ຈີນໄປຊາອຸດິອາຣາເບຍ: ເປັນຫຍັງເສັ້ນທາງທ່າເຮືອເຈດດາຈຶ່ງໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນດູໄບ
ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສິບປີແລ້ວທີ່ເສັ້ນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດຈາກໂຮງງານຜະລິດຂອງຈີນໄປຫາລູກຄ້າຊາອຸດິອາຣາເບຍໄດ້ແລ່ນຜ່ານເມືອງດູໄບ. Jebel Ali, ສະຖານທີ່ບັນຈຸສິນຄ້າທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຕາເວັນອອກກາງ, ໄດ້ຈັດການການຈະລາຈອນສ່ວນໃຫຍ່ລະຫວ່າງອາຊີ-ອ່າວ, ດຳເນີນການ ແລະ ສົ່ງຕໍ່ໂດຍເຮືອສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ລົດບັນທຸກໄປຍັງ Riyadh, Jeddah, Dammam ແລະ ທຸກບ່ອນລະຫວ່າງນັ້ນ. ຮູບແບບນັ້ນແຂງແຮງຫຼາຍຈົນຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຄົນບໍ່ເຄີຍສົງໄສມັນ. ພວກເຂົາກຳລັງຖາມຄຳຖາມໃນປີ 2026.
ການປະສົມປະສານຂອງຄວາມຕົກໃຈທາງພູມິສາດທາງການເມືອງ ແລະ ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງແບບລັບໆ ໄດ້ດຶງທ່າເຮືອອິດສະລາມ Jeddah ຂຶ້ນມາສູ່ແຜນທີ່ຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ຜູ້ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊ ຜູ້ທີ່ເຄີຍສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານ UAE ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນບົດຄວາມນີ້ ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ໄດ້ປ່ຽນແປງ, ສິ່ງທີ່ຂໍ້ມູນໃນປະຈຸບັນກ່າວເຖິງກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເວລາການຂົນສົ່ງ ແລະ ວິທີທີ່ການດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນປະເທດຈີນຄວນຄິດກ່ຽວກັບທາງເລືອກ Jeddah ໂດຍບໍ່ຕ້ອງແກ້ຕົວວ່າມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ສົມບູນແບບສຳລັບ Dubai.
ການເຄື່ອນໄຫວດັ່ງກ່າວມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າການເຜີຍແຜ່ຂ່າວການຄ້າທາງເຮືອ. ຊາອຸດິອາຣາເບຍໄດ້ກາຍເປັນໜຶ່ງໃນຄູ່ຄ້າການຄ້າທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນໃນອ່າວເປີເຊຍ, ໂດຍນຳເຂົ້າທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະ ແຜ່ນແພສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ ຈົນເຖິງເຄື່ອງຈັກ ແລະ ວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນກຳລັງເຫັນວ່າອານາຈັກເປັນຕະຫຼາດທີ່ມີການເຕີບໂຕທີ່ໂດດເດັ່ນ, ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມຄິດທີ່ບັງເອີນໂດຍ UAE. ຖ້າປະຕູຫຼັກສູ່ຕະຫຼາດນັ້ນມີບັນຫາ, ຜົນສະທ້ອນທີ່ອາດຈະເກີດຂຶ້ນຈະເກີດຂຶ້ນໃນໂຮງງານໃນແຂວງກວາງຕຸ້ງ ແລະ ເຈີ້ຈຽງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນສາງໃນ Riyadh.
ພາກພື້ນທີ່ຖືກປັບປຸງໃໝ່ໂດຍການລົບກວນຂອງຊ່ອງແຄບຮໍມຸສ
ເຫດຜົນທີ່ເມືອງ Jeddah ມີຊ່ວງເວລາທີ່ດີແມ່ນກ່ຽວກັບຊ່ອງແຄບ Hormuz. ດ້ວຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນອ່າວເປີເຊຍໃນເດືອນມີນາ 2026, ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ເລີ່ມປະຕິເສດທີ່ຈະສົ່ງເຮືອເຂົ້າໄປໃນອ່າວເປີເຊຍຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ໂດຍອ້າງເຖິງຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມ. Jebel Ali, ໃນອ່າວເປີເຊຍ, ແລະຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງນັ້ນ, ບໍ່ໄດ້ປິດລົງ. DP World ໄດ້ອ້າງຢ່າງໄວຕໍ່ສາທາລະນະວ່າບໍ່ມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງໃດໆໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ທ່າເຮືອກໍ່ດຳເນີນງານຢ່າງເຕັມຮູບແບບ. ແຕ່ໃນດ້ານການດຳເນີນງານ, ຮູບພາບແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ: ທ່າເຮືອທີ່ໄດ້ຮັບການໂທເຂົ້າທະເລເລິກຫຼາຍສິບຄັ້ງໃນແຕ່ລະອາທິດກໍ່ເຫັນສ່ວນແບ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຂອງກະແສນ້ຳເຂົ້າປົກກະຕິຫາຍໄປ.
ໃນຊ່ວງເວລາດຽວກັນ, ບໍລິສັດ QatarEnergy ໄດ້ປະກາດເຫດການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດຕໍ່ການສົ່ງອອກ LNG ຂອງຕົນຫຼັງຈາກການໂຈມຕີສະຖານທີ່ Ras Laffan ຂອງຕົນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການສະໜອງ LNG ທົ່ວໂລກສ່ວນໃຫຍ່ອອກຈາກຕະຫຼາດເກືອບພາຍໃນຄືນດຽວ. ຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າການຄ້າຂອງພາກພື້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບຈຸດຄວບຄຸມທາງພູມສາດພຽງຈຸດດຽວ, ແລະ ການເພິ່ງພາອາໄສນັ້ນສາມາດກາຍເປັນພາລະໄດ້ໄວເທົ່າໃດ.
ການເລື່ອນຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີເພີ່ມຂຶ້ນ. ສິນຄ້າສຳລັບການຂົນສົ່ງໄປຍັງຄູເວດ, ກາຕາ, ບາເຣນ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງອ່າວເປີເຊຍອື່ນໆ ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວຈະຜ່ານ Jebel Ali ບໍ່ມີບ່ອນໃດທີ່ຈະໄປໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ. ນັກວິເຄາະຂອງ Drewry ກ່າວວ່າ "ການລົບກວນຈະຮ້າຍແຮງ ແລະ ໄດ້ຮັບການບັນເທົາພຽງບາງສ່ວນໃນໄລຍະເວລາສູງສຸດຫົກເດືອນ. ຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ພ້ອມກັບ UAE, ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນເສັ້ນທາງຫຼາຍກວ່າປະເທດເພື່ອນບ້ານສ່ວນໃຫຍ່ ເນື່ອງຈາກປະຕູທາງເຂົ້າທະເລແດງອື່ນໆ.
ເມື່ອປະເຊີນກັບອັນຕະລາຍທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ຜູ້ປະກອບການທາງເຮືອໄດ້ຕອບສະໜອງຄືກັບທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງເຄີຍເຮັດຄື: ດ້ວຍຄ່າທຳນຽມ. ພາຍໃນສອງສາມມື້ຫຼັງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມ ແລະ ການປັບຄວາມອາດສາມາດສຸກເສີນໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຊ້ໃນການຈອງທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປຍັງອ່າວເປີເຊຍ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ໄດ້ວາງແຜນງົບປະມານປະຈຳປີໂດຍອີງໃສ່ອັດຕາ Jebel Ali ທີ່ໝັ້ນຄົງໄດ້ຖືກບັງຄັບໃຫ້ເຈລະຈາສັນຍາຄືນໃໝ່ໃນກາງປີ. ເຖິງແມ່ນວ່າທ່າເຮືອອ່າວເປີເຊຍເປັນພຽງສ່ວນນ້ອຍໆຂອງການຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີທົ່ວໂລກໂດຍລວມ, ແຕ່ຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງການຄ້ານັ້ນຜ່ານເສັ້ນທາງດຽວໝາຍຄວາມວ່າການລົບກວນໄດ້ໄຫຼລົງຢ່າງໄວວາຈາກອ່າວເປີເຊຍກັບຄືນສູ່ທ່າເຮືອຕົ້ນທາງທົ່ວອາຊີ, ບ່ອນທີ່ອຸປະກອນ ແລະ ພື້ນທີ່ເຮືອທີ່ຈັດສັນໄວ້ສຳລັບສາຍສົ່ງສິນຄ້າຕາເວັນອອກກາງກໍ່ບໍ່ມີບ່ອນໃດທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ຈະໄປ.
ຮູບແບບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງ Jebel Ali ບັນລຸຂີດຈຳກັດຂອງມັນ
ຂະໜາດຂອງທ່າເຮືອ Jebel Ali ບໍ່ໄດ້ຖືກໂຕ້ວາທີກັນ. ມັນຮອງຮັບ TEU ຫຼາຍກວ່າ 13 ລ້ານ TEU ໃນປີປົກກະຕິ ແລະ ເຂດເສລີອ້ອມຮອບມັນສະໜັບສະໜູນປະມານໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງ GDP ຂອງ Dubai. ຄະແນນການເຊື່ອມຕໍ່ທ່າເຮືອ Q1 2026 ຂອງ Drewry ຍັງຄົງສູງທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ. ບັນຫາ, ເຊິ່ງເປີດເຜີຍໃນປີ 2026, ແມ່ນກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງ, ບໍ່ແມ່ນຊື່ສຽງ: ດ້ວຍອັດຕາສ່ວນການຂົນສົ່ງທີ່ຄາດວ່າຈະສູງເຖິງ 65 ເປີເຊັນ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສິ່ງທີ່ຜ່ານ Jebel Ali ບໍ່ໄດ້ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ UAE ເລີຍ, ແຕ່ກຳລັງຖືກສົ່ງຕໍ່ໄປຍັງ Kuwait, Qatar, Bahrain, ອາຟຣິກາຕາເວັນອອກ ແລະ ອາຊີໃຕ້.
ເມື່ອເສັ້ນທາງ Hormuz ກາຍເປັນບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື, ໜ້າທີ່ການສົ່ງຕໍ່ນັ້ນໄດ້ກາຍເປັນຈຸດຄໍ້າຂວດແທນທີ່ຈະເປັນຊັບສິນ. ການບໍລິການປ້ອນສິນຄ້າທີ່ອາໄສການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານ Khor Fakkan, Fujairah ຫຼື Sohar ກ່ອນຈະໄປຮອດ Jebel Ali ໄດ້ຖືກບີບອັດ, ແລະເສັ້ນທາງຂ້າມທາງລົດໄຟ Etihad ຂອງພາກພື້ນຂອງ Fujairah, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະມີຄວາມສຳຄັນ, ສາມາດຮັບນໍ້າໜັກໄດ້ພຽງແຕ່ສ່ວນໜ້ອຍດຽວເທົ່ານັ້ນ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານ UAE ໄປຍັງຈຸດໝາຍປາຍທາງອື່ນ, ການລົບກວນໃນປີ 2026 ເປັນການເຕືອນວ່າສູນກາງການຂົນສົ່ງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ປະຕູໂດຍກົງບໍ່ມີ.
ຄວາມຢືດຢຸ່ນບາງຢ່າງນັ້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບເວລາຫຼາຍກວ່າໂຊກ. ໃນຊ່ວງຫຼາຍປີຜ່ານມາ ຊາອຸດິອາຣາເບຍໄດ້ລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທ່າເຮືອທະເລແດງຂອງຕົນ ເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງແຜນການທີ່ມີສະຕິທີ່ຈະບໍ່ອີງໃສ່ແລວທາງການຂົນສົ່ງໃດໆ ແລະ ສະໜັບສະໜູນວາລະການຫຼາກຫຼາຍຂອງວິໄສທັດ 2030 ທີ່ກວ້າງຂວາງ. ໃນເວລານັ້ນ, ການຂະຫຍາຍເມືອງ Jeddah, ການກໍ່ສ້າງທ່າເຮືອກະສັດ Abdullah ທີ່ກຳລັງດຳເນີນຢູ່ໄກອອກໄປທາງຊາຍຝັ່ງທະເລ ແລະ ການສ້າງຕັ້ງ Yanbu ເປັນສູນກາງພະລັງງານ ແລະ ອຸດສາຫະກຳ ໄດ້ຖືກເບິ່ງວ່າເປັນຄວາມມຸ່ງຫວັງໃນການເຕີບໂຕທາງເສດຖະກິດໄລຍະຍາວ. ພວກເຂົາໄດ້ເຮັດວຽກສອງເທົ່າເປັນການປະກັນໄພວິກິດການໃນປີ 2026.
ຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ງຽບສະຫງົບຂອງເມືອງເຈດດາ: ປະຕູທາງເຂົ້າໂດຍກົງ, ບໍ່ແມ່ນຈຸດສົ່ງຕໍ່
ທ່າເຮືອອິດສະລາມ Jeddah ຕັ້ງຢູ່ແຄມຝັ່ງທະເລແດງ, ຢູ່ນອກອ່າວເປີເຊຍ ແລະ ໄກອອກໄປຈາກຊ່ອງແຄບ Hormuz. ລັກສະນະທາງພູມສາດດຽວນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍໃນສອງສາມເດືອນທີ່ຜ່ານມາ. ໃນຂະນະທີ່ທ່າເຮືອຝັ່ງອ່າວເຊັ່ນ Dammam, Jubail ແລະ Ras Tanura ໄດ້ປະເຊີນກັບການຍົກລະດັບຄວາມປອດໄພ ແລະ ໃນບາງກໍລະນີ, ການຢຸດຊົ່ວຄາວ, ການແຈ້ງເຕືອນສະຖານະພາບທ່າເຮືອຕະຫຼອດເດືອນມີນາ ແລະ ໃນເດືອນຕໍ່ໆມາ ໄດ້ລະບຸ Jeddah ແລະ Riyadh ວ່າເປີດໃຊ້ງານຢ່າງເຕັມທີ່ເປັນປະຈຳ, ໂດຍບໍ່ມີການແຈ້ງການລົບກວນທີ່ສົ່ງໂດຍຜູ້ປະກອບການທ່າເຮືອ.
ທ່າເຮືອເອງກໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງຢ່າງລັບໆສຳລັບສະຖານະການສະເພາະນີ້. ໃນຖານະເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງການຂັບເຄື່ອນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ Vision 2030, ປະຈຸບັນ Jeddah ມີທ່າເຮືອຫຼາຍຈຸດປະສົງ 62 ແຫ່ງທີ່ກະຈາຍຢູ່ໃນພື້ນທີ່ເກືອບ 12.5 ຕາລາງກິໂລແມັດ ແລະ ຄວາມຍາວຂອງທ່າເຮືອທັງໝົດຫຼາຍກວ່າ 12 ກິໂລແມັດ. ມັນໄດ້ຈັດການສິນຄ້າຫຼາຍກວ່າ 130 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ ແລະ ສາມາດຮອງຮັບເຮືອທີ່ມີນ້ຳໜັກເຖິງ 19,800 TEU, ໃນທົ່ວທ່າເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທາງເໜືອ ແລະ ທາງໃຕ້ ແລະ ທ່າເຮືອປະຕູທະເລແດງ, ເຊິ່ງມີຄວາມຈຸບັນບັນທຸກສິນຄ້າປະມານ 7.5 ລ້ານ TEU ຕໍ່ປີ. ມັນຈັດການເກືອບສອງສ່ວນສາມຂອງການນຳເຂົ້າທາງທະເລຂອງຊາອຸດິອາຣາເບຍ ແລະ ເປັນປະຕູນຳເຂົ້າອາຫານຂອງປະເທດ, ຍ້ອນສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກໃນການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ ແລະ ການຈັດການສັດລ້ຽງ.
ບໍ່ເຫມືອນກັບ Jebel Ali, Jeddah ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນທ່າເຮືອປາຍທາງແທນທີ່ຈະເປັນທ່າເຮືອສົ່ງຕໍ່. ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢູ່ທີ່ນັ້ນແມ່ນມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ຕະຫຼາດຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນ Jeddah ເອງ, Mecca, Medina ຫຼື ຕໍ່ໄປໂດຍລົດບັນທຸກໄປ Riyadh. ເຫດຜົນທີ່ສຳຄັນນີ້ແມ່ນວ່າສິນຄ້າປາຍທາງມີຄວາມສ່ຽງໜ້ອຍກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ກັບຄວາມແອອັດຂອງເຮືອບັນທຸກທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະລິມານການຂົນສົ່ງຂອງ Jebel Ali ຢ່າງຮ້າຍແຮງໃນປີ 2026.
ທ່າເຮືອອິດສະລາມ ເຈດດາ ທຽບກັບ ທ່າເຮືອເຈເບວ ອາລີ — ພາບລວມການປຽບທຽບ
| Factor | ທ່າເຮືອອິດສະລາມ Jeddah (ຊາອຸດີອາຣາເບຍ) | ທ່າເຮືອ Jebel Ali (ດູໄບ, ສະຫະລັດອາຣັບເອມີເຣດ) |
| ສະຖານທີ່ | ຊາຍຝັ່ງທະເລແດງ, ຢູ່ນອກຊ່ອງແຄບຮໍມຸສ | ອ່າວເປີເຊຍ, ຂຶ້ນກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ Hormuz |
| ບົດບາດຕົ້ນຕໍ | ປະຕູປາຍທາງສຳລັບການນຳເຂົ້າຂອງຊາອຸດີອາຣາເບຍ | ສູນກາງການຂົນສົ່ງພາກພື້ນ |
| ສ່ວນແບ່ງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ | ຕໍ່າຫຼາຍ; ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນສິນຄ້າຕົ້ນທາງຫາປາຍທາງ | ປະມານ 65% ຂອງປະລິມານແມ່ນສິນຄ້າສົ່ງຕໍ່ |
| ຄວາມຈຸຕູ້ຄອນເທນເນີຕໍ່ປີ | ປະມານ 7.5 ລ້ານ TEU | ການຂົນສົ່ງ 13+ ລ້ານ TEU ໃນປີປົກກະຕິ |
| ທ່າເຮືອ / ຄວາມຈຸຂອງເຮືອ | 62 ທ່າເຮືອ, ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າສູງເຖິງ 19,800 TEU | ທ່າເຮືອທີ່ມີລົມພັດເລິກສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ |
| ສະຖານະການດຳເນີນງານປີ 2026 | ລາຍງານວ່າສາມາດດຳເນີນງານໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຕະຫຼອດວິກິດການ Hormuz | ການຫຼຸດຜ່ອນການໂທໃນທະເລເລິກ, ຄວາມແອອັດ, ແລະ ການເລື່ອນເວລາ |
| ທາງລົດໄຟພາຍໃນໄປນະຄອນຫຼວງ | ຍັງບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໂດຍກົງໄປຫາ Riyadh ເທື່ອ; ຕ້ອງໃຊ້ລົດບັນທຸກຂົນສົ່ງ | ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟ GCC ໄປສູ່ຊາອຸດິອາຣາເບຍ |
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ເວລາຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ເຈດດາ
ສ່ວນໜຶ່ງຂອງເລື່ອງລາວແມ່ນບອກເລົ່າດ້ວຍຕົວເລກໄດ້ດີກວ່າການເລົ່າເລື່ອງ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລໄປຍັງຊາອຸດິອາຣາເບຍໄດ້ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນປີ 2026 ຍ້ອນວ່າຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງໄດ້ປັບລາຄາເບ້ຍປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງໃນອ່າວເປີເຊຍ ແລະ ປັບຄວາມສາມາດ. ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕະຫຼາດທີ່ລາຍງານໂດຍທົ່ວໄປໃນກາງປີ 2026 ສຳລັບເສັ້ນທາງຈາກຈີນໄປຫາຊາອຸດິອາຣາເບຍ. ຜູ້ຂົນສົ່ງຄວນຢືນຢັນອັດຕາຕົວຈິງສະເໝີເມື່ອຈອງ, ຍ້ອນວ່າອັດຕາຕົວຈິງຈະຂຶ້ນກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ອາທິດການເດີນເຮືອ ແລະ ພາລາມິເຕີສັນຍາ.
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ຊ່ວງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປົກກະຕິ (2026) | ເວລາໂດຍສານທົ່ວໄປ |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ FCL 20 ຟຸດ (ຈີນ ໄປ ເຈດດາ / ດຳມາມ) | ປະມານ 3,150 – 6,200 ໂດລາສະຫະລັດ, ຂຶ້ນກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະ ອາທິດ | 14 – 35 ມື້ ຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອ |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ FCL 40ft / 40HQ | ປະມານ 2,150 – 8,100 ໂດລາສະຫະລັດ, ຂຶ້ນກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ ແລະ ອາທິດ | 14 – 35 ມື້ ຈາກທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອ |
| LCL (ຕໍ່ແມັດກ້ອນ) | ປະມານ 20 – 200 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ກ້ອນ | 10 – 38 ມື້ ລວມທັງການລວມຕົວ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | ປະມານ 4 – 6 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ກິໂລ | 3 – 10 ມື້ ຈາກສະໜາມບິນຫາສະໜາມບິນ |
| ສົ່ງດ່ວນ | ປະມານ 6 – 8 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ກິໂລສຳລັບກ່ອງຂະໜາດນ້ອຍ | 3 - 7 ມື້ ຮອດປະຕູເຮືອນ |
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ແຕກຕ່າງຫຼາຍບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດພາດ. ບໍລິສັດສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຫຼາຍແຫ່ງທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນປະເທດຈີນໄດ້ປະສົບກັບການປ່ຽນແປງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ FCL ຕໍ່ເດືອນໄປຍັງເມືອງ Jeddah ແລະ Dammam ຫຼາຍກວ່າ 100 ເປີເຊັນ ຍ້ອນວ່າຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງໃນຊ່ອງແຄບ Hormuz ເລີ່ມປັບລາຄາເສັ້ນທາງອ່າວເມັກຊິໂກຄືນໃໝ່, ເຊິ່ງຖືກກະຕຸ້ນໂດຍຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມ, ຄວາມພ້ອມຂອງອຸປະກອນທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ ແລະ ບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄດ້ດຶງກຳລັງການຜະລິດອອກຈາກພາກພື້ນໂດຍແຈ້ງການສັ້ນໆ. ເວລາຂົນສົ່ງຍັງໄດ້ຍາວຂຶ້ນຍ້ອນເຫດຜົນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ໂດຍການບໍລິການບາງຢ່າງໃກ້ຈະຮອດມາດຕະຖານກ່ອນວິກິດການທີ່ 20 ມື້ ແລະ ອື່ນໆ, ເຊັ່ນ: ການບໍລິການທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການປ່ຽນເສັ້ນທາງອ້ອມ Cape of Good Hope ຫຼື ການລໍຖ້າການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວນານ, ເຊິ່ງຂະຫຍາຍໄປເຖິງ 40 ຫາ 50 ມື້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ.
ຊ່ອງຫວ່າງຂົວທາງບົກ: ປິດສະໜາທາງລົດໄຟທີ່ຍັງບໍ່ທັນສຳເລັດຂອງເມືອງເຈດດາ
ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ເຮັດໃຫ້ Jeddah ເປັນທາງເລືອກທີ່ສົມບູນແບບ ແລະ ມັນຈະເປັນການບໍ່ຊື່ສັດທີ່ຈະອ້າງແຕກຕ່າງ. ບັນຫາໂຄງສ້າງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງທ່າເຮືອແມ່ນການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນປະເທດ. Jeddah ແລະ Riyadh ໃນປະຈຸບັນບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟ ແລະ ເສັ້ນທາງລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າພາຍໃນທີ່ສະເໜີໄວ້ຍາວກວ່າ 600 ກິໂລແມັດຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເລີ່ມກໍ່ສ້າງເທື່ອ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ນະຄອນຫຼວງຂອງຊາອຸດິອາຣາເບຍ ຫຼື ແຂວງພາກກາງຍັງຕ້ອງໄດ້ຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ເວລາ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຈຳກັດຄວາມຈຸຂອງຖະໜົນຫົນທາງ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມແອອັດເຊັ່ນ: Ramadan ຫຼື Eid al-Adha ເມື່ອຫ້ອງການຂອງລັດຖະບານ ແລະ ການດຳເນີນງານພາສີທົ່ວອ່າວຊ້າລົງເປັນເວລາຫຼາຍມື້.
ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ທ່າເຮືອ Jebel Ali ແລະ ທ່າເຮືອ Khalifa ຂອງ Abu Dhabi ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟ GCC ທີ່ກຳລັງຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ແລ້ວ ເຊິ່ງຂະຫຍາຍໄປສູ່ຊາອຸດິອາຣາເບຍ ແລະ ຄາດວ່າຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງລົດບັນທຸກໄລຍະຍາວໄດ້ເຖິງ 30 ເປີເຊັນ. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕ້ອງອະນຸຍາດໃຫ້ມີມື້ຂົນສົ່ງທາງລົດບັນທຸກເພີ່ມເຕີມ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈົນກວ່າໂຄງສ້າງທາງລົດໄຟພາຍໃນຂອງ Jeddah ຈະຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານເວລາ ຫຼື ສິນຄ້າປະລິມານສູງທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ Riyadh ແລະ ນອກຊາຍຝັ່ງທະເລແດງທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ.
ການປ່ຽນແປງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດສຳລັບເຈົ້າຂອງສິນຄ້າທີ່ມີຕົ້ນກຳເນີດມາຈາກປະເທດຈີນ
ສຳລັບວິສາຫະກິດທີ່ສົ່ງອອກສິນຄ້າອອກຈາກປະເທດຈີນ, ບົດຮຽນຕົວຈິງບໍ່ແມ່ນວ່າເມືອງດູໄບໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດນຳໃຊ້ໄດ້ ແຕ່ວ່າການເພິ່ງພາອາໄສປະຕູທາງເຂົ້າອ່າວເປີເຊຍແຫ່ງດຽວໃນປັດຈຸບັນແມ່ນອັນຕະລາຍທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ ແທນທີ່ຈະເປັນອັນຕະລາຍທາງທິດສະດີ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນສ້າງຮູບແບບການຕໍ່ກັນຫຼາຍຮູບແບບ, ໂດຍການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຜ່ານເມືອງເຈດດາ ຫຼື ທ່າເຮືອກະສັດອັບດູລາໃນທະເລແດງ, ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂ້າມໄປດາມມາມໃນຊາຍຝັ່ງທະເລຕາເວັນອອກຂອງຊາອຸດິອາຣາເບຍ ແລະ ໄຫຼເຂົ້າສູ່ອ່າວເປີເຊຍຈາກບ່ອນນັ້ນ. ມັນບໍ່ແມ່ນຄຳຕອບທີ່ສະຫງ່າງາມ ແຕ່ມັນໄດ້ຜົນ ແລະ ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຕະຫຼາດປັບຕົວໄດ້ໄວເທົ່າໃດເມື່ອມີແຮງກົດດັນທາງທຸລະກິດພຽງພໍ.
ນີ້ແມ່ນສະຖານະການປະເພດທີ່ມັນເລີ່ມມີຄວາມສຳຄັນທີ່ຈະເຮັດວຽກກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ເຮັດວຽກຢ່າງແທ້ຈິງໃນຫຼາຍປະຕູທາງອ່າວ, ບໍ່ແມ່ນຜູ້ທີ່ເຂົ້າໃຈພຽງແຕ່ປື້ມຄູ່ມື Dubai. ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, Topway Shipping ໄດ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນ Shenzhen. ບໍລິສັດໄດ້ສ້າງຕັ້ງເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງຕົນໃນຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແບບນີ້, ໂດຍໃຫ້ບໍລິການທັງການບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມ ແລະ ການບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນທົ່ວໂລກ, ລວມທັງ Jeddah ແລະ Dammam. ປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີຂອງທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຊັບພະຍາກອນສຳລັບລູກຄ້າທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງສິນຄ້າຈາກສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ແອອັດ ຜູ້ທີ່ສາມາດອີງໃສ່ທີມງານທີ່ໄດ້ຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຄ້າຍຄືກັນແລ້ວ ແທນທີ່ຈະຕ້ອງຮຽນຮູ້ຂະບວນການດັ່ງກ່າວໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາດຳເນີນໄປ.
ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ສຳຄັນ, ເພາະວ່າການປ່ຽນເສັ້ນທາງໃນເຈ້ຍແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງໜ້າວຽກເທົ່ານັ້ນ. ອີກເຄິ່ງໜຶ່ງແມ່ນທຸກຢ່າງທີ່ເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີລົງຈອດ: ການເກັບພາສີພາຍໃຕ້ຂອບການປະຕິບັດຕາມ SABRE ຂອງຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ການປະສານງານກັບນາຍໜ້າທ້ອງຖິ່ນ ແລະ ການຈັດສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງສຸດທ້າຍໄປຫາຜູ້ຊື້ສຸດທ້າຍ. ຮູບແບບການບໍລິການຂອງ Topway Shipping ດຳເນີນໄປຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດອອກຈາກປະເທດຈີນຈົນເຖິງຕ່າງປະເທດ. ສາງ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ. ນີ້ແມ່ນການຄຸ້ມຄອງແບບຕົ້ນທາງເຖິງປາຍທາງທີ່ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສົ່ງຕໍ່, ແລະ ດັ່ງນັ້ນຈຳນວນສະຖານທີ່ທີ່ການຂົນສົ່ງສາມາດຜິດພາດໄດ້ ເມື່ອເສັ້ນທາງມີຄວາມກົດດັນ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຈົ່ງຈື່ໄວ້ວ່າການພິຈາລະນາຕາມລະດູການອາດເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆຫຍຸ້ງຍາກສຳລັບທ່າເຮືອໃດກໍຕາມທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າເລືອກ. ລັດຖະບານຊາອຸດິອາຣາເບຍ ແລະ ສຳນັກງານພາສີປິດສີ່ຫາຫ້າມື້ຕໍ່ຄັ້ງສຳລັບວັນພັກທາງສາສະໜາເຊັ່ນ: ຣາມາດານ ແລະ ອີດ ອາລ-ອັດຮາ, ເຊິ່ງເປັນການປິດທີ່ຍາວນານທີ່ສຸດໃນພື້ນທີ່ອື່ນໆ, ແລະ ປີໃໝ່ຈີນສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ຄາດວ່າຈະເກີດຂຶ້ນໃນດ້ານຕົ້ນກຳເນີດ. ການລົບກວນຂອງເຮືອ Hormuz ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຂໍ້ເທັດຈິງສອງຢ່າງໃນປະຕິທິນນັ້ນ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຍຸດທະສາດການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ເຂັ້ມແຂງຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງທັງອັນຕະລາຍທີ່ຮຸນແຮງ ແລະ ບໍ່ຄາດຄິດຂອງເຫດການທາງພູມິສາດທາງການເມືອງ ແລະ ຄວາມສ່ຽງທີ່ຄາດເດົາໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບເປັນໄລຍະຂອງການຊະລໍຕົວທີ່ເກີດຈາກວັນພັກ.
ການສ້າງຍຸດທະສາດການກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຢືດຢຸ່ນ
ການປ່ຽນແປງແນວຄິດທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ສຸດສຳລັບປີ 2026 ແມ່ນການຢຸດການເຫັນ Dubai ແລະ Jeddah ເປັນຄູ່ແຂ່ງ ແລະ ເລີ່ມເຫັນພວກເຂົາເປັນເຄື່ອງມືທີ່ເສີມກັນ. Dubai ມີຂະໜາດທີ່ບໍ່ມີໃຜທຽບເທົ່າ, ການເຊື່ອມຕໍ່ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທີ່ເລິກເຊິ່ງ ແລະ ຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນເຂດເສລີສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຈະສົ່ງອອກຄືນ ຫຼື ແຜ່ຂະຫຍາຍໄປທົ່ວອ່າວໃຫຍ່ ແລະ ອາຟຣິກາຕາເວັນອອກ. Jeddah ເປັນທາງເລືອກທີ່ດີກວ່າ ເມື່ອຈຸດໝາຍປາຍທາງທີ່ແທ້ຈິງຂອງສິນຄ້າແມ່ນພາກຕາເວັນຕົກ ຫຼື ພາກກາງຂອງຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ເມື່ອຄວາມຢືດຢຸ່ນຕໍ່ກັບການລົບກວນຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງໃນອ່າວມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນ, ຫຼື ເມື່ອສິນຄ້າແມ່ນອາຫານ, ສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ເນົ່າເປື່ອຍ ຫຼື ສິນຄ້າອື່ນໆທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກສະຖານທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ເຢັນ ແລະ ສັດລ້ຽງພິເສດຂອງ Jeddah.
ໄລຍະເວລາຂອງການຈອງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເກືອບເທົ່າກັບການເລືອກທ່າເຮືອ. ອັດຕາຄ່າບໍລິການໃນຊ່ອງທາງຈີນ-ຊາອຸດິອາຣາເບຍສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຜັນຜວນສູງໃນແຕ່ລະອາທິດໃນປີ 2026, ແລະໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສະໜັບສະໜູນໃຫ້ມີການສະເໜີລາຄາພຽງແຕ່ສອງຫາສາມອາທິດເທົ່ານັ້ນ ແລະ ລັອກພື້ນທີ່ໄວ້ກ່ອນໄວອັນຄວນເມື່ອການເດີນເຮືອໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ. ແຜນການທ່າເຮືອຄູ່, ເຊິ່ງຈັດສັນປະລິມານລະຫວ່າງເມືອງເຈດດາ ແລະ ດາມຳມ ຂຶ້ນກັບຈຸດໝາຍປາຍທາງສຸດທ້າຍ, ຍັງໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງເຕັກນິກທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນການດຸ່ນດ່ຽງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທຽບກັບຄວາມໄວໃນການຈັດສົ່ງ ແທນທີ່ຈະວາງແຜນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັງໝົດໄວ້ໃນປະຕູດຽວ.
ສຳລັບຜູ້ຂາຍໃໝ່ໃນຕະຫຼາດຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ຫຼືຜູ້ທີ່ໄດ້ສົ່ງທຸກຢ່າງຜ່ານເມືອງດູໄບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໂດຍບໍ່ມີແຜນສຳຮອງ, ຍຸດທະສາດທີ່ເຂັ້ມແຂງກວ່າແມ່ນການສ້າງການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ກ່ອນທີ່ວິກິດການຈະບັງຄັບໃຫ້ຕັດສິນໃຈ. ການປະສົມປະສານຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ຂອງ Topway Shipping, ການເກັບຮັກສາສາງຢູ່ຕ່າງປະເທດ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີທີ່ປະສານງານກັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງອອກຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງສາມາດທົດລອງໃຊ້ເສັ້ນທາງ Jeddah ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຊອກຫານາຍໜ້າພາສີຊາອຸດິອາຣາເບຍ, ຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ປະກອບການສາງທັງໝົດໃນເວລາດຽວກັນ. ໃນຕະຫຼາດທີ່ໂຊກຊະຕາຂອງທ່າເຮືອອາດຈະປ່ຽນແປງໄປໃນມື້ຕໍ່ໆໄປ, ການດຳເນີນງານແບບລວມສູນນັ້ນແມ່ນກ່ຽວກັບການຮັກສາການໄຫຼວຽນຂອງສິນຄ້າເທົ່າກັບຄວາມສະດວກສະບາຍ.
ຍັງມີເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ຍາວກວ່າທີ່ຄວນສັງເກດເຊັ່ນກັນ. ຖ້າການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟພາຍໃນທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ກັບ Riyadh ໃນທີ່ສຸດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ດຳເນີນໄປຕາມຕາຕະລາງເວລາ, ຂໍ້ເສຍປຽບທາງດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ຍັງເຫຼືອຂອງ Jeddah ຕໍ່ກັບ Jebel Ali ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຈົນກວ່າຈະຮອດເວລານັ້ນ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງທ່າເຮືອນີ້ຖືວ່າເປັນຄວາມຢືດຢຸ່ນ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມສາມາດດິບ: ມັນອາດຈະຍັງບໍ່ທັນກົງກັບຂະໜາດ ຫຼື ການເຊື່ອມຕໍ່ພາຍໃນຂອງ Dubai, ແຕ່ມັນສະເໜີທາງເລືອກທະເລແດງທີ່ສືບຕໍ່ເຄື່ອນໄຫວເມື່ອເສັ້ນທາງອ່າວບໍ່ໄດ້. ແລະ ໃນປີທີ່ກຳນົດໂດຍການລົບກວນແບບນັ້ນ, ຄວາມຢືດຢຸ່ນໄດ້ກາຍເປັນມູນຄ່າຫຼາຍ.
ສະຫຼຸບ
ການລົບກວນຊ່ອງແຄບ Hormuz ໃນປີ 2026 ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງພູມສັນຖານທາງທະເລຂອງຕາເວັນອອກກາງຢ່າງຖາວອນ, ແຕ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຖາວອນກວ່ານັ້ນ: ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ Jeddah ເປັນທາງເລືອກທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ມີປະສິດທິພາບໃນການດຳເນີນງານ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການສຳຮອງຂໍ້ມູນທາງທິດສະດີເທົ່ານັ້ນ. ທີ່ຕັ້ງຂອງມັນຢູ່ທະເລແດງເຮັດໃຫ້ມັນຢູ່ນອກເຂດຄວາມສ່ຽງຂອງ Hormuz, ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ Vision 2030 ຂອງມັນໄດ້ໃຫ້ຄວາມຈຸຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະສະຖານະພາບຂອງມັນເປັນທ່າເຮືອປາຍທາງແທນທີ່ຈະເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມສ່ຽງໜ້ອຍລົງຕໍ່ຄວາມແອອັດຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ກະທົບຕໍ່ Jebel Ali ຫຼາຍທີ່ສຸດ.
ແຕ່ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນັ້ນທີ່ປະຕິເສດຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຂະໜາດຂອງ Jebel Ali ແລະການຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟໄປຫາ Riyadh ໃນ Jeddah ຍັງຄົງເປັນອຸປະສັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນການວາງແຜນ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນປັດຈຸບັນແມ່ນວ່າ Jeddah ບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດທີ່ຫຼັງໃນການເຈລະຈາເສັ້ນທາງໃນອ່າວເປີເຊຍອີກຕໍ່ໄປ. ສຳລັບວິສາຫະກິດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກປະເທດຈີນ, ວິທີການປະຕິບັດຕົວຈິງບໍ່ແມ່ນການອອກຈາກ Dubai ແຕ່ຕ້ອງລວມເອົາຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຂອງເສັ້ນທາງເຂົ້າໃນທຸກໆແຜນການ, ແລະພົວພັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສາມາດປະຕິບັດທັງສອງຝ່າຍຂອງການຕັດສິນໃຈນັ້ນ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ເຈດດາห์ມີລາຄາຖືກກວ່າດູໄບສຳລັບສິນຄ້າຕົ້ນກຳເນີດຈາກປະເທດຈີນແທ້ບໍ?
A: ບໍ່ແມ່ນສະເໝີໄປ. ອັດຕາ FCL ສຳລັບການຂົນສົ່ງໄປຍັງ Jeddah ແລະ Dammam ແມ່ນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ໃນປີ 2026 ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ສູງກວ່າອັດຕາ Dubai ກ່ອນວິກິດການ, ເນື່ອງຈາກຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ Hormuz. ຜົນປະໂຫຍດແມ່ນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ການຫຼີກລ່ຽງຄວາມແອອັດຂອງອ່າວ, ບໍ່ແມ່ນການປະຫຍັດຕົ້ນທຶນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
ຖາມ: ດົນປານໃດ ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຈາກປະເທດຈີນໄປ Jeddah ປະຈຸບັນໃຊ້ເວລາ?
A: ການສຶກສາສ່ວນໃຫຍ່ກ່າວວ່າເວລາເດີນທາງປົກກະຕິແມ່ນປະມານ 14-35 ມື້ຈາກທ່າເຮືອໜຶ່ງຫາອີກທ່າເຮືອໜຶ່ງ. ລະດູການທີ່ມີຄົນໄປຫຼາຍທີ່ສຸດ ຫຼື ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບອາດໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ, ເຖິງ 40-50 ມື້.
ຖ: ສິນຄ້າຍັງສາມາດໄປຮອດ Riyadh ຜ່ານ Jeddah ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບບໍ?
A: ແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ໃນຈຸດນີ້, ຜ່ານທາງລົດບັນທຸກເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າຍັງບໍ່ມີການບໍລິການລົດໄຟໂດຍກົງລະຫວ່າງເມືອງເຈັດດາ ແລະ ນະຄອນຫຼວງເທື່ອ. ເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພາຍໃນປະເທດຈະສູງກວ່າທ່າເຮືອອ່າວເປີເຊຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟ.
ຖ: ຜູ້ນຳເຂົ້າຄວນຍົກເລີກ Dubai ທັງໝົດ ແລະ ຫັນມາໃຊ້ Jeddah ບໍ?
A: ແມ່ນແລ້ວ, ແຕ່ໃນຈຸດນີ້, ຜ່ານທາງລົດບັນທຸກເທົ່ານັ້ນ ເພາະວ່າຍັງບໍ່ມີການບໍລິການລົດໄຟໂດຍກົງລະຫວ່າງເມືອງເຈັດດາ ແລະ ນະຄອນຫຼວງເທື່ອ. ເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍພາຍໃນປະເທດຈະສູງກວ່າທ່າເຮືອອ່າວເປີເຊຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທາງລົດໄຟ.
ຖາມ: Topway Shipping ໃຫ້ບໍລິການຫຍັງແດ່ສຳລັບເສັ້ນທາງນີ້?
A: ບໍລິສັດ Topway Shipping ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງເມືອງ Jeddah ແລະ Dammam. ຂາທຳອິດ, ສາງສິນຄ້າຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. ທັງໝົດຢູ່ໃນຈຸດຕິດຕໍ່ດຽວສຳລັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທີ່ສົມບູນ.
ຄຳຖາມ: ທ່າເຮືອ Jeddah ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກສະຖານະການຊ່ອງແຄບ Hormuz ບໍ?
A: ບໍ່ແມ່ນເລີຍ. ເຈດດາ, ຕັ້ງຢູ່ເທິງຊາຍຝັ່ງທະເລແດງນອກຊ່ອງແຄບຮໍມຸສ, ໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງວ່າເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ໃນຄຳເຕືອນສະຖານະພາບທ່າເຮືອຈົນຮອດປີ 2026, ເຖິງແມ່ນວ່າທ່າເຮືອຫຼາຍແຫ່ງຢູ່ຝັ່ງອ່າວຂອງຊ່ອງແຄບໄດ້ປະສົບກັບຄວາມວຸ້ນວາຍ.
