ສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປລິທົວເນຍ: ຜູ້ຂາຍຂ້າມຊາຍແດນ Baltic Gateway ມອງຂ້າມ
ການນໍາສະເຫນີ
ການສົນທະນາກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງເກືອບທຸກຄັ້ງຈະເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຊື່ດຽວກັນສອງສາມຊື່ເມື່ອຜູ້ຂາຍຂ້າມຊາຍແດນຕັ້ງໃຈທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດເອີຣົບ: Rotterdam, Hamburg, Antwerp, ແລະບາງຄັ້ງ Gdańsk ສຳລັບຜູ້ທີ່ກ້າຫານກວ່າ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Lithuania ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຮັບລາຍຊື່ສັ້ນແມ່ນບັນຫາທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ. Lithuania, ສະມາຊິກເຕັມຮູບແບບຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ຕັ້ງຢູ່ແຈຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງທະເລ Baltic. ມັນມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໂດຍກົງກັບຕະຫຼາດພາຍໃນຂອງ EU, ທ່າເຮືອນ້ຳເລິກ, ບໍ່ມີນ້ຳກ້ອນ, ແລະລະບົບພາສີທີ່ປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບທັງໝົດຂອງ EU. ປະເທດນີ້ໃຫ້ຈຸດເຂົ້າທີ່ເປັນປະໂຫຍດແທ້ໆໃນເອີຣົບເໜືອ ແລະ ຕາເວັນອອກສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ພ້ອມທີ່ຈະຊອກຫາເກີນຈຸດຮ້ອນທີ່ມີຊື່ສຽງ, ແຕ່ມັນມັກຖືກມອງຂ້າມເພາະວ່າບໍ່ມີໃຜອະທິບາຍວ່າມັນດຳເນີນການແນວໃດ.
ບົດຄວາມນີ້ອະທິບາຍເຖິງສະພາບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງປະເທດລິທົວເນຍໃນປະຈຸບັນ, ລວມທັງເສັ້ນທາງທີ່ມີຢູ່, ເວລາຂົນສົ່ງ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ຂັ້ນຕອນພາສີທີ່ຜູ້ນໍາເຂົ້າຕ້ອງເຂົ້າໃຈ, ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຄັ້ງທຳອິດເຮັດ, ແລະ ບົດບາດຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເຊັ່ນ Topway Shipping. ເປົ້າໝາຍແມ່ນເພື່ອສະໜອງທັດສະນະທີ່ເປັນປະໂຫຍດ ແລະ ມີພື້ນຖານກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງທີ່ຖືກນໍາໃຊ້ບໍ່ພຽງພໍ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນການຂາດຄໍາອະທິບາຍ, ແທນທີ່ຈະຂາຍລິທົວເນຍຫຼາຍເກີນໄປວ່າເປັນທາງລັດລັບ.
ເປັນຫຍັງລິທົວເນຍສົມຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຄັ້ງທີສອງ
ຄວາມດຶງດູດໃຈຂອງລິທົວເນຍເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍທີ່ຕັ້ງຂອງມັນ. ຕັ້ງຢູ່ເໜືອລັດບານຕິກ, ມັນມີຊາຍແດນຕິດກັບລັດເວຍ, ໂປແລນ, ແລະເບລາຣຸດ. ມັນສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ງ່າຍໂດຍລົດບັນທຸກຈາກວໍຊໍ, ຣິກາ, ແລະແມ່ນແຕ່ຈຸດໃຕ້ສຸດຂອງສະແກນດິເນເວຍໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ເຮືອຂ້າມຟາກ. ຫຼັງຈາກຜ່ານດ່ານພາສີໃນ Klaipėda, ຕູ້ຄອນເທນເນີສາມາດວາງໄວ້ເທິງລາງລົດໄຟເພື່ອເດີນທາງໄປເອີຣົບກາງຕື່ມອີກ ຫຼື ຂົນສົ່ງໂດຍຍານພາຫະນະໄປວໍຊໍໃນມື້ດຽວກັນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບການຂົນສິນຄ້າໃນຣອດເຕີດາມ ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນຂົນສົ່ງທຸກຢ່າງໄປທາງທິດເໜືອ ແລະ ທິດຕາເວັນອອກ, ການຂົນສົ່ງຜ່ານລິທົວເນຍສາມາດປະຫຍັດເວລາຈິງໃນຂາສົ່ງສິນຄ້າສຸດທ້າຍສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ລູກຄ້າສຸດທ້າຍຂອງພວກເຂົາກະແຈກກະຈາຍຢູ່ທົ່ວທະເລບານຕິກ, ໂປແລນ, ແລະບັນດາປະເທດນໍດິກ.
ຄວາມລຽບງ່າຍໃນລະບຽບການແມ່ນເຫດຜົນທີສອງ. ນັບຕັ້ງແຕ່ລິທົວເນຍໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມ EU ໃນປີ 2004, ການນໍາເຂົ້າແມ່ນຂຶ້ນກັບອັດຕາພາສີພາຍນອກຮ່ວມດຽວກັນ, ຂັ້ນຕອນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມດຽວກັນ, ແລະຂັ້ນຕອນການແຈ້ງພາສີດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໃນທົ່ວກຸ່ມ. ຜູ້ຂາຍທີ່ຮູ້ພື້ນຖານຂອງພາສີ EU ແລ້ວບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງຮຽນຮູ້ຫຍັງໃໝ່ເພື່ອໃຊ້ທ່າເຮືອນີ້ແທນທີ່ຈະເປັນທ່າເຮືອໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກ ເພາະວ່າບໍ່ມີລະບອບການນໍາເຂົ້າຂອງລິທົວເນຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອຮຽນຮູ້ນອກເໜືອໄປຈາກມາດຕະຖານຂອງ EU.
ອີກດ້ານໜຶ່ງທີ່ຖືກລະເລີຍແມ່ນການພັດທະນາຕະຫຼາດ. ບັນດາປະເທດ Baltic ໄດ້ເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນການນໍາໃຊ້ການຄ້າທາງອີເລັກໂທຣນິກ, ແລະລູກຄ້າຂອງລິທົວເນຍກໍາລັງຊື້ສິນຄ້າຈາກຕະຫຼາດສາກົນຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄືກັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານຂອງຝຣັ່ງ ຫຼື ເຢຍລະມັນ. ແທນທີ່ຈະສົ່ງທຸກຢ່າງຜ່ານສູນຈັດສົ່ງສິນຄ້າຂອງເອີຣົບຕາເວັນຕົກ ແລະ ເພີ່ມສາຂາພາຍໃນປະເທດເພີ່ມເຕີມເພື່ອເຂົ້າເຖິງລູກຄ້າດຽວກັນ, ຜູ້ຂາຍທີ່ມີພື້ນທີ່ສາງ ຫຼື ແຜນການຈັດສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສ້າງຂຶ້ນອ້ອມຮອບຈຸດເຂົ້າຂອງລິທົວເນຍແລ້ວ ຈະມີທ່າທີ່ດີກວ່າທີ່ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ.
ສຸດທ້າຍ, ມີບັນຫາຕົວຈິງກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ການຈະລາຈອນ. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສອງສາມປີທີ່ຜ່ານມາ, ສູນກາງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບຕາເວັນຕົກຕ້ອງໄດ້ປະເຊີນກັບຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ການຂາດແຄນລົດບັນທຸກພາຍໃນປະເທດ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມການຈັດການທ່າເຮືອທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, Klaipėda ແມ່ນທ່າເຮືອຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ, ແອອັດໜ້ອຍກວ່າ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຈັດການທີ່ເໝາະສົມກວ່າ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງບົກ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບທຸກໆການຂົນສົ່ງ, ແຕ່ມັນກໍ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະກຳນົດລາຄາມັນເປັນທາງເລືອກອື່ນແທນການໃຊ້ທ່າເຮືອສາມຫຼືສີ່ແຫ່ງທີ່ຜູ້ຂາຍທຸກຄົນຄຸ້ນເຄີຍແລ້ວສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ພາກພື້ນ Baltic ແລະ ເອີຣົບເໜືອ.
ທ່າເຮືອ Klaipėda: ປະຕູສູ່ເອີຣົບຂອງລິທົວເນຍ
ທ່າເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່ພຽງແຫ່ງດຽວໃນ Lithuania ແມ່ນ Klaipėda, ເຊິ່ງເປັນໜຶ່ງໃນທ່າເຮືອທີ່ບໍ່ມີນ້ຳກ້ອນຢູ່ທາງທິດເໜືອສຸດຂອງທະເລ Baltic. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າມັນດຳເນີນງານຕະຫຼອດປີໂດຍບໍ່ມີການໜາວເຢັນຕາມລະດູການທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ທ່າເຮືອຄູ່ແຂ່ງບາງແຫ່ງທີ່ຢູ່ທາງທິດເໜືອ ແລະ ຕາເວັນອອກ. ເຖິງແມ່ນວ່າທ່າເຮືອດັ່ງກ່າວມີມາຕັ້ງແຕ່ສະຕະວັດທີສິບສາມ, ແຕ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ທັນສະໄໝມີຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບທ່າເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງມັນຫຼາຍກວ່າ. ທ່າເຮືອດັ່ງກ່າວໄດ້ດຳເນີນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີຫຼາຍກວ່າ 1.3 ລ້ານ TEU ແລະ ຈັດການສິນຄ້າປະມານ 39 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີໃນປີ 2025, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນທ່າເຮືອທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນບັນດາປະເທດ Baltic ແລະ ເປັນໜຶ່ງໃນທ່າເຮືອຂະໜາດກາງທີ່ຫຍຸ້ງທີ່ສຸດໃນທະເລ Baltic ໂດຍລວມ.
ນອກເໜືອໄປຈາກປະລິມານດິບ, Klaipėda ໄດ້ລົງທຶນໃນການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ. ອົງການທ່າເຮືອໄດ້ສ້າງຕັ້ງສະຖານທີ່ຜະລິດ ແລະ ສະໜອງໄຮໂດຣເຈນສີຂຽວແຫ່ງທຳອິດຂອງລິທົວເນຍໃນເດືອນມິຖຸນາ 2026. ມັນອີງໃສ່ເຄື່ອງແຍກໄຟຟ້າ 2.25 ເມກາວັດ ທີ່ສາມາດຜະລິດໄຮໂດຣເຈນໄດ້ປະມານ 127 ໂຕນຕໍ່ປີ, ເຊິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ກັບລົດໂດຍສານ ແລະ ເຮືອເກັບຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ໃຊ້ໄຮໂດຣເຈນທີ່ດໍາເນີນການໂດຍທ່າເຮືອ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນໂຄງການທີ່ຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍໂດຍລວມ, ແຕ່ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອົງການທ່າເຮືອກໍາລັງປັບປຸງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢ່າງຫ້າວຫັນແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ຄວາມສາມາດໃນອະດີດເທົ່ານັ້ນ, ເຊິ່ງເປັນຕົວຊີ້ບອກທີ່ດີວ່າສະຖານທີ່ຈະຈັດການກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຈະລາຈອນຕູ້ຄອນເທນເນີໃນຊຸມປີຕໍ່ໜ້າແນວໃດ.
ເມືອງ Klaipėda ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງຖະໜົນ ແລະ ທາງລົດໄຟໄປຫາ Vilnius, Kaunas, ແລະ Šiauliai ໃນປະເທດ Lithuania, ພ້ອມທັງການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໄປຫາໂປແລນ ແລະ ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂອງ EU ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສຳລັບການເດີນທາງພາຍໃນປະເທດ. ເສັ້ນທາງນີ້ເຄີຍຖືກນຳໃຊ້ໂດຍຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປເບລາຣຸດ ຫຼື ເຂົ້າໄປໃນເອີຣົບຕາເວັນອອກ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄວນຢືນຢັນຂໍ້ຈຳກັດເສັ້ນທາງໃນປະຈຸບັນສະເໝີ ເນື່ອງຈາກສະພາບແວດລ້ອມດ້ານກົດລະບຽບທີ່ປ່ຽນແປງກ່ຽວກັບສິນຄ້າທີ່ເຂົ້າໃກ້ ຫຼື ຜ່ານເບລາຣຸດ ແລະ ຣັດເຊຍ.
ວິທີການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປ Lithuania
ຜູ້ຂາຍທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກປະເທດຈີນໄປປະເທດລິທົວເນຍມັກຈະເລືອກໜຶ່ງໃນສີ່ວິທີການທົ່ວໄປ, ແລະທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍປະລິມານ, ມູນຄ່າ, ແລະຄວາມຮີບດ່ວນຂອງສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າແນວທາງທີ່ກຳນົດໄວ້. ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີສິ່ງອື່ນໃດທີ່ສາມາດປຽບທຽບໄດ້ໃນແງ່ຂອງຕົ້ນທຶນຕໍ່ໜ່ວຍ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຍັງຄົງເປັນມາດຕະຖານສຳລັບສິ່ງຂອງທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍ ຫຼື ມີມູນຄ່າຕໍ່າຫາກາງ. ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າປານກາງ, ເມື່ອການຂົນສົ່ງອີກສອງສາມອາທິດມີລາຄາແພງເກີນໄປທີ່ຈະຍອມຮັບໄດ້ ແຕ່ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລມີລາຄາແພງເກີນໄປທີ່ຈະປະຕິເສດໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ຜ່ານເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບສະເໜີພື້ນທີ່ປານກາງ: ມັນໄວກວ່າທາງທະເລ ແລະ ລາຄາຖືກກວ່າທາງອາກາດ.
ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແມ່ນໃຊ້ສຳລັບຜະລິດຕະພັນທີ່ຄວາມໄວເກີນກວ່າລາຄາແທ້ໆ, ເຊັ່ນ: ຢາ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ລະອຽດອ່ອນຕໍ່ເວລາ, ຫຼືສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບມ້ຽນສິນຄ້າເກີນກວ່າໃບບິນຄ່າຂົນສົ່ງ. ລະດັບທີ່ໄວທີ່ສຸດ ແລະ ນ້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນບໍລິສັດຂົນສົ່ງດ່ວນ, ເຊິ່ງເປັນປະໂຫຍດສຳລັບຊິ້ນສ່ວນທົດແທນທີ່ຮີບດ່ວນ, ການຫຸ້ມຫໍ່ຂະໜາດນ້ອຍ, ແລະ ຕົວຢ່າງ ແຕ່ບໍ່ຄ່ອຍມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນໃນລະດັບການຄ້າ. ການປຽບທຽບວິທີການທັງສີ່ນີ້ໃນເສັ້ນທາງຈີນໄປລິທົວເນຍແມ່ນສະຫຼຸບໄວ້ໃນຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້.
| ວິທີການ | ເວລາໂດຍສານທົ່ວໄປ | ເໝາະ ສຳ ລັບ | ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ |
| ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ (FCL/LCL) | ປະມານ 35–45 ມື້ຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອ, ດົນກວ່ານັ້ນໂດຍມີການຊັກຊ້າໃນການຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ | ສິນຄ້າຂາຍຍົກ, ເຟີນີເຈີ, ສິນຄ້າທົ່ວໄປ, ສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າຕໍ່າຫາກາງ | ຕ່ ຳ ສຸດ |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | ປະມານ 18-28 ມື້ ຂຶ້ນກັບການຈັດສົ່ງ | ສິນຄ້າມູນຄ່າປານກາງ, ການຂົນສົ່ງທີ່ວ່ອງໄວແຕ່ບໍ່ແມ່ນການຂົນສົ່ງດ່ວນ | ລະດັບກາງ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 5–10 ມື້ລວມທັງການຈັດສົ່ງ | ສິນຄ້າມີມູນຄ່າສູງ, ນ້ຳໜັກເບົາ, ຫຼື ສິນຄ້າດ່ວນ | ສູງ |
| Courier ດ່ວນ | 3-7 ມື້ຈາກປະຕູ | ຕົວຢ່າງ, ພັດສະດຸຂະໜາດນ້ອຍ, ອາໄຫຼ່ດ່ວນ | ສູງສຸດຕໍ່ກິໂລກຣາມ |
ສິ່ງສຳຄັນທີ່ຄວນສັງເກດແມ່ນວ່າມີເຮືອສາຍຫຼັກໜ້ອຍຫຼາຍ, ຖ້າມີ, ທີ່ເຂົ້າໄປໃນເມືອງ Klaipėda ໂດຍກົງຈາກທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນໂດຍບໍ່ໄດ້ຢຸດຊົ່ວຄາວກ່ອນ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຢູ່ທີ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບຕາເວັນຕົກເຊັ່ນ: Rotterdam, Bremerhaven, ຫຼືບາງຄັ້ງກໍ່ຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອໃນ Scandinavia. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລສຳລັບເສັ້ນທາງນີ້ສາມາດແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກຂາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ; ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ມີຮອຍຕໍ່ເພີ່ມເວລາໜ້ອຍ, ໃນຂະນະທີ່ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ລົ້ມເຫຼວຢູ່ທ່າເຮືອການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສາມາດຍືດເວລາການເດີນທາງໄດ້ເຖິງໜຶ່ງອາທິດ.
FCL ທຽບກັບ LCL: ການເລືອກທາງເລືອກການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ເໝາະສົມ
ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ (FCL) ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນທາງເລືອກທີ່ມີປະສິດທິພາບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ສາມາດເຕີມ ຫຼື ເຕີມຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງ. ສິນຄ້າຈະຖືກຈັດສົ່ງໂດຍບໍ່ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສິນຄ້າທີ່ບັນຈຸຮ່ວມກັນຈະສ້າງຄວາມລ່າຊ້າ ເນື່ອງຈາກມັນຖືກຜະນຶກຢູ່ຈຸດຕົ້ນທາງ ແລະ ຂົນສົ່ງເປັນໜ່ວຍດຽວ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ (LCL) ຫຼຸດຜ່ອນອຸປະສັກໃນການເຂົ້າສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໂດຍການລວມສິນຄ້າຂອງຜູ້ຂາຍຫຼາຍຄົນເຂົ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີຮ່ວມກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຈັດການເພີ່ມເຕີມໃນທັງສອງຝ່າຍ ແລະ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ເອກະສານຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງຄົນອື່ນໆທັງໝົດຕ້ອງເຮັດສຳເລັດກ່ອນທີ່ຈະສາມາດປ່ອຍຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້.
ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ປະລິມານເປັນປັດໄຈຕັດສິນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີຈະບໍ່ເຕັມເຕັມ, ສິນຄ້າທີ່ມີນໍ້າໜັກຕໍ່າກວ່າ 12 ຫາ 15 ແມັດກ້ອນມັກຈະມີລາຄາຖືກກວ່າ LCL, ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າໃດກໍ່ຕາມທີ່ໃກ້ກັບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ 20 ຟຸດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນມັກຈະປ່ຽນເສດຖະກິດກັບຄືນສູ່ FCL. ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ສາມາດສະຫຼັບລະຫວ່າງສອງທາງເລືອກໃນການຂົນສົ່ງໂດຍການຈັດສົ່ງແທນທີ່ຈະໃຊ້ຮູບແບບດຽວໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບຜູ້ຂາຍທີ່ຂົນສົ່ງເລື້ອຍໆແຕ່ໃນປະລິມານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
| Factor | FCL | LCL |
| ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ເໝາະສົມ | ປະມານເຄິ່ງກ່ອງ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ | ການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍຫາຂະໜາດກາງ, ຕໍ່າກວ່າ ~15 cbm |
| ການຄາດເດົາການໂດຍສານ | ສູງກວ່າ — ບໍ່ມີການເພິ່ງພາອາໄສຜູ້ໂຫຼດຮ່ວມ | ຕ່ຳກວ່າ — ຂຶ້ນກັບຕາຕະລາງການລວມຕົວ ແລະ ການແຍກອອກ |
| ການຈັດການຄວາມສ່ຽງ | ຕ່ຳກວ່າ, ສິນຄ້າບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈົນກວ່າຈະຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງ | ສູງຂຶ້ນ, ສິນຄ້າຖືກໂຫຼດ ແລະ ຂົນລົງພ້ອມກັບການຂົນສົ່ງອື່ນໆ |
| ລາຄາຕໍ່ໜ່ວຍໃນປະລິມານຕໍ່າ | ສູງກວ່າຖ້າພາຊະນະບໍ່ເຕັມ | ຕໍ່າກວ່າສຳລັບປະລິມານໜ້ອຍ |
ເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນຈິງ ແລະ ການແຍກລາຍລະອຽດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ
ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄວາມຕ້ອງການໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດ, ແລະ ຄວາມອາດສາມາດຂອງເຮືອທີ່ມີຢູ່ລ້ວນແຕ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ລາຄາຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເສັ້ນທາງນີ້, ດັ່ງນັ້ນມູນຄ່າທີ່ສະເໜີຄວນຖືກເບິ່ງເປັນພາບຖ່າຍແທນທີ່ຈະເປັນຕົວເລກຄົງທີ່. ສິນຄ້າ LCL ມັກຈະມີລາຄາຕໍ່ແມັດກ້ອນແທນທີ່ຈະເປັນລາຄາຕູ້ຄອນເທນເນີແບບຮາບພຽງ, ແລະ ຄ່າບໍລິການຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຫາ Klaipėda ໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້ຢູ່ໃນລະດັບຫຼາຍພັນໂດລາສະຫະລັດສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດ. ຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້ບໍ່ແມ່ນລາຄາຕົວຈິງ; ແທນທີ່ຈະໃຫ້ເອກະສານອ້າງອີງການວາງແຜນປະມານ.
| ທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດ | ປະເພດພາຊະນະ | ເວລາໂດຍສານທົ່ວໄປ | ຂອບເຂດອັດຕາປະມານ |
| Shanghai | Fft 40ft | 35–45 ວັນ | US$4,500 – US$7,000 |
| Shenzhen/Yantian | Fft 40ft | 38–48 ວັນ | US$4,800 – US$7,200 |
| Ningbo | Fft 20ft | 35–45 ວັນ | US$3,200 – US$5,000 |
| ທ່າເຮືອໃຫຍ່ໃດກໍໄດ້ | LCL (ຕໍ່ cbm) | 40–55 ວັນ | 100 – 180 ໂດລາສະຫະລັດ ຕໍ່ກ້ອນ |
ການປ່ຽນແປງຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງການຄາດຄະເນເວລາການຂົນສົ່ງບາງຄັ້ງຄາວເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂາຍທີ່ເປັນຄົນໃໝ່ໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວແປກໃຈ. ຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງສະດວກຢູ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເອີຣົບສາມາດມາຮອດພາຍໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆ, ໃນຂະນະທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ບໍ່ທັນຮອດເຮືອເຊື່ອມຕໍ່ສາມາດລໍຖ້າການແລ່ນເຮືອຄັ້ງຕໍ່ໄປໄດ້ເປັນເວລາໜຶ່ງອາທິດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນການກຳນົດເວລາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແທນທີ່ຈະເປັນການຂ້າມມະຫາສະໝຸດຕົວຈິງ.
ການເກັບພາສີ, ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ ແລະ ອາກອນໃນລິທົວເນຍ
ເນື່ອງຈາກລິທົວເນຍເປັນສະມາຊິກຂອງ EU, ການນຳເຂົ້າສິນຄ້າຈາກຈີນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຊຳລະພາສີພາຍໃຕ້ອັດຕາພາສີຮ່ວມຂອງ EU, ເຊິ່ງເກັບພາສີຕາມມູນຄ່າຕົວຈິງໂດຍອີງໃສ່ມູນຄ່າ CIF ຂອງສິນຄ້າ, ເຊິ່ງເປັນລາຄາສິນຄ້າບວກກັບຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ປະກັນໄພ ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ມູນຄ່າໃບແຈ້ງໜີ້ຂອງຜະລິດຕະພັນ. ການຈັດປະເພດທີ່ຖືກຕ້ອງໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນບໍ່ແມ່ນພິທີການທາງການບໍລິຫານ; ແທນທີ່ຈະ, ມັນມີອິດທິພົນໂດຍກົງຕໍ່ຈຳນວນເງິນທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າຈ່າຍ ເພາະວ່າອັດຕາພາສີທີ່ແນ່ນອນແມ່ນຂຶ້ນກັບລະຫັດ HS ທີ່ສະໜອງໃຫ້ຜະລິດຕະພັນເທົ່ານັ້ນ.
ປະເທດລິທົວເນຍເພີ່ມອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມປົກກະຕິຂອງຕົນທີ່ 21% ໃສ່ມູນຄ່າທັງໝົດຂອງຜະລິດຕະພັນ, ຄ່າຂົນສົ່ງ, ແລະພາສີໃດໆທີ່ຖືກປະເມີນແລ້ວນອກເໜືອໄປຈາກພາສີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຜູ້ຂາຍທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການຂົນສົ່ງເຂົ້າໄປໃນປະເທດທີ່ມີອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມທີ່ແຕກຕ່າງກັນບໍ່ຄວນສົມມຸດວ່າຕົວເລກດັ່ງກ່າວຖືກນຳມາໃຊ້ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນກົນໄກພາສີມູນຄ່າເພີ່ມດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໃນທົ່ວສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ EU, ແນວໃດກໍ່ຕາມອັດຕາທີ່ແນ່ນອນແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມແຕ່ລະລັດສະມາຊິກ.
ໝາຍເລກທະບຽນ ແລະ ລະບຸຕົວຕົນຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານທາງເສດຖະກິດ (EORI), ບໍ່ວ່າຈະລົງທະບຽນໂດຍຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ລົງທະບຽນ ຫຼື ໂດຍອົງການພາສີທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດທີ່ເຮັດວຽກໃນນາມຂອງເຂົາເຈົ້າ, ກໍ່ມີຄວາມຈຳເປັນສຳລັບການນຳເຂົ້າທາງການຄ້າໃດໆເຂົ້າໄປໃນ EU. ບໍ່ວ່າເອກະສານທີ່ຍັງເຫຼືອຈະຄົບຖ້ວນປານໃດ, ພາສີຈະບໍ່ດຳເນີນການແຈ້ງຖ້າບໍ່ມີໝາຍເລກ EORI ທີ່ຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສິນຄ້າ. ໃບແຈ້ງໜີ້ທຸລະກິດ, ລາຍການບັນຈຸສິນຄ້າ, ໃບບິນຂົນສົ່ງ ຫຼື ໃບບິນຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ແລະ ອີງຕາມໝວດໝູ່ຜະລິດຕະພັນ, ໃບຢັ້ງຢືນຕົ້ນກຳເນີດ ຫຼື ໃບຢັ້ງຢືນກົດລະບຽບເພີ່ມເຕີມແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງເອກະສານສະໜັບສະໜູນ.
ຕາມມາດຕະຖານຂອງ EU, ບໍ່ມີສິ່ງໃດທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ແຕ່ມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຕົວແທນຈຳໜ່າຍໃຊ້ Lithuania ເປັນຈຸດເຂົ້າເອີຣົບທີ່ມີແຮງສຽດທານຕໍ່າ ເຊິ່ງຫຼີກລ່ຽງພາລະການປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບທົ່ວໄປ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ Lithuania ບໍ່ແມ່ນການປະຕິບັດພາສີທີ່ຜ່ອນຜັນໃດໆ, ແຕ່ແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງທ່າເຮືອ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງລຸ່ມ. ລະບຽບການແມ່ນຄືກັນກັບກົດລະບຽບທີ່ນຳໃຊ້ຢູ່ທ່າເຮືອເຂົ້າອື່ນໆຂອງ EU.
ກົດລະບຽບທີ່ເປັນເອກະລັກສະເພາະຂອງຜະລິດຕະພັນເພີ່ມລະດັບອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຄວນໄດ້ຮັບການກວດສອບລ່ວງໜ້າ. ບໍ່ວ່າທ່າເຮືອຈະຈັດການການເກັບກູ້ທາງກາຍະພາບຫຼືບໍ່, ຜະລິດຕະພັນເຊັ່ນ: ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງຫຼິ້ນ, ເຄື່ອງສຳອາງ ແລະ ສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ມີສ່ວນປະກອບຂອງແບັດເຕີຣີອາດຈະຕ້ອງການໃບຢັ້ງຢືນເພີ່ມເຕີມ ຫຼື ປ້າຍຄວາມສອດຄ່ອງກ່ອນທີ່ພວກມັນຈະສາມາດໄປຮອດຕະຫຼາດ EU ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ. ກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະອອກຈາກປະເທດຈີນ, ຜູ້ຂາຍສາມາດປ້ອງກັນສະຖານະການທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີເກັບກູ້ທ່າເຮືອໄດ້ ແຕ່ຜະລິດຕະພັນເອງບໍ່ສາມາດຂາຍໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍເມື່ອມັນໄປຮອດຜູ້ຈຳໜ່າຍຂອງລິທົວເນຍໂດຍການກວດສອບຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້ທຽບກັບລະຫັດ HS ທີ່ເປັນເອກະລັກຂອງພວກເຂົາ.
ຂໍ້ຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ຜູ້ຂາຍພົບໃນຊອຍນີ້
ການຈັດປະເພດລະຫັດ HS ຜິດພາດແມ່ນຄວາມຜິດພາດທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດໃນເສັ້ນທາງຈາກຈີນໄປລິທົວເນຍ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວນີ້ແມ່ນຜົນມາຈາກຜູ້ຂາຍທີ່ນຳໃຊ້ການຈັດປະເພດທີ່ເຮັດວຽກສຳລັບຕະຫຼາດອື່ນຄືນໃໝ່ໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນວ່າມັນຍັງໃຊ້ໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມພາຍໃຕ້ຕາຕະລາງພາສີຂອງ EU. ການປະເມີນການຈັດປະເພດທີ່ດີກ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງຈະອອກຈາກປະເທດຈີນສາມາດປ້ອງກັນລະຫັດທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ເຊິ່ງສາມາດສົ່ງຜົນໃຫ້ອັດຕາພາສີທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການກັກເກັບພາສີໃນຂະນະທີ່ການຈັດປະເພດກຳລັງຖືກຕັ້ງຄຳຖາມ, ຫຼືໃນສະຖານະການທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່ານັ້ນ, ການລົງໂທດສຳລັບການແຈ້ງຜິດ.
ຄວາມສັບສົນກ່ຽວກັບ Incoterms, ຄືຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຊື້ຈ່າຍພາສີ ແລະ ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຢູ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ຂໍ້ຕົກລົງທີ່ຈ່າຍພາສີທີ່ຈັດສົ່ງແລ້ວ ບ່ອນທີ່ຜູ້ຂາຍຈະດູແລທຸກຢ່າງລ່ວງໜ້າ, ເປັນບັນຫາທີ່ພົບເລື້ອຍອັນດັບສອງ. ບາງຄັ້ງ, ຜູ້ຂາຍທີ່ສົມມຸດວ່າຜູ້ຊື້ຊາວລິທົວເນຍຈະຈັດການກັບພາສີເມື່ອມາຮອດຮູ້ຊ້າເກີນໄປວ່າຜູ້ຊື້ຄາດຫວັງວ່າຈະມີລາຄາທີ່ລົງຈອດເຕັມທີ່ ແລະ ບໍ່ສາມາດ ຫຼື ບໍ່ສາມາດຈັດການກັບຂະບວນການພາສີທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງ.
ການປະເມີນປັດໄຈການໂອນຍ້າຍທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້ແມ່ນຄວາມຜິດພາດອັນທີສາມ. ຜູ້ຂາຍທີ່ອ້າງອີງວັນທີສົ່ງສິນຄ້າໂດຍອີງໃສ່ເວລາຂົນສົ່ງຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອທີ່ໄດ້ໂຄສະນາໄວ້ເທົ່ານັ້ນ, ໂດຍບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງຂາເຊື່ອມຕໍ່, ມັກຈະອະທິບາຍຄວາມລ່າຊ້າໃຫ້ລູກຄ້າຟັງວ່າເຂົາເຈົ້າໄດ້ເຂົ້າໃຈເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນ, ແທນທີ່ຈະເກີດຈາກສິ່ງທີ່ຜິດປົກກະຕິເພາະວ່າມີເຮືອໜ້ອຍລຳທີ່ມາຮອດ Klaipėda ໂດຍກົງຈາກປະເທດຈີນ.
ໃບບິນຂົນສົ່ງທີ່ມີຂໍ້ມູນຜູ້ຮັບສິນຄ້າທີ່ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ, ລາຍການສິນຄ້າທີ່ບໍ່ກົງກັບຈຳນວນກ່ອງຕົວຈິງ, ຫຼື ຈຳນວນເງິນໃນໃບແຈ້ງໜີ້ທີ່ບໍ່ກົງກັບມູນຄ່າພາສີທີ່ລະບຸໄວ້ ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງຄວາມບໍ່ກົງກັນຂອງເອກະສານທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າປະເພດທີສີ່. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ມີການທົບທວນຄືນດ້ວຍຕົນເອງຢູ່ຈຸດພາສີຂອງລິທົວເນຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການກວດກາການຂົນສົ່ງຊັກຊ້າໄປຫຼາຍມື້.
ສຸດທ້າຍ, ຜູ້ຂາຍຫຼາຍຄົນບໍ່ເຄີຍພິຈາລະນາທາງເລືອກທາງລົດໄຟ ເພາະພວກເຂົາເຊື່ອວ່າທາງລົດໄຟເໝາະສົມສຳລັບທຸລະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ເທົ່ານັ້ນ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລມີລາຄາຖືກກວ່າສະເໝີ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມັກຈະຄຸ້ມຄ່າກັບການກໍານົດລາຄາ, ເຖິງແມ່ນວ່າສໍາລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີປະລິມານໜ້ອຍຫຼາຍ, ສໍາລັບສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າປານກາງ ເມື່ອຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເວລາຂົນສົ່ງສາມຫາສີ່ອາທິດມີຄວາມສໍາຄັນຕໍ່ກະແສເງິນສົດ ຫຼື ການວາງແຜນສິນຄ້າຄົງຄັງ, ແທນທີ່ຈະບໍ່ປະຕິບັດຕາມການຂົນສົ່ງທາງທະເລຕາມນິໄສ.
ຄວາມຜິດພາດທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ອ່ອນໂຍນກວ່າອີກອັນໜຶ່ງທີ່ຄວນກ່າວເຖິງຄື ຜູ້ຂາຍອາດຈະເບິ່ງການຂົນສົ່ງຄັ້ງທຳອິດຂອງເຂົາເຈົ້າຈາກປະເທດລິທົວເນຍເປັນການທົດລອງຄັ້ງດຽວແທນທີ່ຈະເປັນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຂັ້ນຕອນທີ່ເກີດຂຶ້ນຊ້ຳໆ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ບົດຮຽນທັງໝົດທີ່ໄດ້ຮຽນຮູ້ຖືກລືມກ່ອນການຂົນສົ່ງຄັ້ງທີສອງ. ການຂົນສົ່ງຄັ້ງທຳອິດແບບຫຍາບໆສາມາດປ່ຽນເປັນຄັ້ງທີສອງ ແລະ ທີສາມທີ່ລຽບງ່າຍກວ່າໂດຍການຮັກສາບັນທຶກພາຍໃນພື້ນຖານກ່ຽວກັບລະຫັດ HS ທີ່ໄດ້ນຳໃຊ້, ເຊິ່ງນຳໃຊ້ Incoterm, ແລະໄລຍະເວລາທີ່ແຕ່ລະຂາໃຊ້ເວລາຕົວຈິງ.
ສະພາບການທາງການເມືອງ: ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ລິທົວເນຍ ມີຄວາມໝາຍແນວໃດຕໍ່ການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານ
ສະພາບການທາງການທູດບໍ່ສາມາດຖືກລະເລີຍໄດ້ໃນການພິຈາລະນາຢ່າງຈິງໃຈຕໍ່ຊ່ອງທາງນີ້. ຫຼັງຈາກລິທົວເນຍອະນຸຍາດໃຫ້ໄຕ້ຫວັນສ້າງຕັ້ງຫ້ອງການຜູ້ຕາງໜ້າໃນວິນນີອຸສພາຍໃຕ້ຊື່ "ໄຕ້ຫວັນ", ເຊິ່ງເປັນການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຈີນເຫັນວ່າຂັດກັບຫຼັກການຈີນດຽວ, ສາຍພົວພັນລະຫວ່າງປັກກິ່ງແລະວິນນີອຸສໄດ້ຖືກຫຼຸດລະດັບລົງໃນທ້າຍປີ 2021. ຫຼັງຈາກການຖອນລິທົວເນຍອອກຈາກລະບົບພາສີຂອງຈີນ, ການຄ້າລະຫວ່າງສອງປະເທດໄດ້ຫຼຸດລົງປະມານ 90% ໃນເດືອນຕໍ່ໆມາ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນການສົ່ງອອກຂອງລິທົວເນຍເຂົ້າໄປໃນປະເທດຈີນ.
ທິດທາງແມ່ນລາຍລະອຽດທີ່ສຳຄັນສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ກຳລັງອ່ານໂພສນີ້. ຂໍ້ຈຳກັດທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈຈາກສື່ມວນຊົນແມ່ນສຸມໃສ່ສິນຄ້າທີ່ເຂົ້າສູ່ປະເທດຈີນຈາກລິທົວເນຍແທນທີ່ຈະເປັນທາງກົງກັນຂ້າມ. ຕະຫຼອດການຂັດແຍ້ງ, ສິນຄ້າທີ່ເດີນທາງຈາກຈີນເຂົ້າໄປໃນລິທົວເນຍ - ທິດທາງທີ່ເລື່ອງນີ້ສຸມໃສ່ - ບໍ່ເຄີຍຖືກໃສ່ໃນບັນຊີດຳຂອງພາສີ ແລະ ສືບຕໍ່ເດີນທາງຜ່ານເສັ້ນທາງການຄ້າປົກກະຕິ. ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ ປັກກິ່ງໄດ້ຜ່ອນຄາຍຂໍ້ຈຳກັດທີ່ທ້າທາຍໂດຍ WTO ໃນຂະນະທີ່ລັດຖະບານທັງສອງພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ສາຍພົວພັນເປັນປົກກະຕິເທື່ອລະກ້າວ, ອີງຕາມຖະແຫຼງການຂອງກະຊວງການຕ່າງປະເທດຂອງລິທົວເນຍໃນປີ 2026. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຈົ້າໜ້າທີ່ໄດ້ຍອມຮັບວ່າຄວາມໄວ້ວາງໃຈທາງທຸລະກິດຍັງຄົງລະມັດລະວັງຫຼັງຈາກປະສົບການດັ່ງກ່າວ. ບົດຮຽນທີ່ເປັນປະໂຫຍດສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ສົ່ງສິນຄ້າເຂົ້າໄປໃນລິທົວເນຍແມ່ນວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງລະມັດລະວັງໃນຂະນະທີ່ສາຍພົວພັນພັດທະນາ, ແຕ່ຄວາມຂັດແຍ້ງທາງການເມືອງສະເພາະນີ້ບໍ່ໄດ້ເປັນອຸປະສັກທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເຂົ້າ.
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຜ່ານເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ
ອີງຕາມເສັ້ນທາງ ແລະ ປະສິດທິພາບຂອງການຂ້າມຊາຍແດນ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມັກຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຮອດເອີຣົບກາງ ແລະ ເອີຣົບຕາເວັນອອກພາຍໃນສອງຫາສີ່ອາທິດ, ເຊິ່ງເປັນຈຸດກາງທີ່ແທ້ຈິງລະຫວ່າງຄວາມໄວຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ແລະ ຕົ້ນທຶນການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຕໍ່າ. ໂດຍສະເພາະສຳລັບປະເທດລິທົວເນຍ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ຜ່ານເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ ແລະ ດຳເນີນການຜ່ານສະຖານີລົດໄຟໃນ Vilnius ຫຼື Kaunas, ໂດຍມີລົດບັນທຸກຮັບຜິດຊອບການຂົນສົ່ງສຸດທ້າຍ.
ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ພິຈາລະນາທາງເລືອກນີ້ຄວນຮູ້ວ່ານັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022 ເປັນຕົ້ນມາ, ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນຍ້ອນຂໍ້ຈຳກັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມາດຕະການລົງໂທດ ແລະ ຄວາມລະມັດລະວັງທົ່ວໄປກ່ຽວກັບສິນຄ້າທີ່ຜ່ານເບລາຣຸດ ແລະ ຣັດເຊຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ປະລິມານທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບບາງສ່ວນໄດ້ຖືກຍູ້ໄປສູ່ເສັ້ນທາງທາງເລືອກທີ່ຢູ່ໄກອອກໄປທາງໃຕ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເວລາການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບເສັ້ນທາງພາກເໜືອແບບດັ້ງເດີມ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຄຸ້ມຄອງສະພາບເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງໃນປະຈຸບັນຢ່າງຫ້າວຫັນມັກຈະໄດ້ຮັບການຂົນສົ່ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າຜູ້ຂາຍທີ່ຊອກຫາສະຫງວນຄວາມຈຸທາງລົດໄຟໂດຍບໍ່ມີການເບິ່ງເຫັນດັ່ງກ່າວ. ນີ້ແມ່ນພື້ນທີ່ທີ່ຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ທາງລົດໄຟມັກຈະຮອງຮັບສິນຄ້າຈຳນວນໜ້ອຍກວ່າ. ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງຫຼາຍ ຫຼື ສິນຄ້າດ່ວນມັກຈະໄດ້ຮັບການບໍລິການທາງອາກາດດີກວ່າ, ແຕ່ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ມີມູນຄ່າຕໍ່າບໍ່ຄ່ອຍຈະມີລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ຈຸດທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນຜະລິດຕະພັນທີ່ມີມູນຄ່າປານກາງ, ເຊັ່ນ: ສິນຄ້າຍີ່ຫໍ້, ອຸປະກອນເສີມເອເລັກໂຕຣນິກ, ແລະ ສິນຄ້າຕາມລະດູການທີ່ມີຊ່ອງເວລາຂາຍລ່ວງໜ້າ, ບ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມຂອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສາມາດຫາໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໂດຍການເກັບສິນຄ້າຄົງຄັງໄວ້ເທິງຊັ້ນວາງສອງຫາສາມອາທິດລ່ວງໜ້າກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ສະໜັບສະໜູນຊ່ອງທາງລະຫວ່າງຈີນກັບລິທົວເນຍ
ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີປະສົບການຈະໄດ້ຮັບຜົນຕອບແທນຈາກເສັ້ນທາງສະເພາະນີ້. ດ້ວຍສຳນັກງານໃຫຍ່ຕັ້ງຢູ່ໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, Topway Shipping ໄດ້ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂດ້ານການຂົນສົ່ງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນຕັ້ງແຕ່ປີ 2010. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງບໍລິສັດມີປະສົບການລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ. ເຖິງແມ່ນວ່າຊື່ສຽງໃນຕອນຕົ້ນຂອງບໍລິສັດສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນອີງໃສ່ການຂົນສົ່ງຈາກຈີນຫາສະຫະລັດ, ຮູບແບບການບໍລິການຂອງມັນລວມມີການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການບັນທຸກສິນຄ້າເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ລວມທັງຈຸດໝາຍປາຍທາງ Baltic ເຊັ່ນ Klaipėda, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກໂຮງງານ ຫຼື ຜູ້ສະໜອງ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ.
ການຄຸ້ມຄອງແບບຕົ້ນທາງຮອດທ້າຍນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ມັນອາດເບິ່ງຄືວ່າສຳລັບຜູ້ຂາຍທີ່ພິຈາລະນາເສັ້ນທາງລະຫວ່າງຈີນກັບລິທົວເນຍເປັນຄັ້ງທຳອິດ. ຈຸດລົ້ມເຫຼວຫຼາຍຢ່າງທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນໜ້ານີ້ໃນບົດຄວາມນີ້ຈະຖືກລົບລ້າງເມື່ອຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຈັດການການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການຈອງຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແລະ ການເກັບພາສີຈຸດໝາຍປາຍທາງພາຍໃຕ້ຫຼັງຄາດຽວ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີເອກະສານທີ່ບໍ່ກົງກັນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງທີ່ພາດໄປທີ່ບໍ່ໄດ້ລາຍງານລ່ວງໜ້າ, ແລະ ລະຫັດ HS ທີ່ບໍ່ເຄີຍຖືກກວດສອບຢ່າງລະອຽດກ່ອນການອອກເດີນທາງ. ເນື່ອງຈາກຂັ້ນຕອນການນຳເຂົ້າຂອງລິທົວເນຍແມ່ນຂຶ້ນກັບການຈັດປະເພດ ແລະ ການຕື່ມຂໍ້ມູນເອກະສານທີ່ເຊື່ອມໂຍງກັບ EORI ຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນຄັ້ງທຳອິດ, ຄວາມຄຸ້ນເຄີຍຂອງ Topway Shipping ກັບການເກັບພາສີແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດ.
ອີກດ້ານໜຶ່ງທີ່ພໍ່ຄ້າທີ່ກຳລັງສືບສວນຕະຫຼາດນີ້ຄວນເນັ້ນໜັກແມ່ນການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ. ຜູ້ຂາຍສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງໃນການເຂົ້າໄປໃນເສັ້ນທາງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍໜ້ອຍກວ່າເສັ້ນທາງເອີຣົບຕາເວັນຕົກທີ່ມີການເດີນທາງຫຼາຍ ໂດຍການລວມປະລິມານສິນຄ້າທີ່ນ້ອຍກວ່າເຂົ້າໃນເຄືອຂ່າຍການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຂອງ Topway Shipping ແລະ ຂະຫຍາຍເປັນ FCL ເມື່ອການຂາຍໃນ Baltic ຫຼື ເອີຣົບເໜືອມີເຫດຜົນ, ແທນທີ່ຈະໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາວ່າຈະຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມຮູບແບບກ່ອນທີ່ຈະພິສູດຄວາມຕ້ອງການ.
ວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ລາບລື່ນໄປຍັງປະເທດລິທົວເນຍ
ມີນິໄສບາງຢ່າງທີ່ພົບເລື້ອຍໃນບັນດາຜູ້ຂາຍທີ່ມັກພົບພໍ້ກັບປະສົບການໃນທາງບວກໃນເສັ້ນທາງນີ້. ແທນທີ່ຈະຟ້າວຟັ່ງເມື່ອສິນຄ້າຢູ່ໃນທະເລ, ເຂົາເຈົ້າລົງທະບຽນ ຫຼື ຢືນຢັນເລກທີ EORI ຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງຄັ້ງທຳອິດຈະອອກໄປ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການຈັດປະເພດເລັກນ້ອຍອາດຈະປ່ຽນແປງພາສີທີ່ຕ້ອງຈ່າຍ, ເຂົາເຈົ້າເຫັນວ່າການຈັດປະເພດລະຫັດ HS ເປັນຂະບວນການທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະປະເມີນຢ່າງເປັນມືອາຊີບແທນທີ່ຈະຄັດລອກຈາກການຂົນສົ່ງຄັ້ງກ່ອນໄປຍັງຕະຫຼາດອື່ນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຂົາພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດວ່າໃຜມີຄຸນສົມບັດແທ້ໆທີ່ຈະຈັດການການກວດກາພາສີຢູ່ຝ່າຍລິທົວເນຍກ່ອນທີ່ຈະໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາຕໍ່ເງື່ອນໄຂທີ່ສົມມຸດວ່າຜູ້ຊື້ຈະເຮັດມັນ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ພຽງແຕ່ສິ່ງທີ່ເຄີຍໃຊ້ມາກ່ອນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ແທນທີ່ຈະອ້າງເຖິງຈຸດຈົບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຊ່ວງເວລາການຂົນສົ່ງ ແລະ ຫວັງວ່າຈະດີທີ່ສຸດ, ພວກເຂົາລວມເອົາຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົວຈິງເຂົ້າໃນການຮັບປະກັນການຈັດສົ່ງທີ່ລູກຄ້າປະເຊີນ, ຊົດເຊີຍຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້.
ສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ, ຜູ້ຂາຍທີ່ປະສົບຜົນສຳເລັດໃນຊ່ອງທາງນີ້ມັກຈະຮ່ວມມືກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແຕ່ຫົວທີແທນທີ່ຈະໃຊ້ພວກເຂົາເປັນຕົວແທນຈອງໃນນາທີສຸດທ້າຍ. ແທນທີ່ຈະຖືກລວມເຂົ້າກັນຫຼັງຈາກການຂົນສົ່ງໄດ້ພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລ້ວ, ການເລືອກເສັ້ນທາງ, ຍຸດທະສາດການເກັບຮັກສາສິນຄ້າ ແລະ ການກະກຽມພາສີ ທັງໝົດຈະເຮັດວຽກໄດ້ດີຂຶ້ນເມື່ອວາງແຜນໄວ້ກ່ອນທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີທຳອິດຈະອອກຈາກປະເທດຈີນ.
ການຮັກສາທັດສະນະທີ່ເປັນຈິງກ່ຽວກັບລະດູການກໍ່ເປັນປະໂຫຍດເຊັ່ນກັນ. ສາຍການຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຈາກຈີນໄປເອີຣົບ, ລວມທັງລິທົວເນຍ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະມີປະລິມານການຂົນສົ່ງສູງສຸດກ່ອນລະດູການຂາຍຍ່ອຍວັນພັກທີ່ສຳຄັນ. ສິ່ງນີ້ສາມາດສົ່ງຜົນໃຫ້ການຂາດແຄນພື້ນທີ່ເຮືອ ແລະ ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາຢ່າງກະທັນຫັນ. ໃນຊ່ວງເວລາເຫຼົ່ານີ້, ການຈອງລ່ວງໜ້າ, ຫຼືຢ່າງໜ້ອຍກໍ່ການຢືນຢັນຈຸດໝາຍປາຍທາງລ່ວງໜ້າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຊ່ວຍປະຢັດເງິນໄດ້ຫຼາຍກວ່າໃນການຫຼີກລ່ຽງຄວາມລ່າຊ້າກ່ວາການໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານການເງິນໃນຕອນຕົ້ນ.
ສະຫຼຸບ
ລິທົວເນຍຈະບໍ່ຮັບເອົາບົດບາດຂອງ Rotterdam ຫຼື Hamburg ເປັນຈຸດເຂົ້າຫຼັກຈາກຈີນໄປສູ່ເອີຣົບ, ແລະມັນບໍ່ຄວນຖືກຕະຫຼາດໃຫ້ກັບຜູ້ຂາຍວ່າເປັນທາງລັດທີ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ສຳຫຼວດທີ່ເກີນເສັ້ນທາງອື່ນໆທີ່ຮູ້ຈັກທັງໝົດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນສະໜອງຈຸດເຂົ້າທີ່ເປັນປະໂຫຍດແທ້ໆໃຫ້ແກ່ຜູ້ຂາຍທີ່ມີລູກຄ້າໃນບັນດາປະເທດ Baltics, ໂປແລນ, ຫຼືພາກພື້ນ Nordic, ໂດຍໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກທ່າເຮືອທີ່ທັນສະໄໝ, ຂ້ອນຂ້າງບໍ່ແອອັດ ແລະສະພາບແວດລ້ອມພາສີທີ່ຍຶດໝັ້ນກັບລະບຽບການຂອງ EU ທີ່ມີຊື່ສຽງແທນທີ່ຈະເປັນລະບອບແຫ່ງຊາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ຫຼັກການດຽວກັນກັບທີ່ໃຊ້ກັບເສັ້ນທາງຈີນໄປເອີຣົບແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນເພື່ອໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກເສັ້ນທາງນີ້ໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ: ການຈັດປະເພດ HS ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການເລືອກ Incoterm ຢ່າງຮອບຄອບ, ຄວາມຄາດຫວັງຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນທີ່ຄຳນຶງເຖິງການໂອນຍ້າຍສິນຄ້າ, ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດຕັ້ງແຕ່ການຮັບສິນຄ້າຂາທຳອິດຈົນເຖິງການແຈ້ງພາສີຂອງລິທົວເນຍ. ປະຕູ Baltic ຈະຖືກລະເລີຍໜ້ອຍລົງ ແລະ ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນດ້ວຍອົງປະກອບເຫຼົ່ານັ້ນ ແລະ ການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີປະສົບການເຊັ່ນ Topway Shipping.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ມີເສັ້ນທາງມະຫາສະໝຸດໂດຍກົງຈາກຈີນໄປຫາ Klaipėda ບໍ່, ຫຼືວ່າສິນຄ້າມີການຖ່າຍໂອນທາງທະເລສະເໝີ?
ກ: ແທນທີ່ຈະແລ່ນເຮືອໄປຫາ Klaipėda ໂດຍກົງ, ສິນຄ້າທາງທະເລເກືອບທັງໝົດຈາກປະເທດຈີນເດີນທາງຜ່ານສູນການໂອນຍ້າຍສິນຄ້າ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຢູ່ໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກ. ເວລາຂົນສົ່ງສາມາດຢູ່ໃນລະຫວ່າງປະມານ 35 ມື້ ຫາ ຫຼາຍກວ່າ 45 ມື້, ຂຶ້ນກັບວ່າຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອເຊື່ອມຕໍ່ມີຄວາມສອດຄ່ອງກັນດີປານໃດ. ນີ້ແມ່ນເລື່ອງປົກກະຕິສຳລັບເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວ.
ຄຳຖາມ: ອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມມາດຕະຖານທີ່ນຳໃຊ້ກັບການນຳເຂົ້າໃນປະເທດລິທົວເນຍແມ່ນຫຍັງ?
ກ: ມູນຄ່າພາສີທັງໝົດຂອງສິນຄ້ານຳເຂົ້າ, ເຊິ່ງລວມທັງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສິນຄ້າ, ການຂົນສົ່ງ, ແລະ ພາສີໃດໆທີ່ຖືກປະເມີນແລ້ວ, ແມ່ນຂຶ້ນກັບອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມປົກກະຕິຂອງລິທົວເນຍທີ່ 21%. ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາທີ່ແນ່ນອນຈະຖືກກຳນົດໄວ້ໃນລະດັບຊາດ ແລະ ແຕກຕ່າງຈາກບາງປະເທດສະມາຊິກອື່ນໆ, ແຕ່ສິ່ງນີ້ຍຶດໝັ້ນກັບລະບົບພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຫຼັກຂອງ EU.
ຖາມ: ຂ້ອຍຈໍາເປັນຕ້ອງມີເລກທີ EORI ເພື່ອນໍາເຂົ້າຈາກປະເທດຈີນເຂົ້າມາໃນລິທົວເນຍບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ການນຳເຂົ້າສິນຄ້າທາງການຄ້າໃດໆເຂົ້າໄປໃນ EU, ລວມທັງສິນຄ້າທີ່ມາຮອດ Lithuania, ຕ້ອງມີເລກທີ EORI, ແລະ ພາສີຈະບໍ່ດຳເນີນການແຈ້ງພາສີໂດຍບໍ່ມີເລກທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ລົງທະບຽນ ຫຼື ຕົວແທນທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ຖາມ: ຂໍ້ຂັດແຍ່ງທາງການທູດລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ລິທົວເນຍ ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປຍັງ ລິທົວເນຍ ບໍ?
ກ: ຕະຫຼອດໄລຍະການຂັດແຍ້ງປີ 2021–2022, ສິນຄ້າທີ່ນຳເຂົ້າຈາກຈີນເຂົ້າສູ່ລິທົວເນຍສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຍັງສືບຕໍ່ເດີນທາງຜ່ານຊ່ອງທາງການຄ້າປົກກະຕິ ເພາະວ່າຂໍ້ຈຳກັດທາງການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນແນໃສ່ການສົ່ງອອກຂອງລິທົວເນຍເຂົ້າສູ່ປະເທດຈີນ ແທນທີ່ຈະເປັນສິນຄ້າທີ່ເດີນທາງໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ.
ຖາມ: ຂ້ອຍຄວນເລືອກ FCL ຫຼື LCL ສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດກາງໄປຍັງປະເທດລິທົວເນຍບໍ?
ກ: ເນື່ອງຈາກເວລາການຈັດການ ແລະ ການລວມສິນຄ້າເພີ່ມເຕີມທີ່ຕ້ອງການສຳລັບການຂົນສົ່ງ LCL, ສິນຄ້າທີ່ມີນ້ຳໜັກຕໍ່າກວ່າ 12 ຫາ 15 ແມັດກ້ອນມັກຈະມີປະສິດທິພາບດ້ານຕົ້ນທຶນຫຼາຍກວ່າ LCL, ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າທີ່ບັນຈຸປະມານເຄິ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນມັກຈະເປັນ FCL, ເຖິງແມ່ນວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີຈະບໍ່ເຕັມກໍຕາມ.
ຖາມ: Topway Shipping ສາມາດຈັດການທັງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ການເກັບພາສີຂອງລິທົວເນຍສຳລັບການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍໄດ້ບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ນອກເໜືອໄປຈາກທາງເລືອກໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນທົ່ວໂລກ, ລວມທັງຈຸດໝາຍປາຍທາງ Baltic ເຊັ່ນ Klaipėda, ຮູບແບບການບໍລິການຂອງ Topway Shipping ກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ.
