ເປັນຫຍັງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ເກຣັກຈຶ່ງຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາໄດ້
ການນໍາສະເຫນີ
ທ່ານຮູ້ແລ້ວວ່າມັນໜ້າອຸກໃຈສໍ່າໃດທີ່ຈະພະຍາຍາມວາງແຜນງົບປະມານການຂົນສົ່ງຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ຫຼື ຊຽງໄຮ້ ໄປຫາເມືອງພີເຣອຸສ. ຮອດວັນພະຫັດ, ອັດຕາທີ່ທ່ານກຳນົດໄວ້ໃນວັນຈັນອາດເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ເໝາະສົມເລີຍ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ກຣີຊບໍ່ພຽງແຕ່ບໍ່ໝັ້ນຄົງໃນແບບປົກກະຕິເທົ່ານັ້ນ; ມັນຍັງຢູ່ທີ່ຈຸດຕັດກັນຂອງເກືອບທຸກປັດໃຈທີ່ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທົ່ວໂລກບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີພູມສາດການເມືອງທະເລແດງ, ການເຄື່ອນໄຫວຂອງທ່າເຮືອເມດີແຕຣາເນ, ຍຸດທະສາດພັນທະມິດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ວົງຈອນຄວາມຕ້ອງການຕາມລະດູການ, ການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນ, ແລະສະພາບແວດລ້ອມດ້ານກົດລະບຽບທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ.
ປະເທດເກຣັກ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອ Piraeus, ແມ່ນສະຖານທີ່ທີ່ເປັນເອກະລັກໃນແຜນທີ່ການຂົນສົ່ງຂອງເອີຣົບ. Piraeus ເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກທີ່ໄຫຼຈາກອາຊີໄປສູ່ເອີຣົບໃຕ້ ແລະ ຕາເວັນອອກນັບຕັ້ງແຕ່ COSCO Shipping Ports ເຂົ້າຮັບໜ້າທີ່ໃນປີ 2016. ເນື່ອງຈາກຄວາມສຳຄັນທາງຍຸດທະສາດຂອງມັນ, ເສັ້ນທາງການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ເກຣັກມີການຈະລາຈອນພຽງພໍທີ່ຈະປ່ຽນແປງອັດຕາໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຍັງມີຂະໜາດນ້ອຍພໍທີ່ການເດີນທາງທີ່ວ່າງເປົ່າຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການທາງເຮືອລາຍດຽວ ຫຼື ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນທາງການຄ້າທັງໝົດໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.
ບົດຄວາມນີ້ອະທິບາຍເຖິງປັດໃຈສະເພາະທີ່ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະກໍານົດອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ເກຣັກ, ໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ແທ້ຈິງກ່ຽວກັບອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງມາຮອດເດືອນເມສາ 2026, ແລະ ບອກຜູ້ນໍາເຂົ້າ, ຜູ້ສົ່ງອອກ ແລະ ຜູ້ຊື້ສິນຄ້າວ່າເຂົາເຈົ້າສາມາດເຮັດຫຍັງໄດ້ເພື່ອຈັດການກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໂດຍບໍ່ຕ້ອງຫວັງສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ປັດໄຈທະເລແດງ: ຍັງເປັນຊ້າງຢູ່ໃນຫ້ອງ
ການໂຈມຕີຂອງພວກຮູທີທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນທັນວາ 2023 ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດໃນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນປະຫວັດສາດທີ່ຜ່ານມາ. ແທນທີ່ຈະຜ່ານຄອງຊູເອສ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງຈາກຈີນໄປປະເທດເກຣັກສັ້ນລົງປະມານ 25 ຫາ 31 ມື້, ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແລ່ນເຮືອອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບ ເຊິ່ງໄດ້ເພີ່ມເວລາ 7 ຫາ 12 ມື້ໃນແຕ່ລະທິດທາງ ແລະ ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ. ສິ່ງທີ່ເຄີຍເອີ້ນວ່າການແກ້ໄຂຊົ່ວຄາວໄດ້ກາຍເປັນມາດຕະຖານສຳລັບອຸດສາຫະກຳທັງໝົດຢ່າງງຽບໆໃນປີ 2024 ແລະ ໄກເຖິງປີ 2025.
ສະຖານະການດ້ານຄວາມປອດໄພໄດ້ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນຕົ້ນປີ 2026. ໃນຊ່ວງທີສອງຂອງປີ 2025, ການໂຈມຕີຂອງພວກຮູຕີໄດ້ກາຍເປັນຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ແລະ ສາຍການບິນຫຼາຍແຫ່ງໄດ້ເລີ່ມທົດສອບການຂົນສົ່ງ. CMA CGM ກ່າວວ່າ ເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນມັງກອນ 2026, ການບໍລິການອິນເດຍ-ເມດີແຕຣາເນນດ່ວນຂອງຕົນຈະກັບຄືນໄປຜ່ານຊູເອສ. Ocean Network Express ຍັງໄດ້ເລີ່ມການບໍລິການທະເລແດງ-ຈີນໃໝ່ໃນກາງເດືອນມັງກອນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, Maersk ໄດ້ປະຕິເສດລາຍງານກ່ຽວກັບການກັບຄືນມາໃນຂອບເຂດໃຫຍ່ທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນໃນໄວໆນີ້, ແລະ ບໍລິສັດປະກັນໄພຍັງຖືວ່າທະເລແດງເປັນພື້ນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງສູງ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງສົງຄາມທີ່ເຮັດໃຫ້ຕົ້ນທຶນຂອງການຂົນສົ່ງຊູເອສເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີຕະຫຼາດປະສົມ: ບາງການລ່ອງເຮືອຜ່ານ, ແຕ່ສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ຜ່ານ, ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ງ່າຍວ່າສິນຄ້າຂອງພວກເຂົາຈະໄປຕາມເສັ້ນທາງໃດ.
ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບປະເທດເກຣັກຫຼາຍກວ່າສະຖານທີ່ອື່ນໆໃນເອີຣົບ. Piraeus ແມ່ນໜຶ່ງໃນບັນດາທ່າເຮືອຫຼັກແຫ່ງທຳອິດທີ່ເຮືອໄປຢ້ຽມຊົມຫຼັງຈາກອອກຈາກຄອງ Suez ແລະເດີນທາງໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການບໍລິການທີ່ແລ່ນຜ່ານ Suez ຊ່ວຍຫຼຸດເວລາໃນການເດີນທາງໄປຮອດທີ່ນັ້ນລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ຍ້າຍຈຸດຈອດທຳອິດໄປຫາທ່າເຮືອພາກເໜືອຂອງເອີຣົບເຊັ່ນ Rotterdam ຫຼື Hamburg, ໃນຂະນະທີ່ Piraeus ກາຍເປັນຈຸດຢຸດພັກ ຫຼື ສະຖານທີ່ໂອນສິນຄ້າໃນພາຍຫຼັງແທນທີ່ຈະເປັນຈຸດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກ. ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນຢ່າງດຽວສາມາດເພີ່ມມື້ໃຫ້ກັບເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນທຸລະກິດໄດ້ຫຼາຍ.
ຕາຕະລາງທີ 1: ພາບລວມອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ປະເທດເກຣັກ, ເດືອນເມສາ 2026
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ອັດຕາ (ເມສາ 2026) | ການປ່ຽນແປງ ທຽບກັບ ເດືອນມີນາ 2026 | ຄາດຄະເນ ເວລາຜ່ານແດນ |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ 20GP (FCL) | $ 2,600 - $ 3,150 | + 44% | 25-31 ມື້ (ທະເລ) |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40GP (FCL) | $ 4,200 - $ 5,150 | + 44% | 25-31 ມື້ (ທະເລ) |
| LCL (Less-than-Container) | 55 ໂດລາ / ຕາແມັດ | ຫມັ້ນຄົງ | 28–35 ວັນ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 5.30 ໂດລາ / ກິໂລ | + 40% | 5–7 ວັນ |
| Courier ດ່ວນ | 15.65 ໂດລາ / ກິໂລ | + 40% | 5–8 ວັນ |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | ຕົວແປຂອງຕະຫຼາດ | ຫມັ້ນຄົງ | 12–16 ວັນ |
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດ Sino-Shipping, ເດືອນເມສາ 2026; Freightos Terminal.
ການເຄື່ອນໄຫວຂອງທ່າເຮືອ Piraeus: ສູນກາງທີ່ມີຄວາມແອອັດໃນການເຕີບໂຕ
ທ່າເຮືອ Piraeus ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຈຸດຢຸດແວ່ໃນເສັ້ນທາງໄປສູ່ບ່ອນອື່ນອີກຕໍ່ໄປ. ເນື່ອງຈາກມັນເປັນປະຕູຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກຂອງອາຊີເຂົ້າສູ່ Balkans, ເອີຣົບກາງ, ແລະພາກພື້ນທະເລດຳ, ມັນຈຶ່ງຕ້ອງປະເຊີນກັບການຂົນສົ່ງຜ່ານແດນຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການຈະລາຈອນຕິດຂັດ. ເມື່ອເຮືອທີ່ຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງມາຮອດໃນເວລາດຽວກັນ, ເຊິ່ງເກີດຂຶ້ນຫຼາຍຍ້ອນຕາຕະລາງເວລາຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ຫຍຸ້ງຢູ່ຫຼັງຈາກບັນຫາໃນທະເລແດງ, ທ່າເຮືອຕ້ອງຈັດການກັບການລໍຖ້າທີ່ຈອດເຮືອ ແລະ ຄວາມອີ່ມຕົວຂອງເດີ່ນ, ເຊິ່ງນຳໄປສູ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຊັກຊ້າສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ.
ອີງຕາມທ່າເຮືອຂົນສົ່ງ COSCO, ປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ທ່າເຮືອ Piraeus Piers II ແລະ III ຫຼຸດລົງ 14.7% ຈາກເດືອນທັນວາ 2025 ຫາເດືອນມັງກອນ 2026. ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນທຸລະກິດທີ່ຊ້າລົງຫຼັງຈາກວັນພັກ ແລະ ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມຕ້ອງການໃນຊ່ອງທາງນີ້ບໍ່ສະເໝີພາບກັນຕາມທຳມະຊາດ. ການປ່ຽນແປງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງເລັກນ້ອຍ. ເດືອນໜຶ່ງ, ທ່າເຮືອແຫ່ງໜຶ່ງໄດ້ຈັດການ 353,500 TEU, ແລະ ໃນເດືອນຕໍ່ມາ, ມັນໄດ້ຈັດການ 301,400 TEU. ການປ່ຽນແປງປະລິມານຕູ້ຄອນເທນເນີແບບນັ້ນເຮັດໃຫ້ຜູ້ຊື້ສິນຄ້າຍາກທີ່ຈະຄິດໄລ່ຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອ ແລະ ວັນທີຂົນສົ່ງ.
ຂະບວນການພາສີຂອງກຣີກເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆຍາກຂຶ້ນກວ່າເກົ່າ. ໃນປີ 2025 ແລະ 2026, ພາສີ Piraeus ຈະເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ການປະກາດມູນຄ່າ ແລະ ການຈັດປະເພດລະຫັດ HS. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄວາມລ່າຊ້າທີ່ເກີດຈາກບັນຫາກ່ຽວກັບເອກະສານແມ່ນພົບເລື້ອຍກວ່າສອງຫຼືສາມປີກ່ອນ. ອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມແມ່ນ 24% ຂອງມູນຄ່າ CIF ບວກກັບພາສີ. ເນື່ອງຈາກພາສີມີຕັ້ງແຕ່ 0% ຫາ 14% ຂຶ້ນກັບປະເພດຜະລິດຕະພັນ, ການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ລົງຈອດຕ້ອງມີຄວາມຖືກຕ້ອງຫຼາຍກວ່າທີ່ເຄີຍ. ຖ້າທ່ານເຮັດຜິດພາດເມື່ອຈັດປະເພດຜະລິດຕະພັນ, ທ່ານອາດຈະໄດ້ຮັບຄ່າປັບໃໝ ແລະ ຕ້ອງເກັບຕູ້ຄອນເທນເນີໄວ້ໃນເດີ່ນທີ່ມີພັນທະບັດເປັນເວລາຫຼາຍອາທິດຈົນກວ່າບັນຫາຈະຖືກແກ້ໄຂ.
ຍຸດທະສາດ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສາມາດຂອງພັນທະມິດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ
ໃນບົດຄັດຫຍໍ້, ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ພຽງແຕ່ການສະໜອງ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການເທົ່ານັ້ນ. ພັນທະມິດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຄຸ້ມຄອງພວກມັນຢ່າງຫ້າວຫັນ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍ່ຮຸກຮານ. ທາງເລືອກຂອງພວກເຂົາກ່ຽວກັບວິທີການໃຊ້ຄວາມອາດສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາທີ່ມີຢູ່ໃນແຕ່ລະອາທິດ. ພັນທະມິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງເສັ້ນທາງຈີນ-ກຣີຊແມ່ນພັນທະມິດທີ່ດຳເນີນການເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກໄກ-ເມດີແຕຣາເນ. ເມື່ອພັນທະມິດເຫຼົ່ານີ້ຍົກເລີກການເດີນເຮືອ (ຍົກເລີກການອອກເດີນທາງຕາມກຳນົດເວລາເພື່ອຮັກສາອັດຕາໃຫ້ໝັ້ນຄົງໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຕໍ່າ), ພື້ນທີ່ທີ່ມີຢູ່ຈະຫົດຕົວຢ່າງໄວວາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານຮ່າງກາຍບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງກໍຕາມ.
ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີອ່ອນແອລົງໃນປີ 2025 ກ່ວາໃນປີ 2024. ບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັກສາການຂຶ້ນອັດຕາໂດຍລວມໃຫ້ຄົງທີ່, ແລະມີຄຳແນະນຳວ່າພວກເຂົາກຳລັງຫຼຸດອັດຕາຂອງກັນແລະກັນ, ເຊິ່ງບໍ່ເຄີຍເຫັນມາກ່ອນນັບຕັ້ງແຕ່ກ່ອນການລະບາດ. ເມື່ອປີໃໝ່ຈີນ 2026 ໃກ້ເຂົ້າມາ, ອັດຕາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນອີກຄັ້ງ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຕະຫຼາດສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໄວເທົ່າໃດ. ລາຄາສິນຄ້າອາຊີ-ເມດີແຕຣາເນຂອງ Freightos Baltic Exchange ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 15% ໃນອາທິດກ່ອນວັນພັກ, ບັນລຸ $3,367/FEU. ລາຄາສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງພາກເໜືອຂອງເອີຣົບຍັງຄົງຄົງທີ່.
ພື້ນຖານໂຄງສ້າງແມ່ນວ່າມີຄວາມອາດສາມາດຫຼາຍເກີນໄປ. ການຂະຫຍາຍກອງເຮືອໃນປີ 2024 ແລະ 2025 ແມ່ນໄວກວ່າການເຕີບໂຕຂອງຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍ. ຖ້າ ຫຼື ເມື່ອການກັບຄືນສູ່ຄອງຊູເອສໃນຂະໜາດໃຫຍ່, ນັກວິເຄາະຄິດວ່າຄວາມອາດສາມາດທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າສອງລ້ານ TEU ຈະໄຫຼເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດທີ່ມີການສະໜອງຫຼາຍເກີນໄປແລ້ວ. BIMCO ກ່າວວ່າການກັບຄືນສູ່ເສັ້ນທາງທະເລແດງຢ່າງເຕັມທີ່ອາດຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການຂອງເຮືອລົງປະມານ 10% ເພາະວ່າການເດີນທາງທີ່ສັ້ນກວ່າເຮັດໃຫ້ມີເຮືອຫຼາຍຂຶ້ນ. ໃນໄລຍະສັ້ນ, ນີ້ອາດໝາຍເຖິງອັດຕາທີ່ຕ່ຳກວ່າສຳລັບສິນຄ້າທີ່ໄປປະເທດເກຣັກ, ແຕ່ໄລຍະການປ່ຽນແປງທີ່ວຸ້ນວາຍດ້ວຍເຮືອທີ່ຊ້ອນກັນ ແລະ ທ່າເຮືອທີ່ແອອັດ.
ຕາຕະລາງທີ 2: ຕົວຂັບເຄື່ອນອັດຕາຫຼັກ — ຊ່ອງທາງຈາກຈີນໄປຫາປະເທດເກຣັກ
| Factor | ສະຖານະປັດຈຸບັນ (ເມສາ 2026) | ທິດທາງຜົນກະທົບອັດຕາ | ການຄາດເດົາໄດ້ |
| ທະເລແດງ / ຄອງຊູເອສ | ກຳລັງສົ່ງຄືນບາງສ່ວນຢູ່; ສ່ວນໃຫຍ່ຍັງສົ່ງຜ່ານ Cape | ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນ | ຕ່ໍາ |
| ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອເມດີແຕຣາເນ | Piraeus ປະສົບກັບການປ່ຽນແປງຂອງປະລິມານການຜະລິດ | ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນ | ຕ່ໍາ |
| ຄວາມຈຸຂອງຜູ້ໂດຍສານ (ການເຕີບໂຕຂອງກອງເຮືອ) | ການກໍ່ສ້າງໂຄງສ້າງທີ່ເກີນຄວາມຕ້ອງການ | ຄວາມກົດດັນລົງ | ຂະຫນາດກາງ |
| ວົງຈອນຄວາມຕ້ອງການຕາມລະດູການ | ການເຢັນຫຼັງ LNY; ຈຸດສູງສຸດໃນໄຕຣມາດທີ 3 ກຳລັງຈະມາເຖິງ | ຮອບວຽນ | ຂະຫນາດກາງ |
| ພາສີອາກອນສະຫະລັດ-ຈີນ / ສົງຄາມການຄ້າ | ເຄື່ອນໄຫວ; ການປັບປຸງຮູບແບບປະລິມານທົ່ວໂລກ | ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ | ຕ່ໍາຫຼາຍ |
| ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ / ຕູ້ເກັບນ້ຳມັນ | ຍົກສູງຂຶ້ນຍ້ອນເສັ້ນທາງ Cape ທີ່ຍາວກວ່າ | ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນ | ຕ່ໍາ |
| ກົດລະບຽບການຫຼຸດຜ່ອນຄາບອນຂອງ IMO | ກົນໄກການກຳນົດລາຄາ GHG ປີ 2028 ກຳລັງຈະມາເຖິງ | ຄວາມກົດດັນຂຶ້ນ (ໄລຍະຍາວ) | ຂະຫນາດກາງ |
| ການກວດສອບພາສີຂອງກຣີກ | ການບັງຄັບໃຊ້ລະຫັດ HS ທີ່ເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ | ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ຂະຫນາດກາງ |
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ: Freightos, UNCTAD, SeaRates, Zencargo, BIMCO, ການວິເຄາະບໍລິສັດ.
ອຸປະສັກມະຫາພາກ: ພາສີ, ສົງຄາມການຄ້າ, ແລະ ຜົນກະທົບຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອຂອງສະຫະລັດ
ສົງຄາມການຄ້າລະຫວ່າງສະຫະລັດ ແລະ ຈີນຍັງຄົງປ່ຽນແປງປະລິມານສິນຄ້າທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍໄປທົ່ວໂລກ, ແລະຜົນສະທ້ອນຂອງມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຮູ້ສຶກໄດ້ໃນຊ່ອງທາງຂ້າມປາຊີຟິກເທົ່ານັ້ນ. ຍ້ອນວ່າແຫຼ່ງທີ່ມາບາງແຫ່ງຍ້າຍໄປຫວຽດນາມ, ອິນເດຍ, ແລະບັນດາປະເທດອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ອື່ນໆ, ການປະສົມປະສານຂອງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ເອີຣົບກໍ່ປ່ຽນແປງ. ສິ່ງນີ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ສາຍເຮືອທີ່ເຕັມ ແລະ ສາຍເຮືອທີ່ແລ່ນດ້ວຍພື້ນທີ່ພິເສດ. ເມື່ອຄວາມຕ້ອງການເຄື່ອນຍ້າຍໄປທົ່ວແຜນທີ່, ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການອາດຈະປ່ຽນວິທີການຕັ້ງຄ່າເຄືອຂ່າຍຂອງພວກເຂົາ, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາໃນຄວາມພ້ອມຂອງອຸປະກອນ ຫຼື ຄວາມຖີ່ຂອງຕາຕະລາງເວລາໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ກຣີຊ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ຂໍ້ສະເໜີຂອງລັດຖະບານສະຫະລັດທີ່ຈະຄິດຄ່າທຳນຽມທ່າເຮືອສຳລັບເຮືອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຈີນເລີ່ມຕົ້ນໃນເດືອນຕຸລາ 2025, ໂດຍລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນຊ້າໆໃນໄລຍະສາມປີ, ກຳລັງເຮັດໃຫ້ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຍ້າຍເຮືອທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຈີນໄປສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ໄດ້ໄປສະຫະລັດ. ການນຳໃຊ້ຄືນໃໝ່ບາງສ່ວນນີ້ອາດຈະໄປສູ່ແລວທາງຈີນ-ເມດີແຕຣາເນ. ຄວາມອາດສາມາດຫຼາຍຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວເບິ່ງຄືວ່າດີສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງການຈ່າຍໜ້ອຍລົງ, ຢ່າງໜ້ອຍກໍ່ຢູ່ເທິງພື້ນຜິວ. ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ມັນເພີ່ມຄວາມບໍ່ແນ່ນອນໃຫ້ກັບເສັ້ນເວລາຫຼາຍຂຶ້ນ ຍ້ອນວ່າບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຟ້າວປ່ຽນການຮ່ວມມື ແລະ ການຈັດການການບໍລິການກ່ອນເສັ້ນຕາຍ.
ການເຫນັງຕີງຂອງສະກຸນເງິນເຮັດໃຫ້ສິ່ງຕ່າງໆສັບສົນຫຼາຍຂຶ້ນ. ປະເທດເກຣັກໃຊ້ເງິນເອີໂຣ, ເຖິງແມ່ນວ່າສັນຍາການຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ທົ່ວໂລກແມ່ນຢູ່ໃນສະກຸນເງິນໂດລາສະຫະລັດ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຂອງປະເທດເກຣັກ, ການຫຼຸດລົງຂອງມູນຄ່າຂອງເງິນເອີໂຣທຽບກັບເງິນໂດລາເຮັດໃຫ້ຄ່າຂົນສົ່ງມີລາຄາແພງຂຶ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍທີ່ເປັນເງິນໂດລາຈະຍັງຄົງຄືເກົ່າ. ຄວາມສຳພັນລະຫວ່າງການປ່ຽນແປງໃນຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງ ແລະ ຄວາມສ່ຽງດ້ານອັດຕາແລກປ່ຽນເງິນຕາຕ່າງປະເທດເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະຄາດເດົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດທີ່ແທ້ຈິງໄດ້ຫຼາຍກວ່າອັດຕາດອກເບ້ຍດິບ.
ຈັງຫວະຕາມລະດູການ ແລະ ເປັນຫຍັງພວກມັນຈຶ່ງບໍ່ເຮັດວຽກເປັນຄູ່ມືທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ອີກຕໍ່ໄປ
ໃນອະດີດ, ຮູບແບບລະດູການແບບດັ້ງເດີມສຳລັບການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບແມ່ນເປັນປະໂຫຍດ. ລາຄາຈະເພີ່ມຂຶ້ນກ່ອນໄຕມາດທີສາມ ຍ້ອນວ່າຜູ້ຊື້ໃນເອີຣົບໄດ້ກຽມພ້ອມສຳລັບວັນພັກ. ຫຼັງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປີໃໝ່ຈີນໃນເດືອນມັງກອນ ແລະ ກຸມພາ, ລາຄາຈະຫຼຸດລົງ. ລູກຄ້າຂົນສົ່ງສິນຄ້າອາດຈະກຳນົດເວລາການຈອງຂອງເຂົາເຈົ້າໃນຮອບວົງຈອນເຫຼົ່ານີ້ດ້ວຍຄວາມແນ່ນອນໃນລະດັບໜຶ່ງ.
ຄູ່ມືດັ່ງກ່າວສ່ວນຫຼາຍແມ່ນບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ການປ່ຽນເສັ້ນທາງທະເລແດງໄດ້ເພີ່ມເວລານຳໜ້າສຳລັບສິນຄ້າທີ່ເດີນທາງຈາກອາຊີໄປເອີຣົບສອງຫາສາມອາທິດ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ນຳເຂົ້າຕ້ອງໄດ້ຍ້າຍຄຳສັ່ງຊື້ຂອງເຂົາເຈົ້າຂຶ້ນໄວກວ່າປົກກະຕິຫຼາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະຕິທິນຄວາມຕ້ອງການປົກກະຕິເສຍຫາຍ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ວົງຈອນການເກັບພາສີລ່ວງໜ້າຂອງສະຫະລັດເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມັນ. ສິ່ງນີ້ຍັງທຳລາຍຄວາມສາມາດຂອງທະເລເມດີແຕຣາເນໂດຍການຍ້າຍເຮືອໄປສູ່ເສັ້ນທາງຂ້າມປາຊີຟິກ. ໃນເດືອນມິຖຸນາ 2025, CH Robinson ກ່າວວ່າເມື່ອຄວາມສາມາດຂອງມະຫາສະໝຸດທົ່ວໂລກຖືກປ່ຽນໄປເປັນເສັ້ນທາງຂ້າມປາຊີຟິກ, ຄວາມພ້ອມສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ເອີຣົບກໍ່ມີຄວາມເຂັ້ມງວດຂຶ້ນ ແລະ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນໄລຍະສັ້ນ. ນີ້ແມ່ນຜົນກະທົບຂອງການສົ່ງຕໍ່ທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຕ້ອງການໃນປະເທດເກຣັກ ຫຼື ເອີຣົບ.
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟທົ່ວອາຊີກາງໄດ້ກາຍເປັນຕົວປ້ອງກັນບາງສ່ວນສຳລັບແລວເສດຖະກິດຈີນ-ກຣີຊໂດຍສະເພາະ. ທາງລົດໄຟໄດ້ດຶງດູດຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ເຄີຍຄິດກ່ຽວກັບມັນມາກ່ອນ ເພາະວ່າມັນໃຊ້ເວລາ 12 ຫາ 16 ມື້ເພື່ອໄປຮອດທີ່ນັ້ນ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາກໍ່ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນສະຖານະການປະຈຸບັນ. ມັນດີທີ່ມີວິທີການຂົນສົ່ງຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ແຕ່ມັນຍັງໝາຍຄວາມວ່າຄວາມຕ້ອງການສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເສັ້ນທາງນີ້ບໍ່ໝັ້ນຄົງຄືແຕ່ກ່ອນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ອັດຕາມີຄວາມຜັນຜວນຫຼາຍຂຶ້ນຍ້ອນວ່າປະລິມານມີການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງຮູບແບບຕ່າງໆ.
ການປະຕິບັດຕາມສິ່ງແວດລ້ອມ: ຊັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຈະມາເຖິງ
ຂອບການ Net-Zero ຂອງອົງການທາງທະເລສາກົນຈະສ້າງຕັ້ງລະບົບການກຳນົດລາຄາ GHG ທົ່ວໂລກເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 2028. ຂໍ້ຄວາມນີ້ເຖິງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແມ່ນຈະແຈ້ງ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຈະເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍພື້ນຖານໃນໄລຍະສິບປີຂ້າງໜ້າ ຍ້ອນວ່າກອງເຮືອໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ການນຳໃຊ້ເຊື້ອໄຟທາງເລືອກ, ແລະ ລາຄາກາກບອນເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນຕົ້ນປີ 2026, ມີພຽງ 8% ຂອງກອງເຮືອຂອງໂລກເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດໃຊ້ເຊື້ອໄຟທາງເລືອກໄດ້. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປ່ຽນໄປໃຊ້ຈະສູງ, ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບາງລາຍກຳລັງເວົ້າກ່ຽວກັບວິທີລວມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ໄວ້ໃນລາຄາສັນຍາໄລຍະຍາວຂອງພວກເຂົາ.
ນີ້ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ກຣີຊໃນແງ່ໜຶ່ງ. ນັບຕັ້ງແຕ່ທ້າຍປີ 2023, ເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ເປັນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມຫຼາຍທີ່ສຸດ. ມັນປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຫຼາຍຂຶ້ນໃນແຕ່ລະການເດີນທາງ. ຕົວຢ່າງ, UNCTAD ກ່າວວ່າການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 5% ໃນປີ 2024, ສ່ວນໜຶ່ງແມ່ນຍ້ອນເສັ້ນທາງຍາວກວ່າ. ເມື່ອການກຳນົດລາຄາຄາບອນເລີ່ມຕົ້ນ, ການປ່ອຍອາຍພິດເຫຼົ່ານັ້ນຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນທາງທີ່ຊັດເຈນ. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເຊັນສັນຍາໄລຍະຍາວໂດຍບໍ່ໄດ້ຄຳນຶງເຖິງແນວໂນ້ມນີ້ອາດຈະເຫັນວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງພວກເຂົາເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາຄາຈຸດຫຼັກຈະຍັງຄົງຄືເກົ່າ.
ການນຳທາງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນ: ຍຸດທະສາດທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ
ເນື່ອງຈາກປັດໄຈທັງໝົດທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ຄວາມຈິງແມ່ນວ່າມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະປະເມີນອັດຕາໄດ້ຢ່າງສົມບູນແບບໃນຊ່ອງທາງຈີນ-ກຣີຊ. ແທນທີ່ຈະ, ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອຄວບຄຸມການເປີດເຜີຍ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແປກໃຈ, ແລະ ພົວພັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ.
ເວລານຳໜ້າໃນການຈອງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ. ຮອດກາງປີ 2025, ຄຳແນະນຳຂອງຕະຫຼາດແບບດັ້ງເດີມແມ່ນການຈອງລ່ວງໜ້າສາມຫາສີ່ອາທິດໃນເສັ້ນທາງເອີຣົບທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍ, ແທນທີ່ຈະເປັນໜຶ່ງຫາສອງອາທິດທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຜົນໃນຕະຫຼາດທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ. Piraeus, ເຊິ່ງຕ້ອງຈັດການກັບເຮືອທີ່ຖືກມັດໄວ້ເປັນກຸ່ມຍ້ອນການລ່ອງເຮືອທີ່ປ່ຽນທິດທາງ, ຄວນເພີ່ມເວລາເພີ່ມເຕີມໃຫ້ກັບເສັ້ນທາງການເດີນທາງທີ່ເຂົ້າມາ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບສິນຄ້າທີ່ຕ້ອງການໄປຮອດທີ່ນັ້ນຢ່າງໄວວາ.
ການເລືອກຕູ້ຄອນເທນເນີມີຜົນກະທົບຢ່າງຈະແຈ້ງຕໍ່ຕົ້ນທຶນ. ເມື່ອທ່ານລວມຄ່າທຳນຽມການຈັດການທ່າເຮືອແລ້ວ, ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40HQ ມີລາຄາຖືກກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ 20GP ສອງຕູ້ໃນເສັ້ນທາງສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ EU ໃນປັດຈຸບັນ. ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດແມ່ນຈະແຈ້ງວ່າການປະຫຍັດແມ່ນສຳຄັນພໍສົມຄວນທີ່ແມ່ນແຕ່ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ເຄີຍໃຊ້ 20GPs ສຳລັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຄວນຄິດກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງວິທີການລວມການຂົນສົ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ພວກເຮົາຄວນເວົ້າກ່ຽວກັບການຫຼາກຫຼາຍຮູບແບບການຂົນສົ່ງ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນແລວເສດຖະກິດຈີນ-ເອີຣົບໃຊ້ເວລາ 12 ຫາ 16 ມື້ເພື່ອໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ມີຕາຕະລາງເວລາທີ່ໝັ້ນຄົງກວ່າ ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລ ໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນປະຈຸບັນ. ທາງລົດໄຟຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງສຳລັບສິນຄ້າທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຄວາມໄວຂອງອາກາດ ແຕ່ບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງນໍ້າໄດ້.
ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ການມີຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການມີຄວາມສຳຄັນແທ້ໆ. Topway Shipping, ເຊິ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນເມືອງ Shenzhen ແລະ ໄດ້ດຳເນີນທຸລະກິດມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ໄດ້ພັດທະນາທຸລະກິດຂອງຕົນກ່ຽວກັບບັນຫາຂ້າມຊາຍແດນທີ່ເສັ້ນທາງຈີນ-ກຣີກສະແດງໃຫ້ເຫັນ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີຄວາມຊ່ຽວຊານຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ, ແລະ ພວກເຂົາຮູ້ຫຼາຍກ່ຽວກັບວິທີການສົ່ງອອກສິນຄ້າຈາກຈີນ ແລະ ວິທີການນຳເຂົ້າສິນຄ້າເຂົ້າສູ່ເອີຣົບ. Topway ສະເໜີບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທັງ FCL ແລະ LCL ຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນທົ່ວໂລກ, ລວມທັງ Piraeus. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງມີອິດສະຫຼະໃນການປັບການຂົນສົ່ງຂອງພວກເຂົາໃຫ້ຕອບສະໜອງຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງແທນທີ່ຈະຕິດຢູ່ກັບຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ບໍ່ພໍດີ. ພວກເຂົາຈັດການລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງໃນຂາທຳອິດຈົນເຖິງການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຈັດການກັບຄວາມແອອັດຂອງ Piraeus ແລະ ການກວດສອບພາສີຂອງກຣີກທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້ຈະມີຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ຮັບຜິດຊອບຄົນໜຶ່ງທີ່ຄຸ້ມຄອງທໍ່ສົ່ງທັງໝົດແທນທີ່ຈະໃຫ້ຜູ້ຂາຍແຍກຕ່າງຫາກຕຳນິກັນສຳລັບຄວາມຊັກຊ້າ.
ຕາຕະລາງທີ 3: ຕົວເລືອກການກຳນົດເສັ້ນທາງ — ຈີນໄປປະເທດເກຣັກ (Piraeus), ການປຽບທຽບເດືອນເມສາ 2026
| ເສັ້ນທາງ/ໂໝດ | ເວລາຜ່ານແດນ | ລະດັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື | Best For |
| ທະເລ (ແຫຼມກູດໂຮບ) | 32–38 ວັນ | ສູງ | ປານກາງ | ສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ/ສິນຄ້າບໍ່ຮີບດ່ວນ |
| ທະເລ (ຄອງຊູເອສ, ຖ້າມີ) | 25–31 ວັນ | ປານກາງ-ສູງ | ປ່ຽນແປງໄດ້ (ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພ) | ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 5–7 ວັນ | ສງູຫຼາຍ | ສູງ | ມູນຄ່າສູງ, ການຂົນສົ່ງດ່ວນ |
| ທາງລົດໄຟ (ຈີນ-ເອີຣົບ) | 12–16 ວັນ | ປານກາງ | ສູງ | ມູນຄ່າປານກາງ, ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຕາຕະລາງເວລາ |
| ສາຍການບິນ Sea-Air (ຜ່ານ HKG/ICN) | 10–14 ວັນ | ສູງ | ສູງ | ຄວາມສົມດຸນຂອງຄວາມໄວແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ |
ໝາຍເຫດ: ເວລາຂົນສົ່ງສະທ້ອນເຖິງສະພາບຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນ ມາຮອດເດືອນເມສາ 2026 ລວມທັງຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງ.
ສະຫຼຸບ
ສາຍການຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ກຣີຊ ຕົກຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ຫຼາກຫຼາຍ ເຊິ່ງແຕ່ລະອັນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງອັດຕາຂອງຕົນເອງ, ແລະ ເມື່ອລວມເຂົ້າກັນແລ້ວ ພວກມັນເຮັດໃຫ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຄາດຄະເນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງພຽງຢ່າງດຽວ. ການລົບກວນທະເລແດງຍັງບໍ່ທັນສິ້ນສຸດລົງ; ມັນພຽງແຕ່ຕົກຢູ່ໃນສະພາບປະສົມປະສານທີ່ບໍ່ຊັດເຈນ ບ່ອນທີ່ບາງບໍລິສັດຂົນສົ່ງຜ່ານແມ່ນໍ້າ Suez ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຍັງບໍ່ສິ້ນສຸດລົງ. Piraeus ຍັງປ່ຽນແປງເປັນສູນກາງ, ແຕ່ມັນຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາການດຳເນີນງານທີ່ເກີດຈາກການລວມກັນຂອງເຮືອ ແລະ ການບັງຄັບໃຊ້ພາສີທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າເກົ່າ. ໃນໄລຍະກາງ, ຄວາມສາມາດເກີນຄວາມສາມາດທາງໂຄງສ້າງແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດຈະນໍາໄປສູ່ອັດຕາທີ່ຕໍ່າລົງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຈະມີໄລຍະເວລາການຫັນປ່ຽນທີ່ວຸ້ນວາຍໃນລະຫວ່າງທີ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາໃນໄລຍະສັ້ນອາດຈະເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຕະຫຼາດຈະພົບຄວາມສົມດຸນໃໝ່ຂອງມັນ.
ສະພາບອາກາດນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ລາງວັນແກ່ການຄາດຄະເນທີ່ແນ່ນອນ; ມັນໃຫ້ລາງວັນແກ່ການມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ການກະກຽມລ່ວງໜ້າ, ແລະ ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ດີກັບຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສາມາດປັບຕົວໄດ້ເມື່ອຕະຫຼາດມີການປ່ຽນແປງ. ເພີ່ມໄລຍະເວລາການຈອງທີ່ຍາວກວ່າໃສ່ຂະບວນການຊື້ຂອງທ່ານ. ລາຄາໃນຮູບແບບການຫຼາກຫຼາຍເປັນການປະກັນໄພ, ບໍ່ແມ່ນເປັນຄວາມຄິດທີ່ຄິດພາຍຫຼັງ. ເມື່ອເຮັດສັນຍາທີ່ມີໄລຍະເວລາຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງປີ, ໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າໄດ້ລວມເອົາເສັ້ນທາງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ແລະ ຮ່ວມມືກັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຮູ້ວ່າຝ່າຍສົ່ງອອກຂອງຈີນ ແລະ ຝ່າຍນຳເຂົ້າຂອງກຣີກຂອງເສັ້ນທາງນີ້ເຮັດວຽກແນວໃດ.
ສິ່ງຕ່າງໆແມ່ນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້, ແຕ່ທ່ານສາມາດຈັດການກັບພວກມັນໄດ້. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເຫັນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ກຣີຊເປັນສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຂົ້າໃຈໂດຍພື້ນຖານ, ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ສິ່ງທີ່ຕ້ອງອ້າງອີງ ແລະ ຫວັງວ່າຈະເປັນໄປຕາມທີ່ຄາດໄວ້, ຈະເຮັດໄດ້ດີກ່ວາຜູ້ທີ່ບໍ່ຄິດ.
ຄໍາຖາມທີ່ຖາມເລື້ອຍ (FAQs)
ຖາມ: ເວລາຂົນສົ່ງໂດຍສະເລ່ຍຈາກປະເທດຈີນໄປຫາ Piraeus, ປະເທດເກຣັກ, ໃນປະຈຸບັນແມ່ນເທົ່າໃດ?
ກ: ມາຮອດເດືອນເມສາ 2026, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃຊ້ເວລາປະມານ 32 ຫາ 38 ມື້ເພື່ອຂ້າມ Cape of Good Hope. ຖ້າການບໍລິການຂອງທ່ານສາມາດໃຊ້ຄອງ Suez ໄດ້, ເວລາເດີນທາງສາມາດຫຼຸດລົງເຫຼືອ 25 ຫາ 31 ມື້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມພ້ອມ ແລະ ການຍອມຮັບຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃຊ້ເວລາ 12 ຫາ 16 ມື້, ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃຊ້ເວລາ 5 ຫາ 7 ມື້.
ຖາມ: ເປັນຫຍັງອັດຕາການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ກຣີຊຈຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນເດືອນເມສາ 2026?
ກ: ມີຫຼາຍສິ່ງຫຼາຍຢ່າງເກີດຂຶ້ນພ້ອມກັນ: ການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງເຮືອໃນທະເລແດງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ເຮືອເພີ່ມຂຶ້ນ; ຄ່າບໍລິການສຸກເສີນຍ້ອນຄວາມແອອັດໃນທະເລເມດີແຕຣາເນ; ຜົນກະທົບທີ່ຍັງຄົງຄ້າງຂອງການບີບອັດຄວາມຕ້ອງການປີໃໝ່ຈີນ; ແລະ ການຮັດກຸມໂດຍທົ່ວໄປຂອງຄວາມສາມາດຂອງທະເລເມດີແຕຣາເນ ຍ້ອນວ່າການນຳໃຊ້ເຮືອຂ້າມປາຊີຟິກຄືນໃໝ່ໄດ້ດຶງດູດນໍ້າໜັກອອກຈາກເສັ້ນທາງເອີຣົບ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອັດຕາ FCL 44% ຈາກເດືອນມີນາຫາເດືອນເມສາ ແມ່ນຍ້ອນກຳລັງທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ທີ່ສະສົມຂຶ້ນຕາມການເວລາ, ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ສິ່ງດຽວ.
ຖາມ: LCL ເປັນທາງເລືອກທີ່ດີສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍໄປຍັງປະເທດເກຣັກໂດຍພິຈາລະນາຈາກຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນບໍ?
ກ: ລາຄາ LCL ໄປຍັງປະເທດເກຣັກຍັງຄົງທີ່ຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່ປະມານ 55 ໂດລາຕໍ່ແມັດກ້ອນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ດີສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ໄດ້ຕື່ມໃສ່ຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດ. ສ່ວນໜຶ່ງຂອງຄວາມໝັ້ນຄົງແມ່ນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ລວມ LCL ສາມາດຈັດການກັບການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງໄດ້ດີກ່ວາຜູ້ຂົນສົ່ງ FCL. ສິ່ງສຳຄັນທີ່ຕ້ອງຈື່ໄວ້ວ່າເວລາຂົນສົ່ງ LCL ມັກຈະດົນກວ່າ FCL ສອງສາມມື້ ເນື່ອງຈາກເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການລວມ ແລະ ແຍກສ່ວນທີ່ຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ.
ຖາມ: ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ Piraeus ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍແນວໃດ?
ກ: ທ່າເຮືອ Piraeus ກຳລັງມີບັນຫາກັບປະລິມານສິນຄ້າ ແລະ ການລວບລວມເຮືອເຂົ້າກັນ ເນື່ອງຈາກການບໍລິການທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງມາເປັນກຸ່ມແທນທີ່ຈະເປັນຕາຕະລາງປະຈຳອາທິດ. ຖ້າຕູ້ຄອນເທນເນີບໍ່ໄດ້ຖືກຮັບຕາມຕາຕະລາງເວລາ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າຢູ່ທ່າເຮືອ, ເວລາພັກເຊົາທີ່ຍາວນານຂຶ້ນ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມການຢຸດຊົ່ວຄາວທີ່ສູງຂຶ້ນ. ພາຍໃຕ້ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນ, ມັນເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ຈະກະກຽມສຳລັບເວລາເພີ່ມເຕີມ 3 ຫາ 5 ມື້ໃນຕາຕະລາງການຈັດສົ່ງຂອງທ່ານ.
ຖາມ: Topway Shipping ສາມາດຈັດການການຂົນສົ່ງທັງ FCL ແລະ LCL ໄປຍັງປະເທດເກຣັກໄດ້ບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ຈາກປະເທດຈີນໄປຫາທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນທົ່ວໂລກ, ລວມທັງ Piraeus, Topway Shipping ສະເໜີບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ. ພວກເຂົາຮັບຜິດຊອບຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດຈາກປະເທດຈີນໄປຫາປະເທດເກຣັກ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການເກັບພາສີ, ການເກັບຮັກສາສາງຕ່າງປະເທດ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ.
