽງເຊັ່ນ Topway Shipping, ດ້ວຍເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງຈີນ-ສະຫະລັດແບບ end-to-end ທີ່ສ້າງຂຶ້ນມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ, ເປັນວິທີທາງໜຶ່ງທີ່ເປັນຮູບປະທຳທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງກຳລັງຈັດການຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນັ້ນ ໃນຂະນະທີ່ອຸດສາຫະກຳເຮັດວຽກຜ່ານການດຸ່ນດ່ຽງຄືນໃໝ່ຫຼາຍປີ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ເປັນຫຍັງສາຍການຜະລິດຕູ້ຄອນເທນເນີຈຶ່ງສູນເສຍເງິນເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງເບິ່ງຄືວ່າສູງໃນບາງອາທິດ?
ກ: ເນື່ອງຈາກອັດຕາຄ່າບໍລິການຫຼັກໆພຽງແຕ່ບອກສ່ວນໜຶ່ງຂອງເລື່ອງເທົ່ານັ້ນ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອ, ແລະ ຄ່າເຊົ່າເຮືອທີ່ສູງຂຶ້ນ, ບວກກັບຄວາມສາມາດໃນການໃຊ້ງານທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ ຫຼື ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຫຼາຍຈາກຄື້ນການກໍ່ສ້າງໃໝ່ທີ່ສົ່ງມອບມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2023, ສະນັ້ນອັດຕາທີ່ເບິ່ງຄືວ່າມີກຳໄລຢູ່ເທິງເຈ້ຍຍັງສາມາດເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງເປັນສີແດງໄດ້ເມື່ອຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດແລ້ວ.
ຖາມ: ບັນຫາຄວາມອາດສາມາດເກີນກຳລັງການຜະລິດໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ ຄາດວ່າຈະຫຼຸດລົງເມື່ອໃດ?
ກ: ນັກວິເຄາະສ່ວນໃຫຍ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າປີ 2027 ເປັນຈຸດສູງສຸດຂອງວົງຈອນຄວາມອາດສາມາດເກີນໃນປະຈຸບັນ, ໂດຍມີຈັງຫວະການປັບປຸງຂຶ້ນກັບວ່ານ້ຳໜັກເກົ່າຖືກຍົກເລີກຫຼາຍປານໃດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມີວິໄນແນວໃດກັບການແລ່ນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ, ແລະ ການຈັດສົ່ງເຮືອໃໝ່ຈະຊ້າລົງຫຼືບໍ່ ຍ້ອນວ່າປື້ມຄຳສັ່ງຊື້ປີ 2021-2023 ໄດ້ເຮັດວຽກຜ່ານ.
ຖາມ: ຜູ້ນໍາເຂົ້າຄວນໃຊ້ອັດຕາດອກເບ້ຍທັນທີ ຫຼື ລັອກອັດຕາສັນຍາໄວ້ດຽວນີ້?
ກ: ທຸລະກິດທີ່ມີປະລິມານທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການລັອກອັດຕາສັນຍາໄລຍະກາງ ໃນຂະນະທີ່ຕະຫຼາດຍັງຄົງອ່ອນຄ່າ, ເນື່ອງຈາກສັນຍາມັກຈະມີລາຄາຕໍ່າກວ່າລາຄາປັດຈຸບັນ ແລະ ປົກປ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດນ້ອຍ ຫຼື ຕາມລະດູການມັກຈະເຮັດໄດ້ດີກວ່າໂດຍການລວມການຄຸ້ມຄອງສັນຍາກັບການຈອງທັນທີຜ່ານຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີປະສົບການ.
ຖາມ: ການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີສິນຄ້າມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍແນວໃດເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຂອງຂ້ອຍຈະບໍ່ປ່ຽນແປງ?
ກ: ການແລ່ນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນມາສົ່ງຈະລຶບການນັດໝາຍເຮືອທີ່ກຳນົດໄວ້ທັງໝົດ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທີ່ຈອງໄວ້ຊັກຊ້າໄປໜຶ່ງອາທິດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ຖ້າມັນພາດເວລາກຳນົດ, ໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງອັດຕາທີ່ໄດ້ຕົກລົງກັນ. ການຕິດຕາມຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອຢ່າງໃກ້ຊິດ, ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຕິດຕາມກວດກາສິ່ງນີ້ໃນນາມຂອງທ່ານ, ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະຖືກໄລ່ອອກ.
ຖາມ: Topway Shipping ສະເໜີຫຍັງແດ່ສຳລັບທຸລະກິດທີ່ກຳລັງປະເຊີນກັບຄວາມຜັນຜວນຂອງອັດຕາແບບນີ້?
ກ: Topway Shipping ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດແບບຄົບວົງຈອນ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ການເກັບຮັກສາສາງຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ໂດຍໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າສິບຫ້າປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີທີ່ສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງການຄ້າຈີນ-ສະຫະລັດ.
