ເປັນຫຍັງການສະເໜີລາຄາຂົນສົ່ງສິນຄ້າລາຄາຖືກຈາກຈີນໄປຝຣັ່ງຈຶ່ງມັກຈະໝາຍເຖິງການໂອນຍ້າຍລະຫວ່າງເສັ້ນທາງທີ່ທ່ານບໍ່ເຄີຍຕົກລົງເຫັນດີ

 

 

ຖ້າກຳໄລໃນການຂົນສົ່ງມີໜ້ອຍຫຼາຍ, ລາຄາຂົນສົ່ງທີ່ຕໍ່າກວ່າຈຳນວນຂອງຄົນອື່ນມັກຈະຖືກຈອງຢ່າງໄວວາ. ແຕ່ໃນເສັ້ນທາງຈາກຈີນໄປຝຣັ່ງໃນປີ 2026, ອັດຕາທີ່ລາຄາຖືກຜິດປົກກະຕິບໍ່ເຄີຍເປັນພຽງສັນຍານຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ໃຈກວ້າງ. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວມັນເປັນການບອກໃບ້ວ່າເສັ້ນທາງທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລາຄານັ້ນມີຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງຈຸດຢຸດທີ່ແຜ່ນລາຄາບໍ່ເຄີຍລະບຸໄວ້. ສິນຄ້າທີ່ເບິ່ງຄືວ່າຈະແລ່ນໂດຍກົງຈາກ Shenzhen ຫຼື Ningbo ໄປ Le Havre ອາດຈະຜ່ານທ່າເຮືອສູນກາງ, ໂອນເຮືອ, ຖືກວາງໄວ້ໃນສາງເກັບມ້ຽນ, ແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ມຸ່ງໜ້າໄປຍັງຈຸດໝາຍປາຍທາງໃນປະເທດຝຣັ່ງ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນການກະທຳທີ່ຜິດກົດໝາຍ, ຫຼືແມ່ນແຕ່ຜິດປົກກະຕິ. ສິ່ງທີ່ແປກແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍມີຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າໄດ້ຮັບຄຳເຕືອນກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ກ່ອນທີ່ພວກເຂົາຈະເຊັນ.

ບົດຄວາມນີ້ອະທິບາຍວ່າການສົ່ງຕໍ່ລະຫວ່າງເສັ້ນທາງເຮັດວຽກແນວໃດແທ້ໃນເສັ້ນທາງນີ້, ເປັນຫຍັງພວກມັນຈຶ່ງພົບເລື້ອຍກວ່າໃນປີ 2026 ກ່ວາໃນປີທີ່ງຽບສະຫງົບກວ່າ, ພວກມັນມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເທົ່າໃດຕໍ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າໃນເວລາ ແລະ ຄວາມສ່ຽງເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຫົວຂໍ້ຂ່າວຈະເບິ່ງຄືວ່າດີ, ແລະວິທີການຕີຄວາມໝາຍລາຄາເພື່ອໃຫ້ຂາທີ່ເຊື່ອງໄວ້ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້ກ່ອນທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຈະອອກຈາກທ່າເຮືອ.

ການວິພາກຂອງຄຳເວົ້າ 'ໂດຍກົງ' ທີ່ບໍ່ແມ່ນ

ການສະເໜີລາຄາສ່ວນໃຫຍ່ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກຈີນໄປປະເທດຝຣັ່ງຈະປະກອບມີທ່າເຮືອຕົ້ນທາງ, ທ່າເຮືອປາຍທາງ ແລະ ເວລາຂົນສົ່ງ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສິ່ງທີ່ພວກເຂົາບໍ່ລວມເຖິງແມ່ນຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອຕົວຈິງຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງອາດຈະມີການຈອດເຮືອໄລຍະກາງໜຶ່ງຄັ້ງ ຫຼື ຫຼາຍຄັ້ງກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະມາຮອດດິນແດນຂອງຝຣັ່ງ. ການຢືນຢັນປີ້ອາດຈະຊີ້ບອກວ່າ 'ຈາກເຊີນເຈີ້ນໄປເລຮາວ, 38 ມື້', ແຕ່ສາຍເຮືອຕົວຈິງແມ່ນຜ່ານສິງກະໂປ ແລະ ຈາກນັ້ນຣອດເຕີດາມ ບ່ອນທີ່ກ່ອງຖືກປ່ອຍອອກ ແລະ ໂຫຼດຄືນໃໝ່ໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງສຳລັບການເດີນທາງທາງທະເລສັ້ນສຸດທ້າຍໄປຍັງປະເທດຝຣັ່ງ.

ນີ້ແມ່ນການປະຕິບັດທົ່ວໄປໃນທົ່ວອຸດສາຫະກໍາ, ແລະບໍ່ແມ່ນບັນຫາໃນຕົວຂອງມັນເອງ. ບັນຫາແມ່ນວ່າລາຄາຕໍ່າມັກຈະເປັນພື້ນທີ່ເຊົ່າຊ່ອງໃນສາຍຂອງຄົນອື່ນ ແລະບໍ່ແມ່ນການບໍລິການໂດຍກົງຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງ, ແລະສິນຄ້າເຊົ່າຊ່ອງແມ່ນສິ່ງທໍາອິດທີ່ຖືກຍູ້, ປ່ຽນເສັ້ນທາງ ຫຼື ມ້ວນໄປໃຊ້ເສັ້ນທາງຕໍ່ມາເມື່ອຄວາມຈຸມີຈໍາກັດ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຈ່າຍອັດຕາທີ່ຖືກກວ່າ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຍອມຮັບສະຖານະພາບບູລິມະສິດຕ່ໍາກວ່າ, ໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບແຈ້ງວ່ານັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຂົາກໍາລັງເຮັດຢູ່.

ສ່ວນ	ສິ່ງທີ່ຄຳເວົ້ານັ້ນໝາຍເຖິງ	ສິ່ງທີ່ມັກເກີດຂຶ້ນແທ້ໆ
ທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດຂອງຈີນ	ເຮືອໂດຍກົງໄປປະເທດຝຣັ່ງ	ເຮືອສົ່ງອາຫານໄປຫາສູນກາງພາກພື້ນກ່ອນ
ຂາມະຫາສະໝຸດ	ຜູ້ຂົນສົ່ງດຽວ, ໃບບິນຂົນສົ່ງດຽວ	ພື້ນທີ່ທີ່ເຊົ່າໂດຍຄູ່ຮ່ວມງານ, ຖືກຈອງຄືນໃໝ່ໃນເວລາອັນສັ້ນ
ທ່າເຮືອມາຮອດເອີຣົບ	ໂດຍກົງຈາກ Le Havre ຫຼື Marseille	ຣອດເຕີດຳ, ແອນເວີບ, ຫຼື ແຮມເບີກ, ຈາກນັ້ນເດີນທາງທາງທະເລສັ້ນ ຫຼື ທາງລົດໄຟຕໍ່ໄປ
ຂາເຂົ້າ	ສົ່ງຕົງເຖິງຜູ້ຮັບ	ແຍກກຸ່ມອອກຢູ່ສາງເກັບມ້ຽນທີ່ຖືກຜູກມັດ, ວາງໃສ່ພາເລັດໃໝ່, ຈາກນັ້ນຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກ
ສຸລະກາກອນ	ລ້າງແລ້ວຄັ້ງດຽວທີ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງ	ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ເຂົ້າອອກທີ່ທ່າເຮືອສູນກາງ, ຈາກນັ້ນອີກຄັ້ງ ຫຼື ບັນທຶກໄວ້ໃໝ່ເມື່ອເຂົ້າສຸດທ້າຍ

ບໍ່ມີການໂອນຍ້າຍໃດໆເຫຼົ່ານີ້ທີ່ຜິດພາດໂດຍທຳມະຊາດ. ການລວມຕົວຜ່ານສູນກາງສາມາດເປັນວິທີທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີນ້ຳໜັກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແລະ ການເກັບກູ້ຄືນໃໝ່ຢູ່ສະຖານທີ່ກາງບາງຄັ້ງສາມາດຄົ້ນພົບຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານເອກະສານກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຳຄັນໃນພາຍຫຼັງ. ບັນຫາທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງໃບສະເໜີລາຄາ ແລະ ເສັ້ນທາງ. ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ມັກຈະເກີດຄວາມລ່າຊ້າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ແລະ ການຂັດຂ້ອງໃນການສື່ສານ.

ເປັນຫຍັງປີ 2026 ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ສິ່ງນີ້ເປັນເລື່ອງທຳມະດາຫຼາຍຂຶ້ນ, ບໍ່ແມ່ນໜ້ອຍລົງ

ໃນປີນີ້, ມີຫຼາຍແຮງກົດດັນທີ່ໄດ້ລວມເຂົ້າກັນເພື່ອບັງຄັບໃຫ້ສິນຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນເຂົ້າສູ່ເສັ້ນທາງທີ່ວຸ້ນວາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄິດວ່າພວກເຂົາໄດ້ຈອງບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ງ່າຍດາຍແລ້ວກໍຕາມ.

ປະຈຸບັນ, ການລ່ອງເຮືອຫຼາຍລຳໃຊ້ເວລາດົນກວ່າຕາຕະລາງການເດີນທາງຜ່ານແມ່ນ້ຳ Suez ເກົ່າ 10 ຫາ 14 ມື້ ເນື່ອງຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນທະເລແດງ ແລະ ຊ່ອງແຄບ Hormuz, ເຊິ່ງສືບຕໍ່ບັງຄັບໃຫ້ມີການປ່ຽນເສັ້ນທາງອ້ອມ Cape of Good Hope. ບັນດາຜູ້ໃຫ້ບໍລິການກຳລັງຕອບສະໜອງຕໍ່ໄລຍະທາງເພີ່ມເຕີມນັ້ນໂດຍການຕັ້ງຄ່າການບໍລິການຄືນໃໝ່ ແລະ ປະຕິກິລິຍາທີ່ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມອັນໜຶ່ງແມ່ນການລວມການໝູນວຽນພາກພື້ນເຂົ້າກັນເປັນຈຳນວນໜ້ອຍກວ່າຂອງສາຍເຮືອທີ່ຍາວກວ່າທີ່ຈອດຢູ່ທີ່ສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບພາກເໜືອ ກ່ອນທີ່ຈະໂອນສິນຄ້າໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ນ້ອຍກວ່າຜ່ານເຮືອປ້ອນ ຫຼື ເຮືອທະເລສັ້ນ. ການປ່ຽນແປງຮູບແບບນີ້ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ປະເທດຝຣັ່ງ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບປະລິມານສ່ວນໃຫຍ່ຈາກຈີນຜ່ານ Le Havre ແລະ Marseille, ແຕ່ຍັງຜ່ານທ່າເຮືອອື່ນໆເຊັ່ນ Rotterdam, Antwerp ແລະ Hamburg ເປັນຈຸດເຂົ້າທີສອງ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອໃນສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນ ເຊັ່ນ: ຊຽງໄຮ້, ນິງບີ່-ໂຈ່ວຊານ, ເຊີນເຈີນ ແລະ ຊິງເຕົ່າ ຍັງສືບຕໍ່ສູງກວ່າລະດັບປົກກະຕິ ກ້າວເຂົ້າສູ່ປີ 2026, ໂດຍມີການຊັກຊ້າປະມານຫ້າຫາສິບມື້ຢູ່ທີ່ຕົ້ນທາງ. ເລື້ອຍໆເຮືອທີ່ຖືກຊັກຊ້າໃນຊ່ວງເວລາອອກເດີນທາງຕາມກຳນົດເວລາ ຍ້ອນວ່າມັນກຳລັງລໍຖ້າທ່າເຮືອ ມັກຈະພາດການບໍລິການເຊື່ອມຕໍ່ຢູ່ທ່າເຮືອຕໍ່ໄປເຊັ່ນກັນ, ເຊິ່ງອາດຈະຕ້ອງໃຊ້ເວລາເຮືອເພີ່ມເຕີມເຕັມວົງຈອນ, ມັກຈະເປັນໜຶ່ງອາທິດ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະກັບມາອີກຄັ້ງກັບການບໍລິການທີ່ເດີນທາງໄປປະເທດຝຣັ່ງ.

ແລ້ວກໍມີການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຍົກເລີກການລ່ອງເຮືອທີ່ໄດ້ປະກາດໄວ້ກ່ອນໜ້ານີ້ເພື່ອຮັກສາຄວາມອາດສາມາດໂດຍລວມໃຫ້ຢູ່ໃນການຄວບຄຸມ. ການຂົນສົ່ງທີ່ຈອງໃນເສັ້ນທາງໂດຍກົງອາດຈະເຫັນການບໍລິການນັ້ນຖືກຍົກເລີກໃນເວລາສັ້ນໆ ແລະ ການສຳຮອງຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງມັກຈະມ້ວນສິນຄ້ານັ້ນໄປໃສ່ພື້ນທີ່ໃດກໍ່ຕາມທີ່ມີຢູ່ ເຊິ່ງມັກຈະເປັນເສັ້ນທາງການໂອນຍ້າຍແທນທີ່ຈະເປັນທາງເລືອກໂດຍກົງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ບໍ່ແມ່ນເງິນສະເໝີໄປ. ບາງຄັ້ງມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາ ແລະ ການເບິ່ງເຫັນໄດ້

ການຄາດຄະເນສຳລັບສິນຄ້າໂດຍກົງທີ່ຜ່ານທ່າເຮືອລະຫວ່າງກາງອາດມີຜົນກະທົບເລັກນ້ອຍ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຕົ້ນທຶນເລີຍ, ໂດຍມີເງື່ອນໄຂວ່າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດສ່ວນຕ່າງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນມັກຈະປາກົດຢູ່ໃນສອງດ້ານອື່ນໆຄື: ການຮັບປະກັນຕາຕະລາງເວລາ ແລະ ການເບິ່ງເຫັນການຕິດຕາມໄດ້.

ຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ແນ່ນອນ, ຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານສຳລັບເສັ້ນທາງທະເລ DDP ຈາກຈີນໄປຝຣັ່ງເປີດເຜີຍວ່າຫຼາຍກວ່າ 91% ຂອງການຂົນສົ່ງແບບປະຕູເຖິງປະຕູມາຮອດພາຍໃນ 45 ຫາ 55 ມື້, ໂດຍມີອັດຕາສ່ວນຕ່ຳກວ່າ, ປະມານ 7%, ພາຍໃນ 55 ຫາ 65 ມື້, ແລະປະມານ 2% ໃນ 65 ຫຼືແມ່ນແຕ່ 75 ມື້. ຫາງຍາວນັ້ນປະກອບດ້ວຍການຂົນສົ່ງທີ່ປະສົບກັບການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ພາດ, ຫຼືເຫດການການເກັບກູ້ຄືນໃໝ່ຢູ່ທ່າເຮືອຕົວກາງ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສະເໜີລາຄາຢູ່ທ້າຍສຸດຂອງຂອບເຂດ ແລະສິ້ນສຸດລົງໃນຫາງນັ້ນໄດ້ດູດຊຶມທຶນຫມູນວຽນເພີ່ມເຕີມສອງຫາສາມອາທິດທີ່ຜູກມັດໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງ, ເຊິ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບເຟີນີເຈີ, ອຸປະກອນອອກກຳລັງກາຍ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ອື່ນໆທີ່ມູນຄ່າຕໍ່ໜ່ວຍສູງ ແລະການເກັບຮັກສາຢູ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງມັກຈະຖືກຈັດແຈງລ່ວງໜ້າສຳລັບໄລຍະເວລາການຈັດສົ່ງສະເພາະ.

ຮູບແບບການກຳນົດເສັ້ນທາງ	ການຂົນສົ່ງແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູໂດຍທົ່ວໄປ (2026)	ບ່ອນທີ່ເວລາຫາຍໄປ
ໂທໂດຍກົງ, ເຊິນເຈີ້ນ/ຊຽງໄຮ້ ຫາ ເລີ ຮາຟ	ປະມານ 45 ຫາ 55 ມື້, ປະມານ 91% ຂອງການຂົນສົ່ງ	ໄລຍະເວລາງຽບສະຫງົບກາງມະຫາສະໝຸດ 7 ຫາ 14 ມື້, ບວກກັບການກວດສອບການຍື່ນເອກະສານ ICS2
ການຂົນສົ່ງຜ່ານ Rotterdam/Antwerp	55 ຫາ 65 ມື້ສຳລັບປະມານ 7% ຂອງການຂົນສົ່ງ	ການເຂົ້າທ່າເຮືອເພີ່ມເຕີມ, ການກັບຄືນຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີ, ອາດຈະມີການລໍຖ້າທີ່ຈອດເຮືອ
ການໂອນຍ້າຍສິນຄ້າຫຼາຍຄັ້ງ ຫຼື ການໂອນຍ້າຍສິນຄ້າ	65 ຫາ 75 ມື້ສຳລັບປະມານ 2% ຂອງການຂົນສົ່ງ	ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວປ້ອນອາຫານທີ່ພາດໄປ, ວົງຈອນຂອງເຮືອທັງໝົດຊັກຊ້າ, ການກວາດລ້າງຄືນໃໝ່

ໃນດ້ານການເບິ່ງເຫັນ, ເສັ້ນທາງທາງອ້ອມມັກຈະເຮັດໃຫ້ມີຊ່ອງຫວ່າງຫຼາຍຂຶ້ນໃນເສັ້ນເວລາຕິດຕາມ, ແທນທີ່ຈະໜ້ອຍລົງ. ທຸກໆຄັ້ງທີ່ສິນຄ້າຖືກໂອນຈາກເຮືອລຳໜຶ່ງໄປຫາອີກລຳໜຶ່ງ, ມັນຈະມີຈຸດເວລາທີ່ສະຖານະຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນ "ຢູ່ໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງສະຖານທີ່" ໂດຍບໍ່ມີການອັບເດດລະອຽດ ແລະ ທຸກໆເຫດການການເກັບພາສີເພີ່ມເຕີມຢູ່ທ່າເຮືອລະຫວ່າງກາງແມ່ນຈຸດອື່ນທີ່ເອກະສານສາມາດຢຸດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການແຈ້ງເຕືອນແບບທັນທີຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງ. ໃນການແລ່ນເຮືອໂດຍກົງ, ມີໄລຍະງຽບກາງມະຫາສະໝຸດປົກກະຕິເຈັດຫາສິບສີ່ມື້ ບ່ອນທີ່ການອັບເດດພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນຕຳແໜ່ງດາວທຽມ AIS, ແຕ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຫຼາຍຂາ, ມັນຈະກາຍເປັນສອງຫຼືສາມໄລຍະເວລາງຽບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ກ່ອງດຳຂອງການເກັບພາສີໃຫຍ່ຂຶ້ນເລື້ອຍໆດ້ວຍການມອບໂອນແຕ່ລະຄັ້ງ

ນັບແຕ່ເດືອນກັນຍາ 2025 ເປັນຕົ້ນໄປ, ການຂົນສົ່ງທຸກຮູບແບບຈະຕ້ອງຍື່ນໃບແຈ້ງການສະຫຼຸບສິນຄ້າເຂົ້າ-ອອກພາຍໃຕ້ລະບົບຄວບຄຸມການນຳເຂົ້າ 2, ສອດຄ່ອງກັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ ແລະ ປະເທດຝຣັ່ງ. ຂໍ້ກຳນົດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໃນມື້ນີ້ແມ່ນການເຮັດໃຫ້ເອກະສານຖືກຕ້ອງກ່ອນທີ່ເຮືອຈະມາຮອດ, ພ້ອມດ້ວຍລາຍລະອຽດຜະລິດຕະພັນ, ລະຫັດ HS ແລະ ລາຍລະອຽດຂອງພາກສ່ວນທີ່ຖືກຕ້ອງ, ແລະ ການຍື່ນເອກະສານທີ່ບໍ່ພຽງພໍສາມາດນຳໄປສູ່ການຢຸດຊົ່ວຄາວທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ໄລຍະເວລາການຈັດສົ່ງທີ່ເຫຼືອ.

ການຍື່ນເອກະສານໜຶ່ງຄັ້ງ, ນາຍໜ້າໜຶ່ງຄັ້ງ, ຈຸດລົ້ມເຫຼວໜຶ່ງຄັ້ງ ເມື່ອການຂົນສົ່ງຜ່ານເຂດອຳນາດພາສີດຽວ. ຖ້າມີການຂົນສົ່ງຜ່ານດ່ານພາສີ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ຜ່ານ Rotterdam ກ່ອນທີ່ຈະດຳເນີນການໄປຍັງທີ່ຢູ່ຂອງຝຣັ່ງ, ອາດຈະມີຈຸດຕິດຕໍ່ດ່ານພາສີເພີ່ມເຕີມຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອສູນກາງ ເຖິງແມ່ນວ່າສິນຄ້າຈະຢູ່ໃນລະຫວ່າງການຂົນສົ່ງທາງເທັກນິກ ແລະ ບໍ່ໄດ້ນຳເຂົ້າຢ່າງເປັນທາງການຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ຖ້າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໃນຂານັ້ນກຳລັງໃຊ້ນາຍໜ້າທີ່ແຕກຕ່າງຈາກຜູ້ທີ່ເຮັດການເກັບກູ້ສິນຄ້າຂອງຝຣັ່ງ, ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າໃນປັດຈຸບັນຈະອາໄສສອງພາກສ່ວນທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອສື່ສານຂໍ້ມູນໃຫ້ກັນຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ທັນເວລາ. ການນຳໃຊ້ພາສີພາຍນອກຮ່ວມຂອງ EU ທີ່ເຂັ້ມງວດໂດຍຝຣັ່ງຕໍ່ລະຫັດ HS ທີ່ຖືກຈັດປະເພດບໍ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນໜຶ່ງໃນເຫດຜົນຫຼັກຂອງຄວາມລ່າຊ້າຂອງດ່ານພາສີໃນເສັ້ນທາງນີ້ແລ້ວ. ເພີ່ມຈຸດຕິດຕໍ່ການເກັບກູ້ສິນຄ້າທີສອງໃສ່ການປະສົມ, ແລະໂອກາດຂອງເອກະສານທີ່ບໍ່ກົງກັນເຮັດໃຫ້ການກັກຂັງເພີ່ມຂຶ້ນໃນສັດສ່ວນ.

ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ມູນຄ່າຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການດ່ານພາສີພາຍໃນກາຍເປັນຄວາມຈິງ ແລະ ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທິດສະດີເທົ່ານັ້ນ. ບໍລິສັດ Topway Shipping ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເມືອງເຊິນເຈີ້ນ ເຊິ່ງໄດ້ດຳເນີນງານມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2010 ໄດ້ສ້າງຕັ້ງການບໍລິການຈາກຈີນໄປຝຣັ່ງ ໃນລັກສະນະທີ່ເອກະສານ, ການຢັ້ງຢືນລະຫັດ HS ແລະ ຂໍ້ກຳນົດການຍື່ນເອກະສານ ICS2 ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະອອກເດີນທາງ, ແລະ ທີມງານດຽວກັນນີ້ຕິດຕາມຂາທະເລ, ກິດຈະກຳການລວມຕົວ ຫຼື ສູນກາງໃດໆ, ແລະ ການເກັບກູ້ ແລະ ການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍໃນປະເທດຝຣັ່ງ. ຄວາມສຳຄັນຂອງຄວາມຕໍ່ເນື່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນມັນລົບລ້າງການມອບໂອນລະຫວ່າງນາຍໜ້າ, ເມື່ອຂໍ້ມູນສາມາດສູນເສຍໄດ້.

ວິທີການອ່ານຄຳເວົ້າເພື່ອໃຫ້ຂາທີ່ເຊື່ອງໄວ້ສາມາດເບິ່ງເຫັນໄດ້

ສິ່ງທີ່ສຳຄັນສ່ວນໃຫຍ່ມັກຈະມີຄຳຖາມບາງຢ່າງຖືກຖາມກ່ອນທີ່ທ່ານຈະຈອງ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບອີເມວຊັກຊ້າ.

1. ຖາມວ່າເວລາຂົນສົ່ງທີ່ລະບຸໄວ້ແມ່ນສຳລັບການຈອດເຮືອໂດຍກົງ ຫຼື ການຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ, ແລະ ຖ້າມັນເປັນການຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ, ມັນຕ້ອງຜ່ານທ່າເຮືອໃດ. ຜູ້ທີ່ສາມາດຕອບຄຳຖາມນີ້ໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວດ້ວຍຊື່ເຮືອ ແລະ ການໝູນວຽນສິນຄ້າຕົວຈິງ ກຳລັງຄິດໄລ່ຈາກຂໍ້ມູນຕາຕະລາງເວລາທີ່ແທ້ຈິງ, ແລະ ບໍ່ແມ່ນຄ່າສະເລ່ຍຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ.

ອັນທີສອງ, ສອບຖາມວ່າຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າການເດີນທາງທີ່ຈອງໄວ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນຖືກຍົກເລີກ ຫຼື ຖືກໂອນໄປ. ການເດີນທາງສຳຮອງຈະສືບຕໍ່ໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ ຫຼື ບໍ່ຖືກຕ້ອງກັບພື້ນທີ່ທີ່ມີຢູ່, ອາດຈະເປັນການເພີ່ມການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນແຜນການເດີມບໍ? ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຈອງລ່ວງໜ້າຫຼາຍກວ່າ - 14 ມື້ລ່ວງໜ້າສຳລັບການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມມາດຕະຖານ ແລະ ສາມຫາສີ່ອາທິດລ່ວງໜ້າໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດຕັ້ງແຕ່ເດືອນສິງຫາຫາເດືອນຕຸລາ, ຫຼື ໃນຊ່ວງວັນພັກໃຫຍ່ຂອງຈີນ - ມີອິດສະຫຼະຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຈັດການກັບການລົບກວນປະເພດເຫຼົ່ານີ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໄປຫາເສັ້ນທາງທາງອ້ອມ.

ອັນທີສາມ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ, ໃຫ້ຖາມວ່າການລວມສິນຄ້າແມ່ນເຮັດແນວໃດຢູ່ຝັ່ງຝຣັ່ງ. ສິນຄ້າ LCL ໃນຊ່ອງທາງນີ້ເກືອບທຸກຄັ້ງຈະຖືກຍົກເລີກການລວມສິນຄ້າຢູ່ທີ່ສະຖານທີ່ທີ່ມີພັນທະບັດກ່ອນການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ, ເຊິ່ງຕົວມັນເອງແມ່ນປະເພດຂອງການສົ່ງຕໍ່ທີ່ກຳນົດເວລາໄວ້, ແຕ່ຄຸນນະພາບຂອງການດຳເນີນງານນັ້ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີປະສົບການໃນການລວມສິນຄ້າຢູ່ຝັ່ງຝຣັ່ງສາມາດຫຼຸດເວລາພັກເຊົາໄດ້ໃນຈຸດນີ້. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ເຮັດວຽກຜ່ານອົງການທ້ອງຖິ່ນທີ່ໄດ້ຮັບສັນຍາຍ່ອຍສາມາດເພີ່ມມື້ທີ່ນີ້ທີ່ບໍ່ສະແດງຢູ່ບ່ອນໃດໃນການຄາດຄະເນການຂົນສົ່ງເດີມ.

ອັນທີສີ່, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຂະໜາດຂອງການຂົນສົ່ງ, ໃຫ້ສອບຖາມວ່າໃຜເປັນຜູ້ຜ່ານດ່ານພາສີໃນແຕ່ລະເວລາທີ່ສິນຄ້າຂ້າມຊາຍແດນ, ແລະຖ້າມັນເປັນທີມງານດຽວ ຫຼື ນາຍໜ້າຮັບເໝົາຍ່ອຍຫຼາຍຄົນ. ຈຸດດຽວຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບດ້ານດ່ານພາສີຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນທາງຈົນເຖິງການຈັດສົ່ງຂອງຝຣັ່ງແມ່ນໜຶ່ງໃນສາເຫດທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສຸດຂອງການຊັກຊ້າທີ່ບໍ່ຄາດຄິດສໍາລັບສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ເຟີນີເຈີ, ເຄື່ອງແລ່ນ, ເກົ້າອີ້ນວດ, ຕຽງນອນ, ສະກູດເຕີ ແລະ ປະເພດທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ມັກເດີນທາງໃນເສັ້ນທາງນີ້.

ການຂົນສົ່ງແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູທີ່ມີຄຳອ້າງອີງຕາມຄວາມເປັນຈິງມີລັກສະນະແນວໃດ

ໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງເສັ້ນທາງ Cape ໃນປະຈຸບັນ, ການຄາດຄະເນໄລຍະທາງມະຫາສະໝຸດທີ່ເປັນຈິງຈາກໂຮງງານຂອງຈີນໄປຫາທີ່ຢູ່ຂອງຝຣັ່ງ ສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ DDP ແມ່ນປະມານ 30 ຫາ 40 ມື້, ໂດຍມີເວລາສົ່ງສິນຄ້າແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູເຕັມຮູບແບບ, ລວມທັງພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ໂດຍຈະຮອດໃນຊ່ວງ 45 ຫາ 65 ມື້ສຳລັບການຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່. ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ສະເໜີໄລຍະເວລາສົ່ງສິນຄ້າແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູທີ່ໄວກວ່າແຕ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸເຮືອໂດຍກົງ ແລະ ຈຸດເກັບກວາດດຽວແມ່ນຄຸ້ມຄ່າກັບຄຳຖາມຕິດຕາມ, ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເປັນການປະຕິເສດ, ແຕ່ເປັນການຊີ້ແຈງຢ່າງແນ່ນອນວ່າການຄາດຄະເນທີ່ໄວກວ່າແມ່ນຂາໃດ.

ບໍລິສັດ Topway Shipping ໃຫ້ບໍລິການສຳລັບເສັ້ນທາງນີ້ ເຊິ່ງລວມມີການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກໂຮງງານ ຫຼື ຜູ້ສະໜອງ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຈອງໂດຍຄຳນຶງເຖິງການໝູນວຽນຂອງເຮືອຕົວຈິງແທນທີ່ຈະເປັນເສັ້ນທາງສະເລ່ຍທົ່ວໄປ, ຢູ່ຕ່າງປະເທດ. ສາງ ໃນກໍລະນີທີ່ຕ້ອງການການລວມສິນຄ້າ ຫຼື ການຈັດລຽງສິນຄ້າ, ການກວດສອບພາສີໂດຍທີມງານພາຍໃນທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບຂໍ້ກຳນົດການຈັດປະເພດພາສີພາຍນອກຮ່ວມຂອງ EU, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍໄປຍັງທີ່ຢູ່ສຸດທ້າຍຂອງຝຣັ່ງ. ບໍລິສັດຍັງສະເໜີທາງເລືອກໃນການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມທີ່ຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ທາງເລືອກໃນການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍກວ່າຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສາມາດຈັບຄູ່ຂະໜາດການຂົນສົ່ງກັບເສັ້ນທາງທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໄດ້, ແທນທີ່ຈະຜິດນັດຕໍ່ການລວມສິນຄ້າໃດໆທີ່ມີການສະເໜີລາຄາຕໍ່າ.

ສະຫຼຸບ

ການປະເມີນລາຄາຕໍ່າໃນເສັ້ນທາງຈາກຈີນໄປຝຣັ່ງບໍ່ແມ່ນການສະເໜີລາຄາທີ່ບໍ່ດີ ແລະ ການຂົນສົ່ງຜ່ານແດນກໍ່ບໍ່ແມ່ນບັນຫາສະເໝີໄປ. ບັນຫາເກີດຂຶ້ນເມື່ອລາຄາທີ່ບົ່ງບອກໄວ້ ແລະ ເສັ້ນທາງບໍ່ກົງກັນ, ແລະ ການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ນັ້ນຈະບໍ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຈົນກວ່າສິນຄ້າໄດ້ອອກຈາກທ່າເຮືອແລ້ວ ແລະ ຂໍ້ຄວາມຊັກຊ້າຈະປາກົດຂຶ້ນໂດຍບໍ່ມີສະພາບການ. ຂອບເຂດສຳລັບການສົ່ງມອບທີ່ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນໃຫ້ກາຍເປັນການຊັກຊ້າທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນນ້ອຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ, ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງ Cape ໄດ້ເພີ່ມເວລາການຂົນສົ່ງເບື້ອງຕົ້ນໜຶ່ງຫາສອງອາທິດແລ້ວ, ບ່ອນທີ່ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອຢູ່ສູນກາງຂອງຈີນເພີ່ມອີກຫ້າຫາສິບມື້ຢູ່ເທິງສຸດນັ້ນ, ແລະ ບ່ອນທີ່ຂໍ້ກຳນົດການຍື່ນ ICS2 ໄດ້ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງໃນເອກະສານພາສີ. ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອຮັບປະກັນວ່າລາຄາໃນໜ້າເວັບ ແລະ ການເດີນທາງທີ່ສິນຄ້າໃຊ້ແມ່ນອັນດຽວກັນແມ່ນການຖາມຄຳຖາມທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນການຈອງ, ແລະ ເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຮັກສາການເບິ່ງເຫັນ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງພາສີຕະຫຼອດເສັ້ນທາງ, ແທນທີ່ຈະມອບສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງພາກສ່ວນທີ່ບໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ.

ຄໍາ​ຖາມ

Q: ການໂອນຍ້າຍສິນຄ້າໝາຍຄວາມວ່າການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍຈະຊັກຊ້າສະເໝີໄປບໍ?

ກ: ບໍ່. ການຂົນສົ່ງຜ່ານແດນຫຼາຍຢ່າງເກີດຂຶ້ນຕາມກຳນົດເວລາ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເວລາເພີ່ມຂຶ້ນໜ້ອຍ ຫຼື ບໍ່ມີເລີຍ. ອັນຕະລາຍແມ່ນສູງໂດຍສະເພາະຖ້າການຂົນສົ່ງຜ່ານແດນບໍ່ໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນການຄາດຄະເນການເດີນທາງເບື້ອງຕົ້ນ ເພາະວ່າສິ່ງນີ້ມັກຈະຊີ້ບອກວ່າສິນຄ້າໄດ້ຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼັງຈາກການຈອງ.

Q: ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າໃບສະເໜີລາຄາຂອງຂ້ອຍສົມມຸດວ່າເປັນເສັ້ນທາງແລ່ນເຮືອໂດຍກົງ ຫຼື ເສັ້ນທາງສູນກາງ?

ກ: ຂໍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສຳລັບຊື່ເຮືອທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ການໝູນວຽນທ່າເຮືອຂອງການຈອງ. ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຕາຕະລາງເວລາທີ່ແທ້ຈິງຈະລວມເຖິງສິ່ງນີ້; ໃບສະເໜີລາຄາສະເລ່ຍຂອງຊ່ອງທາງທົ່ວໄປໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະບໍ່ລວມເຖິງ.

Q: ICS2 ມີຜົນກະທົບຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງຜ່ານປະເທດ EU ອື່ນກ່ອນທີ່ຈະໄປຮອດປະເທດຝຣັ່ງບໍ?

ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ICS2 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໃບແຈ້ງການສະຫຼຸບການເຂົ້າອອກກ່ອນການມາຮອດສຳລັບການຂົນສົ່ງທຸກຮູບແບບ, ແລະຈຸດຕິດຕໍ່ໃໝ່ຢູ່ທ່າເຮືອລະດັບກາງຂອງ EU ສາມາດສ້າງໂອກາດຫຼາຍຂຶ້ນໃນການຍື່ນຄຳຮ້ອງທຸກຖ້າບໍ່ໄດ້ຮັບການປະສານງານຈາກທີມງານທີ່ເປັນເອກະພາບ.

Q: ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຈ່າຍເພີ່ມເຕີມສຳລັບການຮັບປະກັນການກຳນົດເສັ້ນທາງໂດຍກົງບໍ?

ກ: ມັນຂຶ້ນກັບຄວາມອ່ອນໄຫວຂອງເວລາການຂົນສົ່ງ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງສະຖານະການຊັກຊ້າແບບຫາງຍາວ (65 ຫາ 75 ມື້ ທຽບກັບ 45 ຫາ 55 ມື້) ໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນສູງກວ່າຄ່າປະກັນໄພສຳລັບເສັ້ນທາງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າ ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຈັດສົ່ງໃນວັນທີ່ກຳນົດ.