ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອໝົດໄປແລ້ວ, ແຕ່ອັດຕາຄ່າທຳນຽມຫຼຸດລົງແທ້ບໍ? ຄວາມເປັນຈິງຂອງເດືອນສິງຫາ 2026
ຖາມຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຄົນໃດກໍຕາມວ່າມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນໃນວັນທີ 10 ພະຈິກ 2025, ແລະຄຳຕອບຈະມາຢ່າງໄວວາ: ສະຫະລັດອາເມລິກາໄດ້ໂຈະຄ່າທຳນຽມເຂົ້າທ່າເຮືອມາດຕາ 301 ສຳລັບເຮືອທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຈີນ, ແລະຈີນໄດ້ໂຈະຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອຕອບໂຕ້ກັບເຮືອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນສະຫະລັດ ແລະ ດຳເນີນການໂດຍສະຫະລັດເປັນການຕອບແທນ. ສຳລັບອຸດສາຫະກຳທີ່ໃຊ້ເວລາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງປີ 2025 ໃນການສ້າງແບບຈຳລອງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ຂ່າວດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ. ງົບປະມານໄດ້ຖືກຂຽນຄືນໃໝ່. ລາຍການຕ່າງໆໄດ້ຫາຍໄປ. ສຳລັບຊ່ວງເວລາໜຶ່ງ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າຜົນກະທົບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ຫ້ອຍຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດໄດ້ຖືກປິດລົງ.
ເກົ້າເດືອນຕໍ່ມາ, ຄ່າທຳນຽມຍັງຄົງຖືກຫຼຸດ, ແຕ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າອອກຈາກຊຽງໄຮ້, ນິງໂປ, ແລະ ເຊິນເຈີ້ນ ໃນເດືອນສິງຫາ 2026 ບໍ່ໄດ້ຈ່າຍໜ້ອຍລົງເພື່ອຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປລອສແອງເຈລິສ ຫຼື ນິວຢອກ. ໃນບາງອາທິດ, ພວກເຂົາຈ່າຍຫຼາຍຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງສິ່ງທີ່ຫົວຂໍ້ຂ່າວໄດ້ສັນຍາໄວ້ ແລະ ສິ່ງທີ່ໃບແຈ້ງໜີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນແມ່ນເລື່ອງຈິງຂອງເດືອນນີ້, ແລະ ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະແກະກ່ອງຢ່າງລະມັດລະວັງ, ເພາະວ່າຄຳຕອບຈະປ່ຽນວິທີທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າຄວນວາງແຜນສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງປີ.
ໄລຍະເວລາສັ້ນໆ: ອຸດສາຫະກຳມາຮອດຈຸດນີ້ໄດ້ແນວໃດ
ມັນຊ່ວຍໃນການຈັດວາງລຳດັບຕາມລຳດັບ, ເພາະວ່າເລື່ອງລາວໄດ້ດຳເນີນໄປໄວພໍທີ່ແມ່ນແຕ່ຄົນພາຍໃນອຸດສາຫະກຳບາງຄັ້ງກໍ່ບໍ່ຮູ້ວ່າຈຸດສຳຄັນໃດເກີດຂຶ້ນກ່ອນຈຸດສຳຄັນໃດ. ການສືບສວນ, ຄ່າທຳນຽມ, ອາຍຸການໃຊ້ງານສັ້ນໆຂອງຄ່າທຳນຽມທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້, ແລະ ການໂຈະທັງໝົດເກີດຂຶ້ນພາຍໃນປະມານສິບແປດເດືອນ, ເຊິ່ງຖືກບີບອັດຜິດປົກກະຕິສຳລັບການກະທຳນະໂຍບາຍການຄ້າຂະໜາດນີ້.
| ວັນທີ່ສະຫມັກ | ກໍລະນີ |
| ເມສາ 17, 2024 | ສຳນັກງານຕຳຫຼວດສະຫະລັດ (USTR) ເປີດການສືບສວນມາດຕາ 301 ກ່ຽວກັບການຄອບງຳທາງທະເລ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການກໍ່ສ້າງເຮືອຂອງຈີນ |
| ເມສາ 17, 2025 | ສຳນັກງານກວດກາການຄ້າຂອງກະຊວງອຸດສາຫະກຳ ແລະ ການຄ້າ (USTR) ສຳເລັດການດຳເນີນການເກັບຄ່າທຳນຽມເຂົ້າ-ອອກທ່າເຮືອໃນທົ່ວພາກຜະນວກ I–IV |
| ຕຸລາ 14, 2025 | ຄ່າທຳນຽມພາຍໃຕ້ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ I ເລີ່ມເພີ່ມຂຶ້ນໃນເຮືອທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍຈີນ ແລະ ດຳເນີນການໂດຍຈີນ |
| ພະຈິກ 10, 2025 | ສຳນັກງານການຄ້າສະຫະລັດ (USTR) ໂຈະຄ່າທຳນຽມເປັນເວລາໜຶ່ງປີ; ຈີນໂຈະຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອພິເສດແບບຕອບແທນເຊິ່ງກັນແລະກັນ. |
| ເມສາ 17, 2026 | ບໍ່ມີການຍົກເວັ້ນພາສີ Annex I ຈາກ 50 ໂດລາ ເປັນ 80 ໂດລາ ຕໍ່ໂຕນສຸດທິ, ຄ່າທຳນຽມຍັງຄົງຢູ່ສູນ. |
| ພະຈິກ 9, 2026 | ການໂຈະໃນປະຈຸບັນຈະໝົດອາຍຸ ເວັ້ນເສຍແຕ່ຈະມີການຂະຫຍາຍ ຫຼື ດັດແປງ |
ສອງລາຍລະອຽດໃນເສັ້ນເວລານັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ພວກມັນອາດຈະປາກົດໃນຕອນທຳອິດ. ທຳອິດ, ຄ່າທຳນຽມໄດ້ຖືກເປີດເຜີຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະເປັນເວລາສັ້ນໆ, ກ່ອນທີ່ມັນຈະຖືກຢຸດຊົ່ວຄາວ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າກົນໄກທາງດ້ານກົດໝາຍ ແລະ ການບໍລິຫານສຳລັບການເກັບກຳມັນມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ສາມາດເປີດຄືນໄດ້ໄວ. ອັນທີສອງ, ການຢຸດດັ່ງກ່າວມີກຳນົດເວລາຢ່າງຊັດເຈນແທນທີ່ຈະເປັນແບບເປີດກວ້າງ, ເຊິ່ງເປັນສັນຍານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກການຍົກເລີກ.
ການຢຸດຊົ່ວຄາວທີ່ປ່ຽນແປງຄະນິດສາດ, ໃນເຈ້ຍ
ການກະທຳທາງທະເລຂອງມາດຕາ 301 ບໍ່ເຄີຍເປັນເລື່ອງເລັກນ້ອຍ. ໄດ້ຮັບການສະຫຼຸບໂດຍ USTR ໃນເດືອນເມສາ 2025 ຫຼັງຈາກການສືບສວນກ່ຽວກັບການກຳນົດເປົ້າໝາຍຂອງຈີນຕໍ່ຂະແໜງການກໍ່ສ້າງເຮືອ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ມັນໄດ້ນຳສະເໜີຄ່າທຳນຽມຕໍ່ໂຕນສຸດທິທີ່ແບ່ງເປັນຊັ້ນພາຍໃຕ້ສາມພາກສ່ວນແຍກຕ່າງຫາກ, ຂຶ້ນກັບວ່າເຮືອເປັນເຈົ້າຂອງໂດຍຈີນ, ດຳເນີນການໂດຍຈີນ, ຫຼື ພຽງແຕ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຈີນ. ຄ່າທຳນຽມໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເພີ່ມຂຶ້ນໃນວັນທີ 14 ຕຸລາ 2025, ດ້ວຍເສັ້ນທາງລາດຕະເວນທີ່ກຳນົດໄວ້ເຊິ່ງຈະຊຸກຍູ້ຄ່າທຳນຽມ Annex I ຈາກປະມານຫ້າສິບໂດລາຕໍ່ໂຕນສຸດທິໃນປີ 2025 ເປັນໜຶ່ງຮ້ອຍສີ່ສິບໂດລາຕໍ່ໂຕນສຸດທິໃນປີ 2028, ໂດຍຈຳກັດຢູ່ທີ່ການເຂົ້າທຽບທ່າເຮືອທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມຫ້າຄັ້ງຕໍ່ເຮືອຕໍ່ປີ.
ຈາກນັ້ນກໍ່ມີການຜ່ອນຄາຍການຄ້າ. ຫຼັງຈາກຂໍ້ຕົກລົງໃນຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2025 ລະຫວ່າງວໍຊິງຕັນ ແລະ ປັກກິ່ງ, ສຳນັກງານການຄ້າສະຫະລັດ (USTR) ໄດ້ອອກການໂຈະຢ່າງເປັນທາງການເປັນເວລາໜຶ່ງປີ ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ວັນທີ 10 ພະຈິກ 2025 ຈົນເຖິງວັນທີ 9 ພະຈິກ 2026. ກະຊວງຂົນສົ່ງຂອງປັກກິ່ງໄດ້ສະທ້ອນເຖິງການເຄື່ອນໄຫວກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອພິເສດຂອງຕົນເອງຕໍ່ເຮືອອາເມລິກາ, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນເພາະວ່າການຕອບແທນເຊິ່ງກັນແລະກັນແມ່ນສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ການຢຸດຊົ່ວຄາວມີຄວາມໝັ້ນຄົງຢ່າງແທ້ຈິງແທນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ຝ່າຍໃດຝ່າຍໜຶ່ງຖືກເປີດເຜີຍ. ອັດຕາຄ່າທຳນຽມທີ່ກຳນົດໄວ້, ຈາກຫ້າສິບຫາແປດສິບໂດລາຕໍ່ໂຕນສຸດທິ, ທີ່ຄາດວ່າຈະລົງຈອດໃນວັນທີ 17 ເມສາ 2026, ບໍ່ເຄີຍເກີດຂຶ້ນ. ມາຮອດປະຈຸບັນ, ບໍ່ມີຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃດໆທີ່ຮັບຜິດຊອບພາຍໃຕ້ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ I, II, ຫຼື III, ແລະໂຄງສ້າງຄ່າທຳນຽມຍັງຄົງຢູ່ສູນ.
ນັ້ນແມ່ນໄຊຊະນະທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ສາມາດວັດແທກໄດ້ສຳລັບທຸກຄົນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍນ້ຳໜັກບັນທຸກທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຈີນ, ເຊິ່ງອະທິບາຍເຖິງກອງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຈອດຢູ່ທ່າເຮືອສະຫະລັດ. ແຕ່ຄ່າທຳນຽມທີ່ຖືກໂຈະໄວ້ນັ້ນບໍ່ຄືກັນກັບການຕັ້ງຄ່າຕະຫຼາດຄືນໃໝ່, ແລະ ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມສັບສົນສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງເລີ່ມຕົ້ນ.
ມັນຍັງຄວນສັງເກດວ່າໃຜບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮັບການຄຸ້ມຄອງຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກການຢຸດຊົ່ວຄາວໃນຕອນທຳອິດ. ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍທີ IV, ເຊິ່ງຈຳກັດການບໍລິການຂົນສົ່ງ LNG ບາງຢ່າງທີ່ມີສາຍພົວພັນກັບຈີນ, ບໍ່ແມ່ນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຢຸດຊົ່ວຄາວໜຶ່ງປີ ແລະ ຍັງຄົງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 2028, ເຊິ່ງເປັນການເຕືອນວ່າການກະທຳທາງທະເລຂອງມາດຕາ 301 ທີ່ກວ້າງຂວາງແມ່ນຊຸດມາດຕະການແທນທີ່ຈະເປັນການເປີດ-ປິດພຽງຄັ້ງດຽວ. ຜູ້ຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນຜູ້ທີ່ຮູ້ສຶກເຖິງການບັນເທົາທຸກທັນທີທີ່ສຸດ, ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ແມ່ນຜູ້ຊົມພຽງຄົນດຽວທີ່ການກະທຳເດີມຖືກຂຽນຂຶ້ນ.
ສະນັ້ນເປັນຫຍັງອັດຕາຄ່າບໍລິການຍັງເພີ່ມຂຶ້ນໃນເດືອນສິງຫາ?
ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອບໍ່ເຄີຍເປັນພຽງສິ່ງດຽວ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກຂອງການກຳນົດລາຄາຂ້າມປາຊີຟິກ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກຳນົດອັດຕາຄ່າບໍລິການສະເພາະທຽບກັບການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການສຳລັບຊ່ອງຈອດເຮືອ, ແລະ ໃນເດືອນສິງຫາ 2026 ພວກເຂົາໄດ້ຄຸ້ມຄອງການສະໜອງຢ່າງຫ້າວຫັນໃນການຫຼຸດລົງ. ໃນທົ່ວການຄ້າທີ່ສຳຄັນລະຫວ່າງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ, ມີປະມານສີ່ສິບເກົ້າລຳທີ່ຖືກປະໄວ້ລະຫວ່າງກາງເດືອນສິງຫາ ແລະ ກາງເດືອນກັນຍາ, ອັດຕາການຍົກເລີກເກືອບເຈັດເປີເຊັນ, ໂດຍມີຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນສູງສຸດຂອງການປະໄວ້ຫຼຸດລົງໃນທ້າຍເດືອນ. ການຈອດເຮືອໜ້ອຍລົງໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການການຈອງທີ່ໝັ້ນຄົງຈະສ້າງຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຕ້ອງການຢ່າງແນ່ນອນ: ອັດຕາທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຄ່າທຳນຽມກໍ່ຕາມ ເຊິ່ງເປັນຕົວຂັບເຄື່ອນການເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຖ້າພິຈາລະນາເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາທົ່ວໄປໃນກາງເດືອນສິງຫາທີ່ສົ່ງຜົນໂດຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍໃຫຍ່ຫຼາຍราย, ບວກກັບຄວາມແອອັດ ແລະ ການຫຼຸດລົງຂອງຕາຕະລາງເວລາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະພາບອາກາດຈາກພາກຕາເວັນອອກ ແລະ ພາກໃຕ້ຂອງຈີນ, ຮູບພາບກໍ່ຈະຊັດເຈນຂຶ້ນ. ຕົ້ນເດືອນສິງຫາ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະລັດ ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສູງກວ່າ 7,000 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດສີ່ສິບຟຸດ ກ່ອນທີ່ຈະອ່ອນລົງອີກ ຍ້ອນຄວາມຕ້ອງການບໍ່ສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາທີ່ໄດ້ປະກາດໄວ້, ເຊິ່ງເປັນຮູບແບບທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆມາເປັນເວລາຫຼາຍປີ: ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທົດສອບ GRI, ປະລິມານບໍ່ສະໜັບສະໜູນຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຫຼຸດລົງກ່ອນຄວາມພະຍາຍາມຄັ້ງຕໍ່ໄປ.
ຕົວເລກຈາກສອງມາດຕະຖານຫຼັກທີ່ຕິດຕາມບອກເລື່ອງລາວທີ່ສອດຄ່ອງກັນສຳລັບເດືອນນີ້.
| ມາດຕະຖານ | ການອ່ານ (ສິງຫາ 2026) | ແນວໂນ້ມ |
| SCFI ຊຽງໄຮ້ – ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ | $9,568 / 40ft | ເພີ່ມຂຶ້ນ ~19% ໃນໄລຍະ 3 ອາທິດ, ສູງສຸດນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນກໍລະກົດ 2024 |
| SCFI ຊຽງໄຮ້ – ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ | $6,714 / 40ft | ເພີ່ມຂຶ້ນ ~21% ໃນຊ່ວງເວລາດຽວກັນ |
| Drewry WCI (ລວມທົ່ວໂລກ) | $4,473 / 40 ຟຸດ (27 ສິງຫາ) | ຫຼຸດລົງ 1% ຕໍ່ອາທິດ, ຕະຫຼາດຫຸ້ນຂ້າມປາຊີຟິກ ແລະ ອາຊີ-ເອີຣົບ ອ່ອນຕົວລົງ |
| ດັດຊະນີ FreightRight TrueFreight (ຕົ້ນເດືອນສິງຫາ) | ສູງກວ່າ $7,000 ໄລຍະສັ້ນໆ, ຫຼຸດລົງມາຢູ່ທີ່ $5,000 ກາງໆ | GRI ກຳລັງຊຸດໂຊມລົງຍ້ອນການຈອງຫຼຸດລົງ |
ໂດຍການອ່ານສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຮ່ວມກັນ, ສະຫຼຸບໂດຍຫຍໍ້ແລ້ວ, ອັດຕາຄ່າບໍລິການຈະສູງຂຶ້ນ ແລະ ບໍ່ແນ່ນອນໃນເດືອນດຽວກັນ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຫຼຸດລົງ ຫຼື ເພີ່ມຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ບໍ່ວ່າຕົວເລກໃດກໍຕາມທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສະເໜີລາຄາແມ່ນຂຶ້ນກັບອາທິດໃດ, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃດ, ແລະ ມາດຕະຖານໃດທີ່ພວກເຂົາກຳລັງເບິ່ງຢູ່.
ມັນຍັງຄວນຈື່ໄວ້ວ່າຊ່ອງທາງການຄ້ານີ້ໄດ້ປ່ຽນແປງໄປໄກປານໃດໃນປີທີ່ຜ່ານມາເພື່ອເອົາເດືອນສິງຫາ 2026 ໃສ່ໃນສະພາບການ. ອັດຕາຄ່າບໍລິການໃນພາກພື້ນອາຊີ-ສະຫະລັດຝັ່ງຕາເວັນຕົກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າສອງຮ້ອຍເປີເຊັນເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນໃນຊ່ວງລະດູຮ້ອນ, ແລະລາຄາຝັ່ງຕາເວັນອອກໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນສູງກວ່າໜຶ່ງຮ້ອຍເປີເຊັນໃນການປຽບທຽບດຽວກັນ, ເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນໂດຍການເພີ່ມຂຶ້ນຕິດຕໍ່ກັນທຸກໆອາທິດກ່ອນທີ່ຕະຫຼາດຈະສະແດງອາການທີ່ແທ້ຈິງຄັ້ງທຳອິດຂອງການຢຸດສະງັກ. ເມື່ອທຽບກັບສະພາບການດັ່ງກ່າວ, ລາຄາພິມ 7,000 ໂດລາໃນຕົ້ນເດືອນສິງຫາບໍ່ແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນທີ່ຜິດປົກກະຕິຫຼາຍເທົ່າກັບການສືບຕໍ່ຂອງປີທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຄົງທີ່ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງສາມອາທິດໃນແຕ່ລະຄັ້ງ.
ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ທຽບກັບ ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກ: ເລື່ອງລາວຂອງສອງການຄ້າ
ຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ແລະ ຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ມີພຶດຕິກຳທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍພໍສົມຄວນໃນປີ 2026 ເຊິ່ງການປະຕິບັດຕໍ່ພວກມັນຄືກັບເສັ້ນທາງດຽວແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ຝັ່ງຕາເວັນຕົກ, ເຊິ່ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຜ່ານ Los Angeles ແລະ Long Beach, ມີປະລິມານການຂົນສົ່ງຂ້າມປາຊີຟິກສ່ວນໃຫຍ່ ແລະ ມີຄວາມຈຸຫຼາຍກວ່າ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ອງການຈະປາກົດຂຶ້ນໃນລາຄາທີ່ໄວກວ່າບ່ອນອື່ນ. ເມື່ອການຈອງຫຼຸດລົງ, ອັດຕາຄ່າບໍລິການຂອງຝັ່ງຕາເວັນຕົກມັກຈະແກ້ໄຂພາຍໃນໜຶ່ງ ຫຼື ສອງອາທິດ.
ຊາຍຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກບອກເລື່ອງລາວທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າ. ຂໍ້ຈຳກັດການຂົນສົ່ງຄອງປານາມາ, ໄລຍະທາງແລ່ນເຮືອທີ່ຍາວນານກວ່າ, ແລະ ການບໍລິການທາງນ້ຳໂດຍກົງທີ່ນ້ອຍກວ່າໄດ້ເຮັດໃຫ້ລາຄາຊາຍຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກໝັ້ນຄົງຂຶ້ນເປັນເວລາດົນນານ, ແລະ ການອ່ານຄ່າຫຸ້ນຊຽງໄຮ້-ນິວຢອກຂອງ SCFI ໄດ້ຢູ່ໃນລະດັບສູງສຸດໃນຮອບສອງປີ. ຜູ້ນໍາເຂົ້າທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງລະຫວ່າງຊາຍຝັ່ງທະເລ, ຫຼື ຜູ້ທີ່ແບ່ງປະລິມານໃນທັງສອງ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະມີຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງທາງບົກປະສົມທີ່ຕໍ່າກວ່າຜູ້ນໍາເຂົ້າທີ່ຖືກລັອກໄວ້ໃນປະຕູດຽວ.
| ເສັ້ນທາງ | ຂອບເຂດຈຸດປົກກະຕິ, ສິງຫາ 2026 | Key Cost Driver |
| ຈີນ - ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກຂອງສະຫະລັດ | $5,500 – $7,200 / 40ft | ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສາມາດ, ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, GRIs |
| ຈີນ - ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກຂອງສະຫະລັດ | $8,700 – $9,600 / 40ft | ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງຄອງປານາມາ, ການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວນານກວ່າ, ຄວາມສາມາດທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ |
| LCL, ຈີນ – ສະຫະລັດ | $40 – $90 ຕໍ່ CBM | ຕາຕະລາງການລວມສິນຄ້າ, ການຈັດການສາງ |
ກອງຕົ້ນທຶນທີ່ແທ້ຈິງຕັ້ງຢູ່ສູງກວ່າອັດຕາພື້ນຖານຂອງມະຫາສະໝຸດ
ຄ່າຂົນສົ່ງພື້ນຖານເປັນພຽງຕົວເລກຫຼັກເທົ່ານັ້ນ. ປັດໄຈການປັບຄ່າບັງເກີໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຄຽງຄູ່ກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ຄ່າບໍລິການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ອຍອາຍພິດໃໝ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໂຄງການກຳນົດລາຄາກາກບອນຂອງ EU ແລະ ການຈັດອັນດັບຄວາມເຂັ້ມຂອງກາກບອນຂອງ IMO, ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ລັງເລທີ່ຈະສົ່ງຕໍ່ສິ່ງເຫຼົ່ານັ້ນໄປທົ່ວໂລກ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນເສັ້ນທາງເອີຣົບເທົ່ານັ້ນ. ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນລະດູການສູງສຸດຍັງຄົງເປັນຊັ້ນໆຕະຫຼອດເຄິ່ງຫຼັງຂອງເດືອນສິງຫາ ແລະ ຈົນຮອດເດືອນກັນຍາ, ແລະ ໃນບາງການບໍລິການຂ້າມປາຊີຟິກ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານີ້ພຽງຢ່າງດຽວໄດ້ເພີ່ມເກືອບສອງພັນໂດລາໃຫ້ກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍ້າຍຕູ້ຄອນເທນເນີກ້ອນສູງສີ່ສິບຟຸດ.
ບວກກັບຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄອງປານາມາ ສຳລັບເສັ້ນທາງນ້ຳທັງໝົດຂອງຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກ, ອຸປະກອນເສີມຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມລ່າຊ້າຂອງຕາຕະລາງອອກຈາກພາກໃຕ້ຂອງຈີນ, ແລະ ການສະສົມ 2.5 ເປີເຊັນຂອງຄວາມສ່ຽງດ້ານພາສີເພີ່ມເຕີມທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຫຼາຍຄົນໄດ້ລາຍງານໃນໄຕມາດນີ້, ແລະ ຮູບພາບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດທີ່ລົງຈອດເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ຄືກັບອັດຕາທາງທະເລພື້ນຖານດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ປຽບທຽບກັບອັດຕາຈຸດຫຼັກເທົ່ານັ້ນ, ແລະ ບໍ່ສົນໃຈກຸ່ມຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ຢູ່ຂ້າງລຸ່ມມັນ, ຈະປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ຢູ່ໃນໃບແຈ້ງໜີ້ຕົວຈິງ.
ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະແຍກກອງອອກເປັນແຕ່ລະສ່ວນຂອງມັນ, ເພາະວ່າແຕ່ລະອັນມີພຶດຕິກຳທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ແລະ ຕອບສະໜອງຕໍ່ຕົວກະຕຸ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຄ່າບໍລິການບັງເກີປ່ຽນແປງໄປຕາມຕະຫຼາດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດຕາມການປ່ອຍອາຍພິດ. ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນລະດູການສູງສຸດແມ່ນຂຶ້ນກັບການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະ ມັກຈະປາກົດ ແລະ ຫາຍໄປພ້ອມກັບແຮງກະຕຸ້ນການຈອງ. ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງປານາມາແມ່ນຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ໂດຍການເລືອກເສັ້ນທາງຝັ່ງຕາເວັນຕົກບວກກັບທາງລົດໄຟແທນທີ່ຈະເປັນເສັ້ນທາງຝັ່ງຕາເວັນອອກທີ່ໃຊ້ທາງນໍ້າທັງໝົດ. ອຸປະກອນເສີມຄວາມແອອັດແມ່ນສິ່ງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດຂອງກຸ່ມ, ເນື່ອງຈາກວ່າພວກມັນຂຶ້ນກັບເງື່ອນໄຂສະເພາະຂອງທ່າເຮືອທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ພາຍໃນສອງສາມມື້.
| ອົງປະກອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ຂອບເຂດປົກກະຕິ (40 ຟຸດ) | ສິ່ງທີ່ຂັບເຄື່ອນມັນ |
| ພື້ນຖານການຂົນສົ່ງທາງທະເລ | $ 5,500 - $ 9,600 | ຄວາມອາດສາມາດ, ການລ່ອງເຮືອເປົ່າ, GRIs |
| ປັດໄຈການປັບຕົວ Bunker | $ 150 - $ 500 | ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ການປະຕິບັດຕາມ IMO CII ແລະ EU ETS |
| ຄ່າບໍລິການສູງສຸດຂອງລະດູການ | $ 300 - $ 1,200 | ຊຸດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ຜູກມັດກັບຄວາມຕ້ອງການການຈອງ |
| ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມສຳລັບຄອງປານາມາ (ຝັ່ງຕາເວັນອອກເທົ່ານັ້ນ) | $ 150 - $ 400 | ຂໍ້ຈຳກັດການຂົນສົ່ງຄອງໃນເສັ້ນທາງນ້ຳທັງໝົດ |
| ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ / ຄ່າທຳນຽມອຸປະກອນ | $ 100 - $ 600 | ສະພາບທ່າເຮືອທ້ອງຖິ່ນ, ຄວາມພ້ອມຂອງໂຄງລົດ ແລະ ຕູ້ຄອນເທນເນີ |
ບໍ່ມີສາຍໃດໃນຫ້າສາຍນີ້ຢູ່ຍ້ອນຄ່າທຳນຽມການອອກໃບບິນຂອງມາດຕາ 301, ແລະບໍ່ມີສາຍໃດຫາຍໄປເມື່ອຄ່າທຳນຽມນັ້ນຖືກໂຈະ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ໃບແຈ້ງໜີ້ບໍ່ໄດ້ເບົາບາງລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າທຳນຽມເອງຈະຢູ່ທີ່ສູນກໍຕາມ.
ເງົາທີ່ຄອບງຳເດືອນພະຈິກ 2026
ມີວັນທີທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າສິນຄ້າທີ່ສຳຄັນທຸກຄົນໃນຊ່ອງທາງນີ້ຄວນຈະໄດ້ວົງມົນໄວ້ແລ້ວ: ວັນທີ 9 ພະຈິກ 2026, ເມື່ອການໂຈະໃນປະຈຸບັນໝົດອາຍຸ. ບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວກັບການກະທຳຂອງມາດຕາ 301 ທີ່ຖືກຍົກເລີກ. ມັນໄດ້ຖືກຢຸດໄວ້ຊົ່ວຄາວ, ແລະ USTR ໄດ້ເວົ້າຢ່າງຊັດເຈນວ່າມັນຍັງສືບຕໍ່ຕິດຕາມກວດກາວ່າທ່າທາງການເຈລະຈາຂອງຈີນມີເຫດຜົນທີ່ຈະຂະຫຍາຍການໂຈະ, ດັດແປງມັນ, ຫຼືປ່ອຍໃຫ້ຄ່າທຳນຽມສືບຕໍ່ຕາມກຳນົດເວລາຫຼືບໍ່.
ຖ້າຄ່າທຳນຽມກັບຄືນມາໂດຍບໍ່ມີການຂະຫຍາຍເວລາຕື່ມອີກ, ການກະໂດດດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຄ່ອຍໆເກີດຂຶ້ນ. ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ I ຢ່າງດຽວຈະຍ້າຍຜູ້ນຳເຂົ້າຈາກສູນທີ່ພວກເຂົາຈ່າຍໃນມື້ນີ້ໄປສູ່ໂຄງສ້າງຄ່າທຳນຽມທີ່ໃນເບື້ອງຕົ້ນຄາດວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນຈາກຫ້າສິບໂດລາຕໍ່ໂຕນສຸດທິໃນປີ 2025 ເປັນໜຶ່ງຮ້ອຍສີ່ສິບໂດລາຕໍ່ໂຕນສຸດທິໃນປີ 2028, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ສົ່ງສັນຍານແລ້ວວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສ່ວນໃຫຍ່ນັ້ນຖືກສົ່ງຜ່ານໄປຫາສິນຄ້າເປັນຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມແທນທີ່ຈະຖືກດູດຊຶມ. ຜູ້ນຳເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍ, ຮ້ານຄ້າປີກຂະໜາດນ້ອຍ, ແລະ ທຸລະກິດທີ່ບໍ່ມີປະລິມານທີ່ຈະເຈລະຈາອັດຕາສັນຍາທີ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງມັກຈະຮັບເອົາສ່ວນແບ່ງທີ່ບໍ່ສົມສ່ວນຂອງຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມແບບນັ້ນ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ການຖືວ່າຄວາມສະຫງົບໃນປະຈຸບັນເປັນແບບຖາວອນແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງ.
ການທີ່ການໂຈະຈະຖືກຂະຫຍາຍອອກໄປຫຼືບໍ່ນັ້ນ ໃນທີ່ສຸດກໍ່ເປັນຄຳຖາມທາງດ້ານການເມືອງ ແລະ ການທູດ, ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງການຂົນສົ່ງ, ແລະ ບໍ່ມີໃຜໃນອຸດສາຫະກຳສາມາດຄາດເດົາໄດ້ດ້ວຍຄວາມໝັ້ນໃຈ. ສິ່ງທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຄືການຮັບປະກັນວ່າລູກຄ້າຈະບໍ່ຕົກຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ບໍ່ແນ່ນອນ ຖ້າມັນກັບຄືນມາ, ໂດຍການສ້າງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການສົນທະນາກ່ຽວກັບງົບປະມານໃນໄຕມາດທີ 4 ແລະ ຕົ້ນປີ 2027 ດຽວນີ້ ແທນທີ່ຈະຫຼັງຈາກເຫດການດັ່ງກ່າວ.
ນອກນັ້ນຍັງມີຮູບແບບພຶດຕິກຳການຈອງທີ່ຄວນສັງເກດ. ເນື່ອງຈາກຝັ່ງຕາເວັນຕົກປັບລາຄາໄວຂຶ້ນ, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດບາງຄັ້ງອາດຈະເຫັນໄລຍະເວລາສອງຫາສາມມື້ທີ່ອັດຕາຫຼຸດລົງກ່ອນຄວາມພະຍາຍາມ GRI ຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ແລະຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີວັນທີ່ກຽມພ້ອມສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນສາມາດປະຫຍັດໄດ້ໂດຍການຖືການຈອງໄວ້ສອງສາມມື້ແທນທີ່ຈະຮີບຮ້ອນໄປຮອດການເດີນເຮືອຄັ້ງທຳອິດທີ່ມີຢູ່.
FCL ຫຼື LCL: ຄຳຖາມກ່ຽວກັບຄວາມຜັນຜວນແມ່ນຢູ່ທາງໜ້າ ແລະ ຢູ່ໃຈກາງ
ຄວາມຜັນຜວນຂອງອັດຕາການປ່ຽນແປງການຄິດໄລ່ FCL ທຽບກັບ LCL ຫຼາຍກວ່າທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຮັບຮູ້. ເມື່ອອັດຕາພື້ນຖານເພີ່ມຂຶ້ນເປັນປະຈຳທຸກອາທິດ, ການລັອກຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມໄວ້ເປັນໄລຍະເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້ສາມາດປ້ອງກັນທຸລະກິດຈາກ GRI ຕໍ່ໄປ, ແຕ່ພຽງແຕ່ຖ້າມີປະລິມານພຽງພໍທີ່ຈະຕື່ມຕູ້ຄອນເທນເນີນັ້ນຢ່າງມີປະສິດທິພາບ. ທຸລະກິດທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນກຸ່ມນ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີຄວາມຖີ່ຫຼາຍກວ່າມັກຈະພົບວ່າການລວມ LCL, ລາຄາຕໍ່ແມັດກ້ອນແທນທີ່ຈະເປັນຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຕິດຕາມຕະຫຼາດໄດ້ຢ່າງລຽບງ່າຍກວ່າ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການຈ່າຍຄ່າພື້ນທີ່ທີ່ສິ້ນສຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງຫວ່າງເປົ່າ.
ຄຳຕອບທີ່ຖືກຕ້ອງມັກຈະຂຶ້ນກັບແນວຄິດໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ຂຶ້ນກັບຈັງຫວະການສັ່ງຊື້ຫຼາຍກວ່າ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຍ້າຍຄຳສັ່ງຊື້ຕາມລະດູການຂະໜາດໃຫຍ່ໜຶ່ງຄັ້ງຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຄຸ້ມຄອງສັນຍາ FCL ທີ່ຈອງໄວ້ກ່ອນລະດູການສູງສຸດ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເຕີມເຕັມສິນຄ້າ SKU ຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທຸກໆອາທິດ ຫຼື ສອງອາທິດ, ໂດຍສະເພາະຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນທີ່ເຕີມເຕັມສິນຄ້າຄົງຄັງຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ມັກຈະໄດ້ຮັບການບໍລິການທີ່ດີກວ່າໂດຍການປະສົມ LCL ສຳລັບການໄຫຼວຽນທີ່ໝັ້ນຄົງກັບການຈອງ FCL ທີ່ສະຫງວນໄວ້ສຳລັບການສົ່ງເສີມການຂາຍທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ການມີທາງເລືອກທັງສອງຢ່າງທີ່ມີຢູ່ຜ່ານຄູ່ຮ່ວມງານດຽວກັນ, ແທນທີ່ຈະເຈລະຈາແຍກຕ່າງຫາກກັບຜູ້ຂາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນສຳລັບແຕ່ລະຮູບແບບ, ຈະລົບລ້າງຊັ້ນຂອງຄວາມຂັດແຍ້ງໃນເວລາທີ່ຕາຕະລາງເວລາມີຄວາມແໜ້ນໜາແລ້ວ.
ສິ່ງທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ສະຫຼາດກຳລັງເຮັດຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ
ເມື່ອພິຈາລະນາທັງໝົດນີ້, ການຕອບສະໜອງທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ແມ່ນການໄລ່ຕາມລາຄາຕໍ່າສຸດຂອງອາທິດ, ແຕ່ເພື່ອສ້າງຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງທີ່ທົນທານຕໍ່ກັບທັງສອງທິດທາງທີ່ໜ້າແປກໃຈ: ອັດຕາທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມອາດສາມາດໃນມື້ນີ້, ແລະຄ່າທຳນຽມທີ່ອາດຈະກັບຄືນມາໂດຍບໍ່ມີການເຕືອນໄພເລັກນ້ອຍໃນໄຕມາດຕໍ່ໄປ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວນັ້ນໝາຍເຖິງການປະສົມປະສານການຄຸ້ມຄອງສັນຍາສຳລັບປະລິມານພື້ນຖານກັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງຈຸດສຳລັບການລົ້ນ, ຮັກສາເສັ້ນທາງທັງຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ແລະ ຝັ່ງຕາເວັນອອກໃຫ້ເປີດ, ແລະ ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ໄວລະຫວ່າງວິທີແກ້ໄຂຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມ ແລະ ຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍກວ່າ ເມື່ອຂະໜາດການສັ່ງຊື້ປ່ຽນແປງໄປໃນແຕ່ລະອາທິດ.
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະຫວັດການດໍາເນີນງານທີ່ແທ້ຈິງໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມ. Topway Shipping, ສໍານັກງານໃຫຍ່ຢູ່ໃນເມືອງເຊິນເຈິ້ນ ແລະ ໃຫ້ບໍລິການແກ່ຜູ້ຂົນສົ່ງທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ B2B ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍສະເພາະຢູ່ອ້ອມຮອບເສັ້ນທາງນີ້. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າສິບຫ້າປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີດ້ວຍຄວາມເລິກຊຶ້ງໂດຍສະເພາະໃນການຂົນສົ່ງຈີນ-ສະຫະລັດ, ແລະ ຂອບເຂດການບໍລິການຂອງບໍລິສັດກວມເອົາທຸກລະບົບຕ່ອງໂສ້: ການຮັບ ແລະ ການລວມສິນຄ້າຂາທຳອິດໃນປະເທດຈີນ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າ ຢູ່ຕ່າງປະເທດ ໃນຕະຫຼາດປາຍທາງ, ການເກັບພາສີທັງສອງຝ່າຍ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍໄປຫາຜູ້ຮັບສິນຄ້າສຸດທ້າຍ.
ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ກຳລັງພິຈາລະນາວ່າຈະຈອງຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມ ຫຼື ລວມເຂົ້າໃນການບັນທຸກ LCL ໃນເດືອນນີ້, Topway Shipping ສະເໜີບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ລູກຄ້າສາມາດຂະຫຍາຍປະລິມານຂຶ້ນ ຫຼື ລົງໄດ້ໂດຍບໍ່ສູນເສຍການເບິ່ງເຫັນກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ຫຼື ເວລາຂົນສົ່ງ. ໃນຕະຫຼາດທີ່ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີການຂົນສົ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ແຄບລົງດ້ວຍການເຕືອນໄພໜ້ອຍ ແລະ ການປ່ຽນແປງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຈາກອາທິດໜຶ່ງຫາອາທິດໜຶ່ງ, ການມີຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີພັນທະດ້ານພື້ນທີ່ແລ້ວ ແລະ ສາມາດໃຫ້ຄຳແນະນຳກ່ຽວກັບລະດັບຝັ່ງທະເລ, ຜູ້ຂົນສົ່ງ ຫຼື ລະດັບການບໍລິການທີ່ມີມູນຄ່າດີກວ່າມັກຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າການໄລ່ຕາມອັດຕາທີ່ຕໍ່າທີ່ສຸດອັນດຽວ.
ສະຫຼຸບ
ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອໄດ້ໝົດໄປແລ້ວແທ້ໆໃນຕອນນີ້, ແລະ ການໂຈະດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນເລື່ອງເລັກໆນ້ອຍໆ; ມັນໄດ້ລົບລ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຈະເພີ່ມຂຶ້ນໃນເຮືອທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບຈີນທຸກລຳທີ່ຈອດຢູ່ທ່າເຮືອສະຫະລັດໃນປີນີ້. ແຕ່ການໂຈະຄ່າທຳນຽມ ແລະ ວົງຈອນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງແມ່ນສອງກົນໄກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະ ເດືອນສິງຫາ 2026 ເປັນຫຼັກຖານຂອງການແຍກກັນນັ້ນ. ອັດຕາຄ່າທຳນຽມກຳລັງເຄື່ອນຍ້າຍໄປໃນການຄຸ້ມຄອງຄວາມອາດສາມາດ, ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ, ການຈັດວາງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ແລະ ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກທີ່ຈຳກັດໂດຍປານາມາ, ບໍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການມີ ຫຼື ບໍ່ມີຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອຂອງລັດຖະບານກາງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ເຂົ້າໃຈຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນສາມາດວາງແຜນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງກວ່າ, ປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງຢ່າງມີເຫດຜົນກວ່າກ່ອນເສັ້ນຕາຍການໂຈະໃນເດືອນພະຈິກ 2026, ແລະ ຢຸດຄາດຫວັງວ່າໃບແຈ້ງໜີ້ຈະຫຼຸດລົງພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າເສັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສະເພາະໜຶ່ງໄດ້ງຽບລົງ.
ເກົ້າສິບມື້ຕໍ່ໄປຈະມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າປົກກະຕິ. ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນຊ່ວງລະດູການທ່ອງທ່ຽວມັກຈະຫຼຸດລົງເມື່ອໄຕມາດທີ 4 ດຳເນີນໄປ, ແຕ່ເສັ້ນຕາຍການໂຈະຈະຢູ່ກາງຊ່ວງເວລານັ້ນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງອາດຈະປະເຊີນກັບການປ່ຽນແປງທີ່ຊ້ອນກັນສອງຢ່າງ, ການແກ້ໄຂອັດຕາຕາມລະດູການ ແລະ ການຟື້ນຟູຄ່າທຳນຽມທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນ, ເຊິ່ງມາຮອດໃກ້ກັນພໍທີ່ຈະແຍກອອກຈາກໃບແຈ້ງໜີ້ໄດ້ຍາກ. ການສ້າງສະຖານະການທັງສອງເຂົ້າໃນການວາງແຜນດຽວນີ້, ແທນທີ່ຈະຕອບສະໜອງຕໍ່ສະຖານະການທີ່ປາກົດຂຶ້ນກ່ອນ, ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການປັບຕົວທີ່ສາມາດຈັດການໄດ້ ແລະ ການປ່ຽນແປງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ.
ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີປະສົບການທີ່ສາມາດປັບປ່ຽນໄດ້ລະຫວ່າງ FCL ແລະ LCL, ຈັດການລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂາທຳອິດຫາຂາສຸດທ້າຍຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະອ່ານຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແຕ່ລະຝັ່ງໃນເວລາຈິງ, ໃນຈຸດນີ້, ແມ່ນບໍ່ສະດວກສະບາຍເທົ່າກັບຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານສຳລັບການຢູ່ແຖວໜ້າຂອງຕະຫຼາດທີ່ປ່ຽນແປງເຫດຜົນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຢູ່ສະເໝີ.
ຄໍາຖາມ
ຖ: ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອມາດຕາ 301 ສຳລັບເຮືອຈີນຍັງຄົງຖືກໂຈະໄວ້ໃນເດືອນສິງຫາ 2026 ບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ການຢຸດຕິການບັງຄັບໃຊ້ຂອງ USTR ເຊິ່ງກວມເອົາພາກຜະຫນວກ I, II, ແລະ III ໄດ້ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ວັນທີ 10 ພະຈິກ 2025 ແລະ ດຳເນີນໄປຈົນຮອດວັນທີ 9 ພະຈິກ 2026, ໂດຍບໍ່ມີຄ່າທຳນຽມໃດໆເພີ່ມຂຶ້ນໃນປະຈຸບັນ.
ຖາມ: ຖ້າຄ່າທຳນຽມຖືກໂຈະໄວ້, ເປັນຫຍັງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສະຫະລັດ ຈຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນໃນເດືອນສິງຫາ?
ກ: ອັດຕາຄ່າບໍລິການໄດ້ປ່ຽນແປງໄປຕາມການຄຸ້ມຄອງຄວາມອາດສາມາດແທນທີ່ຈະເປັນຄ່າທຳນຽມ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄດ້ຢຸດການເດີນທາງປະມານສີ່ສິບເກົ້າຄັ້ງລະຫວ່າງກາງເດືອນສິງຫາ ແລະ ກາງເດືອນກັນຍາ ແລະ ໄດ້ຊຸກຍູ້ GRIs ກາງເດືອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ຫວ່າງຫຼຸດລົງເມື່ອທຽບກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ໝັ້ນຄົງ.
ຖາມ: ຝັ່ງຕາເວັນອອກ ຫຼື ຝັ່ງຕາເວັນຕົກ ລາຄາຖືກກວ່າໃນຕອນນີ້ບໍ?
ກ: ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກມີອັດຕາຄ່າບໍລິການຕໍ່າລົງ ແລະ ຕອບສະໜອງໄດ້ໄວຂຶ້ນຕໍ່ການປ່ຽນແປງຄວາມຕ້ອງການ, ໃນຂະນະທີ່ຊາຍຝັ່ງຕາເວັນອອກຍັງຄົງແຂງແກ່ນຂຶ້ນຍ້ອນຂໍ້ຈຳກັດຂອງຄອງປານາມາ ແລະ ການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວນານກວ່າ, ເຊິ່ງມັກຈະຢູ່ສູງກວ່າລາຄາຊາຍຝັ່ງຕາເວັນຕົກໃນອາທິດດຽວກັນ.
ຖ: ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າບໍ່ມີການຕໍ່ອາຍຸການໂຈະຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອຫຼັງຈາກເດືອນພະຈິກ 2026?
ກ: ຄ່າທຳນຽມເດີມຈະສືບຕໍ່ດຳເນີນການຕໍ່ໄປ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ຊີ້ບອກວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສ່ວນໃຫຍ່ຈະຖືກສົ່ງຜ່ານເປັນຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ບໍ່ມີການປົກປ້ອງສັນຍາອາດຈະເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງກະທັນຫັນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກ.
ຖາມ: ຕົວແທນຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາມາດຊ່ວຍຈັດການກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນີ້ໄດ້ແນວໃດ?
ກ: ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບໍລິການ FCL ແລະ LCL, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ແລະ ການຄຸ້ມຄອງພາສີແບບຕົ້ນທາງຫາປາຍທາງ ແລະ ໄລຍະສຸດທ້າຍ, ເຊັ່ນ Topway Shipping, ສາມາດປ່ຽນການຈອງລະຫວ່າງຝັ່ງທະເລ ແລະ ປະເພດການບໍລິການໄດ້ເມື່ອເງື່ອນໄຂມີການປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທັງຄວາມຜັນຜວນຂອງອັດຕາ ແລະ ການປ່ຽນແປງຄ່າທຳນຽມໃນອະນາຄົດເປັນໄປຢ່າງລຽບງ່າຍ.
