ລືມແມ່ນ້ຳ Suez ໄປເລີຍ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີກຳລັງມີຊ່ວງເວລາຂອງມັນ
ການນໍາສະເຫນີ
ຄອງຊູເອສເປັນເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງໂລກເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ. ເຮືອທີ່ບັນທຸກເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ແຜ່ນແພ, ອາໄຫຼ່ລົດຍົນ ແລະ ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກຈະອອກຈາກທ່າເຮືອຂອງຈີນ, ລ່ອງເຮືອຜ່ານອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້, ຂ້າມມະຫາສະໝຸດອິນເດຍ, ຜ່ານທະເລແດງ ແລະ ສຸດທ້າຍລ່ອງຜ່ານຊູເອສເຂົ້າສູ່ທະເລເມດີແຕຣາເນ - ມາຮອດອິສຕັນບູນ ຫຼື ເມີຊິນ ໃນເວລາປະມານ 25 ຫາ 35 ມື້. ນັ້ນແມ່ນ SOP. ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ຄາດຫວັງໄວ້. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ ນີ້ແມ່ນເກມດຽວໃນເມືອງ.
ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໂລກກໍ່ເລີ່ມປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາ. ການບຸກໂຈມຕີຢູເຄຣນຂອງຣັດເຊຍໃນປີ 2022 ໄດ້ບີບອັດເສັ້ນທາງລົດໄຟພາກເໜືອ. ການໂຈມຕີເຮືອຂອງພວກຮູຕີໃນທະເລແດງໃນທ້າຍປີ 2023 ແລະສືບຕໍ່ເຂົ້າໄປໃນປີ 2024 ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງສຸເອສກາຍເປັນພາລະ, ບັງຄັບໃຫ້ເຮືອຕ້ອງອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບ, ເພີ່ມເວລາເດີນທາງ 10 ມື້ ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ລາຄາປະກັນໄພເພີ່ມຂຶ້ນສູງ. ຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທັນທີໃນຊ່ອງທາງຈາກອາຊີໄປເມດີແຕຣາເນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 2,900 ໂດລາ ເປັນຫຼາຍກວ່າ 7,100 ໂດລາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ. ຕ້ອງມີທາງເລືອກອື່ນ. ຢ່າງວ່ອງໄວ.
ຄົ້ນພົບເສັ້ນທາງກາງ, ບາງຄັ້ງເອີ້ນວ່າເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນ Trans-Caspian (TITR). ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟນີ້, ຈາກສູນກາງການຂົນສົ່ງພາຍໃນຂອງຈີນໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກຜ່ານປະເທດ Kazakhstan, ຂ້າມທະເລ Caspian, ຜ່ານ Azerbaijan ແລະ Georgia, ແລະ ເຂົ້າໄປໃນປະເທດຕຸລະກີຜ່ານທາງລົດໄຟ Baku-Tbilisi-Kars (BTK), ໄດ້ສະສົມແຮງຂັບເຄື່ອນຢ່າງງຽບໆເປັນເວລາຫຼາຍປີ. ດຽວນີ້ເຖິງເວລາແລ້ວ. ປະລິມານການຂົນສົ່ງຂ້າມເສັ້ນທາງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 89% ໃນປີ 2023, ແລະ ອີກ 62-63% ໃນປີ 2024. ຈຳນວນລົດໄຟບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກປະເທດຈີນພຽງຢ່າງດຽວໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 3,200% ໃນໄລຍະທີ່ລາຍງານບໍ່ດົນມານີ້. ແລະ ຈັງຫວະດັ່ງກ່າວຄາດວ່າຈະໄວຂຶ້ນໃນປີ 2025.
ບົດຄວາມນີ້ພິຈາລະນາເບິ່ງສະຖິຕິທີ່ໜັກໜ່ວງທີ່ຊຸກຍູ້ໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ, ພິຈາລະນາການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ປ່ຽນແປງໂສມໜ້າຂອງແລວທາງ ແລະ ອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຕັ້ງແຕ່ຜູ້ຜະລິດຂະໜາດໃຫຍ່ຈົນເຖິງຜູ້ຄ້າຂາຍອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນ, ຄວນເອົາໃຈໃສ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ.
ພາຍຸທີ່ສົມບູນແບບ: ເປັນຫຍັງເສັ້ນທາງນີ້ຈຶ່ງເລີ່ມຂຶ້ນໃນຕອນນີ້
ແຮງສັ່ນສະເທືອນສາມຢ່າງໄດ້ລວມເຂົ້າກັນເພື່ອຂັບເຄື່ອນເສັ້ນທາງກາງຈາກທາງເລືອກທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງໄປສູ່ທາງເລືອກຫຼັກທີ່ເປັນໄປໄດ້.
ອັນທຳອິດແມ່ນບັນຫາທາງພູມິສາດທາງການເມືອງ. ການໂຈມຕີຂອງຣັດເຊຍໃນຢູເຄຣນໄດ້ສ້າງຄວາມເສຍຫາຍໃຫ້ແກ່ເຂດ Northern Corridor ສຳລັບວິສາຫະກິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຕາເວັນຕົກ. ມາດຕະການລົງໂທດຕໍ່ຣັດເຊຍນຳມາເຊິ່ງຄວາມສ່ຽງດ້ານການປະຕິບັດຕາມ, ຄວາມຢ້ານກົວຕໍ່ການຍຶດສິນຄ້າ ແລະ ຄວາມລ່າຊ້າຂອງຊາຍແດນທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້. ການຂົນສົ່ງຜ່ານເຂດ Northern Corridor ຫຼຸດລົງປະມານ 50% ໃນປີ 2023 ທຽບກັບປີ 2022. ບໍລິສັດທີ່ອາໄສລົດໄຟທີ່ຜ່ານມົສກູ ແລະ ເບລາຣຸດມາດົນແລ້ວກໍ່ຕ້ອງການແຜນການທີ່ແຕກຕ່າງຢ່າງກະທັນຫັນ.
ກຳລັງທີສອງແມ່ນສະຖານະການທະເລແດງ. ໃນທ້າຍປີ 2023, ພວກກະບົດ Houthi ໄດ້ເລີ່ມການໂຈມຕີຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຕໍ່ເຮືອການຄ້າອ້ອມຮອບຊ່ອງແຄບ Bab el-Mandeb, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນນ້ອຍໆຂອງນ້ຳລະຫວ່າງເຢເມນ ແລະ Djibouti ທີ່ນຳໄປສູ່ທະເລແດງ ແລະ ຄອງ Suez. ຮອດປີ 2024, ເຮືອບັນທຸກຂະໜາດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອຂອງເຂົາເຈົ້າໄປທົ່ວອາຟຣິກາ. ເສັ້ນທາງອ້ອມນັ້ນໄດ້ເພີ່ມເວລາການຂົນສົ່ງ 10 ຫາ 14 ມື້ ແລະ ເພີ່ມລາຄາ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ໄດ້ສ້າງວົງຈອນການຜະລິດຂອງເຂົາເຈົ້າປະມານ ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລ ໃນໄລຍະເວລາ, ການລົບກວນບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດໄພພິບັດທາງການດໍາເນີນງານອີກດ້ວຍ.
ເຫດຜົນທີສາມແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງພາສີໃນຍຸກ Trump ໃນປີ 2025. ສະຫະລັດໄດ້ເກັບພາສີຢ່າງໜັກຕໍ່ການສົ່ງອອກຂອງຈີນ, ແລະການເກັບພາສີຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ສິນຄ້າຂອງເອີຣົບ, ເຊິ່ງສ້າງແຮງຈູງໃຈທາງດ້ານການເງິນໃໝ່ສຳລັບທັງຈີນ ແລະ EU ເພື່ອພັດທະນາການຄ້າສອງຝ່າຍ ແລະ ເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ານການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງພວກເຂົາ. ການປັບປຸງໃໝ່ນັ້ນແມ່ນສຸມໃສ່ເສັ້ນທາງກາງ, ເຊິ່ງຫຼີກລ່ຽງທັງຣັດເຊຍ ແລະ ທະເລແດງທີ່ວຸ້ນວາຍ. ທະນາຄານໂລກຄາດຄະເນວ່າການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ EU ທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມເສັ້ນທາງອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 30% ແລະ ປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເສັ້ນທາງອາດຈະເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບສາມເທົ່າເປັນ 11 ລ້ານໂຕນພາຍໃນປີ 2030.
ການເຂົ້າໃຈເສັ້ນທາງກາງ: ການວິພາກຂອງເສັ້ນທາງ
ເສັ້ນທາງກາງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນເສັ້ນທາງລົດໄຟເທົ່ານັ້ນ. ມັນຍັງເປັນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ ເຊິ່ງລວມມີທາງລົດໄຟ, ການບໍລິການເຮືອຂ້າມຟາກໃນທະເລແຄສເປຍ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ເຄືອຂ່າຍຖະໜົນຫົນທາງຜ່ານຫ້າຫຼືຫົກປະເທດ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຄົນໃດກໍຕາມທີ່ພະຍາຍາມຕັດສິນໃຈວ່ານີ້ແມ່ນເສັ້ນທາງທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ, ການຮູ້ພູມສາດຂອງເສັ້ນທາງນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນ.
ການເດີນທາງເລີ່ມຕົ້ນທີ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນ. ຊີອານ, ຈົງຊິງ, ເສີງຕູ, ເຈີ້ງໂຈວ ແລະ ອູຣຸມຊີ ລ້ວນແຕ່ເປັນຈຸດອອກເດີນທາງທີ່ສຳຄັນ, ທັງໝົດມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນແລ້ວໄປຫາຊາຍແດນຄາຊັກສະຖານທີ່ Khorgos, Dostyk ຫຼື Altynkol. ຈາກບ່ອນນັ້ນລົດໄຟສືບຕໍ່ໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກຜ່ານທົ່ງຫຍ້າກວ້າງໃຫຍ່ໄພສານຂອງຄາຊັກສະຖານໄປຫາທ່າເຮືອ Aktau ແລະ Kuryk ໃນທະເລ Caspian. ສ່ວນນີ້ແມ່ນໂດຍລົດໄຟທັງໝົດ ແລະ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນສ່ວນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດ.
ຂົວຂ້າມແມ່ນ້ຳແຄສເປຍ ເປັນຈຸດເດັ່ນທີ່ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຫຼາຍທີ່ສຸດ ແລະ ບາງຄັ້ງກໍ່ຍາກທີ່ສຸດ. ສິນຄ້າຖືກບັນທຸກດ້ວຍເຮືອຂ້າມຟາກ Ro-Ro ຫຼື ເຮືອບັນທຸກພິເສດເພື່ອຂ້າມທະເລພາຍໃນ, ມາຮອດທ່າເຮືອ Alat ຂອງອາເຊີໄບຈັນ, ໃກ້ກັບ Baku. ສະພາບອາກາດ ແລະ ຄວາມຈຸຂອງເຮືອຂ້າມຟາກຕໍ່າ ເປັນສາເຫດຂອງການຊັກຊ້າຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ນີ້, ໂດຍຂໍ້ມູນຂອງ Aktau ໃນເດືອນມີນາ 2025 ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຄ້າງຢູ່ 600 ຫາ 700 ຕູ້ ແລະ ເວລາລໍຖ້າຫຼາຍກວ່າ 20 ມື້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການຂົນສົ່ງຫຼາຍທີ່ສຸດ. ປະຈຸບັນມີການລົງທຶນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອເອົາຊະນະບັນຫາຄ້າງຢູ່ນີ້.
ຈາກ Baku, ທາງລົດໄຟ BTK (ທາງລົດໄຟ Baku-Tbilisi-Kars ເຊື່ອມຕໍ່ Azerbaijan, Georgia ແລະ Turkey) ຈະຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງສູນຂົນສົ່ງ Kars ແລະ ຈາກນັ້ນໄປທີ່ສະຖານີ Halkalı ຂອງ Istanbul ຫຼື ຕໍ່ໄປໃນປະເທດ Turkey. ທາງລົດໄຟ BTK, ເຊິ່ງໃນເບື້ອງຕົ້ນໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຂົນສົ່ງ 6.5 ລ້ານໂຕນຕໍ່ປີ, ກຳລັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ຮອງຮັບ 17 ລ້ານໂຕນພາຍໃນປີ 2034, ເຊິ່ງເປັນການປ່ຽນແປງທີ່ຈະປ່ຽນແປງທ່າແຮງຂອງເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຢ່າງເລິກເຊິ່ງ.
ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເວລາການຂົນສົ່ງໂດຍສະເລ່ຍຈາກເມືອງສຳຄັນຂອງຈີນໄປຫາອິດສະຕັນບູນໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນການດຳເນີນງານຕົວຈິງໃນປີ 2025.
| ເມືອງອອກເດີນທາງ (ຈີນ) | ປາຍທາງ (ຕວກກີ) | ເວລາໂດຍສານ (ລົດໄຟ) | ຈຸດເດັ່ນຂອງເສັ້ນທາງ |
| Xi'an | ອິສຕັນບູນ (ຮາລຄາລೈ) | 20–25 ວັນ | ສູນກາງຫຼັກ, ຄວາມຖີ່ສູງ |
| Chongqing | ອິສຕັນບູນ (ຮາລຄາລೈ) | 22–26 ວັນ | 10–12 ຂະບວນ/ອາທິດ, 500–600 TEU |
| Chengdu | ອິສຕັນບູນ (ຮາລຄາລೈ) | 22–25 ວັນ | 8-10 ອອກເດີນທາງ/ອາທິດ |
| Zhengzhou | ອິສຕັນບູນ (ຮາລຄາລೈ) | 21–26 ວັນ | ຄວາມຖີ່ຂອງການເຕີບໃຫຍ່ |
| Urumqi | ອິສຕັນບູນ (ຮາລຄາລೈ) | 18–22 ວັນ | ໃກ້ຊາຍແດນທີ່ສຸດ, ການຂົນສົ່ງໄວຂຶ້ນ |
ຕົວເລກບໍ່ໄດ້ຕົວະ: ຂໍ້ມູນການເຕີບໂຕ ແລະ ປະລິມານຕະຫຼາດ
ຕົວເລກບອກເລື່ອງການເຕີບໂຕຂອງເສັ້ນທາງກາງໄດ້ດີທີ່ສຸດ. ກ່ອນໜ້ານີ້ມັນເປັນທາງເລືອກໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແຕ່ມັນກວມເອົາພຽງແຕ່ 2 ຫາ 3 ເປີເຊັນຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງບົກລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບກ່ອນປີ 2022. ປະຈຸບັນມັນເປັນເສັ້ນທາງທີ່ມີການເຕີບໂຕໄວ ແລະ ມີເລື່ອງການເຕີບໂຕທີ່ເຂັ້ມແຂງ.
| ປີ / ໄລຍະເວລາ | ປະລິມານ (ໂຕນ) | ການຂະຫຍາຍຕົວ YoY | Key Driver |
| ກ່ອນປີ 2022 | ~2–3% ຂອງການຂົນສົ່ງທາງບົກ | - | ທາງເລືອກ Niche ເທົ່ານັ້ນ |
| 2022 | ການເພີ່ມຂື້ນຂອງລະດັບພື້ນຖານ | +ສຳຄັນ | ສົງຄາມຣັດເຊຍ-ຢູເຄຣນ, ການລົບກວນເສັ້ນທາງພາກເໜືອ |
| 2023 | ~2.5 ລ້ານໂຕນ | + 89% | ການລົງໂທດຕໍ່ຣັດເຊຍ, ກົດດັນຕໍ່ຄອງຊູເອສ |
| 2024 (ມັງກອນ – ພະຈິກ) | 4.1 ລ້ານຕັນ | + 63% | ການໂຈມຕີຂອງພວກຮູຕີ, ວິກິດການທະເລແດງ, ການຍົກລະດັບທາງລົດໄຟ BTK |
| 2024 ປີເຕັມ | 4.5 ລ້ານຕັນ | + 62% | ການລົງທຶນພື້ນຖານໂຄງລ່າງເສັ້ນທາງກາງ |
| 2025 ການຄາດຄະເນ | 5.2 ລ້ານຕັນ | +15% ຄາດຄະເນ | ການປັບປຸງທາງພູມິສາດການເມືອງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການປ່ຽນເປັນດິຈິຕອລ |
ທາງລົດໄຟຂອງຄາຊັກສະຖານໄດ້ເຫັນການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາໂດຍສະເພາະ. ການຈະລາຈອນສິນຄ້າຕາມເສັ້ນທາງລົດໄຟຂອງຄາຊັກສະຖານໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 63% ເປັນ 4.1 ລ້ານໂຕນໃນປີ 2024. ປະລິມານການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍລວມຂອງອາເຊີໄບຈັນເກີນ 18.5 ລ້ານໂຕນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ 5.7% ເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ. ແລະ ຈຳນວນລົດໄຟຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງຈີນ - ລົດໄຟໜ່ວຍສະເພາະທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີ - ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 3,200%, ອີງຕາມຂໍ້ມູນຈາກກອງປະຊຸມສຸດຍອດສະມາຄົມເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນ Trans-Caspian (TITR) ທີ່ຈັດຂຶ້ນທີ່ Baku ໃນເດືອນມີນາ 2025.
ນີ້ບໍ່ແມ່ນເຫດການໂດດດ່ຽວ. ໃນເດືອນກຸມພາ 2024, ລົດໄຟບັນທຸກສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບຂະບວນທຳອິດໄດ້ອອກເດີນທາງໂດຍກົງຈາກເມືອງຈົງຊິງໄປອິສຕັນບູນ - ເຊິ່ງເປັນຈຸດສຳຄັນທີ່ໄດ້ເຫັນເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວປ່ຽນຈາກເສັ້ນທາງທົດລອງໄປສູ່ການບໍລິການທີ່ດຳເນີນງານໄດ້ຕາມກຳນົດເວລາ. ບົດລາຍງານດັດຊະນີຂອງພັນທະມິດທາງລົດໄຟ Eurasia (ERA) ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສະເລ່ຍໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ເອີຣົບຍັງຄົງຢູ່ທີ່ປະມານ 3,240 ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ FEU ສຳລັບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງປີ 2024, ໃນຂະນະທີ່ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຖືກກວ່າໂດຍສະເລ່ຍ 59% ເມື່ອທຽບກັບອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນໄລຍະດຽວກັນ ເນື່ອງຈາກວິກິດການທະເລແດງທີ່ໄດ້ຮັບຄ່າຕອບແທນຈາກສິນຄ້າທາງທະເລ.
ເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງ: ວິທີທີ່ລົດໄຟຕໍ່ສູ້ກັບທະເລ ແລະ ທາງອາກາດ
ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງຄົນໃດກໍຕາມທີ່ກຳລັງພິຈາລະນາທາງເລືອກດ້ານການຂົນສົ່ງ, ຄຳຖາມຫຼັກແມ່ນຄືກັນສະເໝີ: ລາຄາເທົ່າໃດ, ໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ, ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືໄດ້ແນວໃດ? ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ແມ່ນວິທີທີ່ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີ ປຽບທຽບກັບທາງເລືອກອື່ນໆໃນປີ 2025.
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ເວລາຜ່ານແດນ | ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ (40HQ, ຈີນ–ຕຸລະກີ) | ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື | Best For |
| ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ | 25–35 ມື້ (ຜ່ານ Suez) | $ 2,575– $ 3,150 | ຄວາມສ່ຽງດ້ານການລົບກວນ (ທະເລແດງ) | ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | 18–25 ມື້ (ທາງກາງ) | $ 6,500– $ 8,500 | ສູງ ແລະ ເຕີບໃຫຍ່ | ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດກາງ, ຄວາມສົມດຸນຂອງຄວາມໄວ ແລະ ລາຄາ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 5–7 ວັນ | $4–$10/ກິໂລ (~$25,000+ ຕໍ່ຖັງ) | ສງູຫຼາຍ | ສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງ, ໃຊ້ເວລາທີ່ສໍາຄັນ |
| Courier ດ່ວນ | 3–5 ວັນ | $8–$15/kg | ສງູຫຼາຍ | parcels ຂະຫນາດນ້ອຍ, e-commerce |
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຕັ້ງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ກາງທີ່ໜ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຜ່ານ Cape of Good Hope (ເຊິ່ງປະຈຸບັນເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງທີ່ຫຼີກລ່ຽງການຂົນສົ່ງທາງທະເລແດງ) ໃຊ້ເວລາ 35-45 ມື້, ໃນຂະນະທີ່ເສັ້ນທາງລົດໄຟຜ່ານ Middle Corridor ໃຊ້ເວລາໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 18-25 ມື້. ຜູ້ຊ່ຽວຊານແນະນຳວ່າ ດ້ວຍການປະສານສົມທົບກັນຂອງຂັ້ນຕອນພາສີທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ຄວາມສາມາດຂອງ Ro-Ro ທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນໃນທະເລ Caspian, ເວລາການຂົນສົ່ງສາມາດຫຼຸດລົງເຫຼືອພຽງ 14 ມື້ໃນອີກຫຼາຍປີຂ້າງໜ້າ.
ຕູ້ຄອນເທນເນີຮູບຊົງກ້ອນສູງ 40 ຟຸດ ໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟຈາກເມືອງເສີງຕູ່ ໄປເມືອງອິສຕັນບູນ ມີລາຄາປະມານ 6,500 ຫາ 8,500 ໂດລາສະຫະລັດ. ນັ້ນແມ່ນບາດກ້າວທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງຈາກການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເວລາປົກກະຕິ, ແຕ່ລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຫຼາຍ, ເຊິ່ງສຳລັບຈຳນວນເງິນທີ່ທຽບເທົ່າກັນອາດຈະຢູ່ທີ່ 25,000 ໂດລາ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາໃນປີ 2023 ແລະ 2024, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ຕຸລະກີແມ່ນຄົງທີ່, ເຊິ່ງເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານການດຳເນີນງານອັນໃຫຍ່ຫຼວງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີວົງຈອນສິນຄ້າຄົງຄັງເປັນປະຈຳ.
ບວກກັບປະເພດສິນຄ້າເຂົ້າກັນແລ້ວ ກໍລະນີສຳລັບທາງລົດໄຟຈະເຂັ້ມແຂງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແບບບັນຈຸຕູ້ຄອນເທນເນີແມ່ນເໝາະສົມສຳລັບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ຊິ້ນສ່ວນລົດຍົນ, ຊິ້ນສ່ວນກົນຈັກ, ແຜ່ນແພ ແລະ ສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກທີ່ມີມູນຄ່າສູງ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ລາຍການທີ່ແຍກການຄ້າສອງຝ່າຍຈີນ-ຕຸລະກີອອກຈາກກັນ ເຊິ່ງບັນລຸ 44.93 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນປີ 2024, ເຮັດໃຫ້ຈີນກາຍເປັນຄູ່ຄ້າການຄ້າອາຊີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຕຸລະກີ.
ການຫັນປ່ຽນຍຸດທະສາດຂອງຕຸລະກີ: ຈາກປະເທດການຂົນສົ່ງໄປສູ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງ
ອາດຈະບໍ່ມີປະເທດໃດທີ່ຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງແລວທາງກາງຫຼາຍກວ່າຕຸລະກີ. ຕຸລະກີ, ຢູ່ຈຸດຕັດກັນຂອງເອີຣົບ ແລະ ອາຊີ, ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກຄວາມເປັນສູນກາງທາງພູມສາດຂອງຕົນສະເໝີມາ, ແຕ່ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງແລວທາງດັ່ງກ່າວກຳລັງປ່ຽນປະໂຫຍດດັ່ງກ່າວ, ໂດຍອີງໃສ່ທີ່ຕັ້ງຂອງມັນໃນແຜນທີ່, ໃຫ້ກາຍເປັນກຳລັງເສດຖະກິດຍຸດທະສາດທີ່ແນ່ນອນ.
ສູນການຂົນສົ່ງ Kars ໃນພາກຕາເວັນອອກສຽງເໜືອຂອງຕຸລະກີແມ່ນຈຸດເຂົ້າຫຼັກສຳລັບສິນຄ້າທາງລົດໄຟທີ່ມາຮອດຜ່ານທາງລົດໄຟ BTK. ການແຈກຢາຍຄັ້ງສຸດທ້າຍແມ່ນເຮັດຈາກສະຖານີ Halkalı ໃນ Istanbul. ແຕ່ຄວາມທະເຍີທະຍານຂອງຕຸລະກີຂະຫຍາຍໄປໄກກວ່າການຂົນສົ່ງແບບ passive. ເຈົ້າໜ້າທີ່ຕຸລະກີ ແລະ ນັກວິເຄາະພື້ນຖານໂຄງລ່າງກຳລັງສົນທະນາກັນຫຼາຍຂຶ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ປະເທດດັ່ງກ່າວເປັນທໍ່ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ເອີຣົບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນສູນກາງການຜະລິດ ແລະ ການສົ່ງອອກຄືນແບບເຄື່ອນໄຫວ, ເປັນບ່ອນທີ່ສ່ວນປະກອບຂອງຈີນມາຮອດ, ຖືກປະກອບ ຫຼື ປຸງແຕ່ງ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນກະຈາຍໄປສູ່ຕະຫຼາດເອີຣົບ.
ໃນເດືອນມັງກອນ 2025, ມີຂ່າວອອກມາວ່າຈີນກຳລັງພິຈາລະນາລົງທຶນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍເຖິງ 60 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຂອງຕຸລະກີ, ເຊິ່ງຖ້າບັນລຸໄດ້, ມັນຈະປະຕິວັດເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟທັງໝົດຂອງຕຸລະກີ ແລະ ເສີມຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດໃນການຄຸ້ມຄອງການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າຂອງຢູເຣເຊຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ທິດທາງຂອງການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນຖືກຖ່ວງນ້ຳໜັກຕື່ມອີກໂດຍຂໍ້ຕົກລົງຄູ່ຮ່ວມມືຍຸດທະສາດທີ່ໄດ້ລົງນາມລະຫວ່າງອາເຊີໄບຈັນ ແລະ ຈີນໃນເດືອນເມສາ 2025, ເມື່ອທັງສອງຝ່າຍໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ຈະປະສານງານກັນຢ່າງເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບພາສີ, ການຂົນສົ່ງ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫຼາຍຮູບແບບ.
ຜູ້ຫຼິ້ນດ້ານອຸດສາຫະກຳ ແລະ ໂລຈິສຕິກຂອງຕຸລະກີຮູ້ເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້. ການຫັນເປັນດິຈິຕອລແມ່ນຂອບເຂດຕໍ່ໄປ - ການຕິດຕາມສິນຄ້າແບບເວລາຈິງ, ຂັ້ນຕອນພາສີມາດຕະຖານໃນທົ່ວແລວທາງ ແລະ ລະບົບການຈອງແບບປະສົມປະສານທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມບໍ່ແນ່ນອນທີ່ເຄີຍເຮັດໃຫ້ທາງລົດໄຟມີຄວາມໜ້າສົນໃຈໜ້ອຍກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງບາງຄົນ. ຕຸລະກີຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ດີທີ່ຈະເປັນຜູ້ນຳໜ້າໃນການເຊື່ອມໂຍງນີ້ຍ້ອນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ICT ແລະ ຄວາມຮູ້ດ້ານໂລຈິສຕິກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.
ການລົງທຶນດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງກຳລັງປັບປຸງໂຄງສ້າງແລວເສດຖະກິດຄືນໃໝ່
ອຸປະສັກຂອງເສັ້ນທາງກາງແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີ: ຄວາມສາມາດທີ່ຈຳກັດຂອງເຮືອຂ້າມຟາກ Caspian, ສ່ວນທາງດຽວໃນ Kazakhstan, ຂະບວນການພາສີທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂ້າມຊາຍແດນຫຼາຍປະເທດ, ແລະໂຄງສ້າງພື້ນຖານທ່າເຮືອທີ່ບໍ່ເໝາະສົມກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີແບບດັ້ງເດີມ. ຂ່າວດີແມ່ນວ່າຈຸດເຈັບປວດແຕ່ລະຈຸດເຫຼົ່ານີ້ກຳລັງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂຢ່າງຈິງຈັງຜ່ານການລົງທຶນທີ່ສຸມໃສ່.
| ປະເທດ | ໂຄງການ | ສະຖານະ / ສຳເລັດ | ຜົນກະທົບ |
| ຄາຊັກສະຖານ | ການຂະຫຍາຍສາຍ Dostyk-Mointy (ທາງດຽວເປັນທາງຄູ່) | ກຳລັງດຳເນີນຢູ່, 2025+ | ບັນເທົາບັນຫາຄໍຂວດທີ່ສຳຄັນໃນທະເລແຄສເປຍ |
| ອາເຊີໄບຈັນ | ການຍົກລະດັບທ່າເຮືອ Baku/Alat | ການຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງຫ້າວຫັນ | ປະລິມານການຜະລິດຕູ້ຄອນເທນເນີສູງຂຶ້ນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງຮູບແບບທີ່ດີກວ່າ |
| ອາເຊີໄບຈັນ–ຈໍເຈຍ–ຕຸລະກີ | ການເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດຂອງທາງລົດໄຟ BTK | 6.5 ລ້ານໂຕນ → 17 ລ້ານໂຕນ ພາຍໃນປີ 2034 | ໄລຍະທາງສຸດທ້າຍທີ່ສຳຄັນໃນເຄືອຂ່າຍລົດໄຟຂອງຕຸລະກີ |
| ຈໍເຈຍ | ທ່າເຮືອນ້ຳເລິກ Anaklia | ກຳລັງກໍ່ສ້າງ (ບໍລິສັດຈີນ) | ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຜ່ານທະເລດຳ, 20% ຂອງການເດີນເຮືອທາງທະເລຂອງ EU-ຈີນ ພາຍໃນປີ 2035 |
| Turkey | ການລົງທຶນທາງລົດໄຟຂອງຈີນ 60 ຕື້ໂດລາ (ສະເໜີ) | ກຳລັງເຈລະຈາ, 2025 | ປ່ຽນຕຸລະກີໃຫ້ກາຍເປັນສູນກາງທາງລົດໄຟຊັ້ນນໍາຂອງຢູເຣເຊຍ |
| ຫຼາຍປະເທດ | ເວທີປະສານງານຂ້າມແຄສເປຍ | ເປີດຕົວໃນປີ 2024 | ພາສີທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊັກຊ້າຂ້າມຊາຍແດນ |
ການພັດທະນາສະຖາບັນທີ່ສຳຄັນອັນໜຶ່ງແມ່ນການນຳສະເໜີເວທີປະສານງານແລວທາງການຂົນສົ່ງຂ້າມແຄສເປຍໃນປີ 2024. ສິ່ງນີ້ບັນລຸໄດ້ໂດຍການລວມຕົວປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ອາເຊີໄບຈັນ, ຈໍເຈຍ ແລະ ຕຸລະກີພາຍໃຕ້ຂອບການຮ່ວມມືກັນເພື່ອປະສານສົມທົບຂັ້ນຕອນພາສີ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າຂອງຊາຍແດນ, ແກ້ໄຂສິ່ງທີ່ເຄີຍເປັນຈຸດອ່ອນຂອງແລວທາງການຄ້າ - ການເພີ່ມຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງລະບົບລັດຖະການຫຼາຍປະເທດ. ພວກເຮົາຍັງກຳລັງປ່ຽນການແຈ້ງພາສີເປັນດິຈິຕອລ ແລະ ນຳສະເໜີວິທີແກ້ໄຂການຕິດຕາມສິນຄ້າອັດສະລິຍະເພື່ອເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງທັງໝົດມີຄວາມໂປ່ງໃສ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຄືກັບການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ດີທີ່ສຸດ.
ອີກມິຕິໜຶ່ງແມ່ນການກໍ່ສ້າງທ່າເຮືອນ້ຳເລິກ Anaklia ຢູ່ແຄມຝັ່ງທະເລດຳຂອງລັດ Georgia ເຊິ່ງກໍ່ສ້າງໂດຍທຸລະກິດຈີນ. ເມື່ອສຳເລັດແລ້ວ ມັນຈະສ້າງຈຸດຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ອາດຈະກວມເອົາເຖິງ 20% ຂອງການຈະລາຈອນທາງທະເລລະຫວ່າງ EU-ຈີນ ພາຍໃນປີ 2035, ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວເປັນທາງເລືອກທາງອ້ອມທາງທະເລທີ່ເປັນໄປໄດ້ ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ພາຍໃນພື້ນທີ່ຂອງຕົນເອງກໍຕາມ.
ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ຍັງຄົງຢູ່
ພວກເຮົາຕ້ອງຊື່ສັດພໍທີ່ຈະຍອມຮັບວ່າເສັ້ນທາງກາງມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ແນ່ນອນ. ບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນການຜ່ານທະເລແຄສເປຍ. ບໍ່ເຫມືອນກັບເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ຕໍ່ເນື່ອງ, ສ່ວນນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກລົດໄຟໄປຫາເຮືອຂ້າມຟາກ, ການເດີນທາງຜ່ານແຫຼ່ງນ້ຳທີ່ມີຄວາມລ່າຊ້າຂອງສະພາບອາກາດ, ແລະ ການໂຫຼດຄືນທາງລົດໄຟຢູ່ຝັ່ງອາເຊີໄບຈັນ. ບັນຫາຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ຄ້າງຢູ່ Aktau ເປັນບັນຫາທີ່ພົບເລື້ອຍໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການສູງ. ເສັ້ນທາງນີ້ຈະຍັງຄົງເປັນຕົວເລືອກໃນການວາງແຜນຈົນກວ່າຄວາມຈຸຂອງເຮືອຂ້າມຟາກ Ro-Ro ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ທ່າເຮືອແຄສເປຍຈະທັນສະໄໝຫຼາຍຂຶ້ນ.
ສິ່ງທ້າທາຍດ້ານໂຄງສ້າງແມ່ນຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນຂອງເຄື່ອງວັດແທກ. ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂອງຈີນມີຂະໜາດມາດຕະຖານ 1,435 ມມ, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຂອງຄາຊັກສະຖານ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງອະດີດໂຊວຽດມີຂະໜາດກວ້າງ 1,520 ມມ. ນີ້ລວມທັງການຂົນສົ່ງຜ່ານການແລກປ່ຽນໂບກີ້ ຫຼື ການໂອນຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ຊາຍແດນຈີນ-ຄາຊັກສະຖານ, ເຊິ່ງເພີ່ມເວລາ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ດີຂຶ້ນເປັນ 24 ຫາ 36 ຊົ່ວໂມງຢູ່ຈຸດຂ້າມຜ່ານທີ່ສຳຄັນ, ແຕ່ມັນຍັງເປັນຄວາມສັບສົນໃນການດຳເນີນງານທີ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລບໍ່ມີ.
ຄວາມສາມາດບັນທຸກສິນຄ້າຕໍ່ປີຂອງເສັ້ນທາງໃນປີ 2024 ແມ່ນປະມານ 6 ລ້ານໂຕນ ແລະ ຍັງຕໍ່າກວ່າຄວາມສາມາດຂອງເສັ້ນທາງພາກເໜືອທີ່ຫຼາຍກວ່າ 100 ລ້ານໂຕນຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າທະນາຄານໂລກຄາດຄະເນວ່າຈະເພີ່ມຂຶ້ນສາມເທົ່າເປັນ 11 ລ້ານໂຕນພາຍໃນປີ 2030, ເສັ້ນທາງກາງຍັງຈະຍັງຄົງເປັນເສັ້ນທາງເສີມ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະສຳຄັນກວ່າ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນການທົດແທນທີ່ສົມບູນສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ເສັ້ນທາງລົດໄຟພາກເໜືອ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈະສືບຕໍ່ເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນສຳລັບສິນຄ້າປະລິມານຫຼາຍ ຫຼື ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ລາຄາຫຼາຍ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າມີການຊຸດໂຊມລົງຕື່ມອີກໃນສະພາບທະເລແດງ ຫຼື ແມ່ນແຕ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຊູເອສທີ່ຈຳກັດຫຼາຍຂຶ້ນ.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ສະໜັບສະໜູນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີ ແລະ ຂ້າມຊາຍແດນ
ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາຄວາມຊັບຊ້ອນດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟຈີນ-ຕຸລະກີ, ຫຼື ສິນຄ້າທີ່ມີຕົ້ນກຳເນີດມາຈາກປະເທດຈີນ, ທ່ານຕ້ອງການຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈດ້ານການດຳເນີນງານຢ່າງເລິກເຊິ່ງ ແລະ ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຢ່າງແທ້ຈິງ. ນັ້ນແມ່ນບ່ອນທີ່ Topway Shipping ເຂົ້າມາ.
ບໍລິສັດ Topway Shipping ເປັນຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນທີ່ມີຄວາມສາມາດພິເສດ ໂດຍມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີນັບຕັ້ງແຕ່ການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 2010, ມີສຳນັກງານໃຫຍ່ຢູ່ທີ່ເມືອງເຊິນເຈີ້ນ, ປະເທດຈີນ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການຕົວຈິງຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ, ໂດຍມີປະຫວັດທີ່ພິສູດແລ້ວໂດຍອີງໃສ່ການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດ ແລະ ການຂະຫຍາຍຕົວໄປສູ່ສາຍການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໂລກ ລວມທັງເສັ້ນທາງຈີນ-ເອີຣົບ ແລະ ຈີນ-ຕຸລະກີ.
Topway ໃຫ້ບໍລິການຕາມລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທີ່ສົມບູນ. ອົງກອນດັ່ງກ່າວຈັດການກັບຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທຸກປະເພດ ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດອອກຈາກສູນການຜະລິດຂອງຈີນ ຈົນເຖິງສາງສິນຄ້າຕ່າງປະເທດ, ຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະທາງສຸດທ້າຍ ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງອອກສາມາດສຸມໃສ່ທຸລະກິດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ບໍ່ແມ່ນໃບບິນຄ່າຂົນສົ່ງຂອງເຂົາເຈົ້າ. Topway ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມ (FCL) ແລະ ການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍກວ່າ (LCL) ຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອຫຼັກຂອງໂລກ ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ປະລິມານ - ສະໜອງວິທີແກ້ໄຂຄວາມອາດສາມາດທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບທຸລະກິດທີ່ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ ແລະ ບໍລິສັດທີ່ມີຊື່ສຽງ.
ດ້ວຍເສັ້ນທາງກາງທີ່ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວເປັນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າ, ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງເຊັ່ນ Topway Shipping, ທີ່ມີຄວາມຮູ້ຢ່າງເລິກເຊິ່ງໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສົ່ງອອກຂອງຈີນ ແລະ ຄວາມຮູ້ກ່ຽວກັບພາສີເພື່ອນຳທາງເອກະສານການຂົນສົ່ງຫຼາຍປະເທດ, ສາມາດສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີຄວາມໝາຍທັງຕໍ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງເວລາການຂົນສົ່ງ ແລະ ການຄວບຄຸມຕົ້ນທຶນ. ບໍ່ວ່າສິນຄ້າຂອງທ່ານຈະລ່ອງເຮືອໄປ Istanbul ຫຼື ຂີ່ລົດໄຟຜ່ານ Kazakhstan ແລະ Baku, Topway ມີຄວາມຮູ້ດ້ານພື້ນຖານໂຄງລ່າງ ແລະ ເຄືອຂ່າຍຄູ່ຮ່ວມງານເພື່ອຮັກສາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງຂອງທ່ານໃຫ້ເຄື່ອນໄຫວໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
ຖ້າທ່ານມີຄຳຖາມໃດໆກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL/LCL ຫຼື ການຂົນສົ່ງທາງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນ, ກະລຸນາເຂົ້າເບິ່ງທີ່ Topway Shipping ທີ່ www.topwayshipping.com ຫຼື ຕິດຕໍ່ສຳນັກງານໃຫຍ່ Shenzhen ຂອງເຂົາເຈົ້າໂດຍກົງ.
ສະຫຼຸບ
ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟຈີນ-ຕຸລະກີບໍ່ແມ່ນຈຸດໝາຍປາຍທາງໃນດ້ານການຂົນສົ່ງອີກຕໍ່ໄປ. ມັນເປັນເສັ້ນທາງການຄ້າທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວຢ່າງໄວວາ ເຊິ່ງສ້າງຂຶ້ນໂດຍຄວາມຈຳເປັນທາງດ້ານພູມິສາດການເມືອງ, ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ຊຸມຊົນຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ ຜູ້ທີ່ພົບວ່າທາງລົດໄຟສາມາດສົ່ງມອບສິ່ງທີ່ທັງທາງທະເລ ແລະ ທາງອາກາດບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້: ການປະສົມປະສານທີ່ໜ້າສົນໃຈຂອງຄວາມໄວ, ຕົ້ນທຶນ ແລະ ຄວາມຢືດຢຸ່ນໃນຍຸກສະໄໝຂອງການລົບກວນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ.
ການເຕີບໂຕຂອງປະລິມານການຂົນສົ່ງ 62–63% ຂອງເສັ້ນທາງກາງໃນປີ 2024, ການຂະຫຍາຍຕົວເກືອບ 3,200% ຂອງລົດໄຟບັນທຸກຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງຈີນ, ການລົງທຶນທີ່ມີທ່າແຮງ 60 ຕື້ໂດລາສະຫະລັດຂອງຈີນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟຂອງຕຸລະກີ ແລະ ການຂະຫຍາຍກຳລັງການຜະລິດທີ່ວາງແຜນໄວ້ຂອງທາງລົດໄຟ BTK ເປັນ 17 ລ້ານໂຕນພາຍໃນປີ 2034 ລ້ວນແຕ່ບອກເລື່ອງດຽວກັນ: ເສັ້ນທາງນີ້ກຳລັງຖືກສ້າງຂຶ້ນສຳລັບເກມໄລຍະຍາວ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນໄດ້ຄອບງຳມາດົນແລ້ວ, ຄອງຊູເອສບໍ່ແມ່ນຄຳຕອບດຽວອີກຕໍ່ໄປ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີ - ແລະ ແທ້ຈິງແລ້ວລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບ - ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຜ່ານເສັ້ນທາງກາງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ. ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ມີເຫດຜົນສຳລັບສິນຄ້າຫຼາຍປະເພດ ແລະ ຍຸດທະສາດທາງທຸລະກິດຫຼາຍຢ່າງ.
ຄຳຖາມສຳລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ນຳເຂົ້າບໍ່ແມ່ນວ່າຈະເອົາໃຈໃສ່ກັບແລວທາງນີ້ຫຼືບໍ່. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນວ່າມັນໄວປານໃດທີ່ຈະລວມມັນເຂົ້າໃນຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ຄໍາຖາມ
ຖ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີໃຊ້ເວລາດົນປານໃດໃນປີ 2025?
ກ: ເວລາຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງກາງມັກຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 18 ຫາ 25 ມື້ ຂຶ້ນກັບເມືອງທີ່ອອກເດີນທາງໃນປະເທດຈີນ ແລະ ສະຖານະການໃນປະຈຸບັນຢູ່ຈຸດຂ້າມທະເລແຄສເປຍ. ການບໍລິການດ່ວນຈາກຊີອານ ຫຼື ອູຣຸມຊີ ສາມາດເດີນທາງໄດ້ພາຍໃນເວລາສັ້ນໆພຽງແຕ່ 18 ຫາ 20 ມື້, ໃນຂະນະທີ່ລົດໄຟຈາກຈົງຊິງ ຫຼື ເສີງຕູ່ ມັກຈະໃຊ້ເວລາ 22 ຫາ 26 ມື້. ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລຜ່ານແຫຼມກູດໂຮບ ໃຊ້ເວລາ 35-45 ມື້ໃນປັດຈຸບັນ.
ຖ: ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກຈີນໄປຕຸລະກີໂດຍທາງລົດໄຟມີລາຄາເທົ່າໃດ?
ກ: ລາຄາຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີຮູບກ້ອນສູງ 40 ຟຸດ ຈາກເມືອງໃຫຍ່ໆຂອງຈີນໄປຍັງອິດສະຕັນບູນ ຜ່ານເສັ້ນທາງກາງຈະຢູ່ທີ່ປະມານ 6,500 ໂດລາສະຫະລັດ ຫາ 8,500 ໂດລາສະຫະລັດ ພາຍໃນປີ 2025. ນີ້ແມ່ນສູງກວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລກ່ອນການຢຸດສະງັກ ແຕ່ຕໍ່າກວ່າຄ່າຂົນສົ່ງທາງອາກາດຫຼາຍ ແລະ ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປທະເລແດງໃນປະຈຸບັນ ບ່ອນທີ່ລາຄາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 7,100+ ໂດລາສະຫະລັດຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີໃນບາງຊ່ອງທາງ.
ຖາມ: ແລວກາງແມ່ນຫຍັງ ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສຳຄັນ?
ກ: ເສັ້ນທາງກາງແມ່ນຫຍັງ? ກ: ເສັ້ນທາງກາງ, ເຊິ່ງເອີ້ນກັນຢ່າງເປັນທາງການວ່າເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສາກົນທຣານ-ແຄສເປຍ (TITR), ເປັນເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຮູບແບບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຈີນກັບເອີຣົບຜ່ານປະເທດຄາຊັກສະຖານ, ທະເລແຄສເປຍ, ອາເຊີໄບຈັນ, ຈໍເຈຍ ແລະ ຕຸລະກີ. ມັນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2022 ເປັນທາງເລືອກອື່ນແທນເສັ້ນທາງພາກເໜືອ (ຜ່ານຣັດເຊຍ, ປະຈຸບັນຖືກຂັດຂວາງໂດຍມາດຕະການລົງໂທດ) ແລະ ເສັ້ນທາງທະເລຜ່ານທະເລແດງ (ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກການໂຈມຕີຂອງພວກຮູທີ). ປະລິມານປະຈຳປີຂອງມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 63% ໃນປີ 2024 ເປັນ 4.1 ລ້ານໂຕນ.
ຖາມ: ເມືອງໃດແດ່ຂອງຈີນທີ່ມີການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໂດຍກົງໄປຍັງປະເທດຕຸລະກີ?
ກ: ຊີອານ, ຈົງຊິງ, ເສີງຕູ, ເຈີ້ງໂຈວ ແລະ ອູຣຸມຊີ ມີການບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟໄປອິສຕັນບູນຜ່ານເສັ້ນທາງກາງແລ້ວ. ການບໍລິການທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນໄປຈົງຊິງ ໂດຍມີລົດໄຟ 10-12 ຄັນຕໍ່ອາທິດ ທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າ 500-600 TEU. ສະຖານີຫຼັກຢູ່ຝັ່ງຕຸລະກີແມ່ນສະຖານີ Halkalı ໃນອິສຕັນບູນ ທີ່ມີຈຸດເຂົ້າທີສອງຜ່ານສູນຂົນສົ່ງ Kars.
ຖາມ: ສິນຄ້າປະເພດໃດແດ່ທີ່ມັກຈະຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີ?
ກ: ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ຊິ້ນສ່ວນ ແລະ ອາໄຫຼ່ລົດຍົນ, ເຄື່ອງຈັກ, ແຜ່ນແພ, ເຄື່ອງໃຊ້ໃນເຮືອນ, ແລະ ສິນຄ້າຜະລິດທົ່ວໄປ ແມ່ນໝວດໝູ່ທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດ. ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແມ່ນເໝາະສົມເປັນພິເສດກັບສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າປານກາງຫາສູງ ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຂົນສົ່ງທີ່ໄວກວ່າທາງທະເລ ແຕ່ບໍ່ໄດ້ສົມເຫດສົມຜົນຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ມັນຖືກນໍາໃຊ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍທຸລະກິດການຄ້າອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລວມ.
ຖາມ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີເປັນທາງເລືອກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືບໍ?
ກ: ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືກຳລັງດີຂຶ້ນແຕ່ຍັງບໍ່ທັນເທົ່າກັບເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ໄດ້ຮັບການສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຢ່າງດີ. ການຂ້າມທະເລແຄສເປຍຍັງຄົງເປັນພາກສ່ວນທີ່ມີການປ່ຽນແປງຫຼາຍທີ່ສຸດ, ໂດຍມີຕູ້ຄອນເທນເນີຄ້າງຢູ່ 600 ຫາ 700 ໜ່ວຍທີ່ລາຍງານຢູ່ທີ່ Aktau ໃນຕົ້ນປີ 2025 ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີການຈະລາຈອນສູງສຸດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການລົງທຶນໃນພື້ນຖານໂຄງລ່າງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເວທີປະສານງານຂ້າມແຄສເປຍໃໝ່, ແລະ ການຂະຫຍາຍຄວາມອາດສາມາດຂອງເຮືອຂ້າມຟາກກຳລັງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງດ້ານການຊັກຊ້າຢ່າງເປັນລະບົບ. ຜູ້ປະກອບການສ່ວນໃຫຍ່ລາຍງານວ່າປະສິດທິພາບການຕອບສະໜອງຕໍ່ເວລາດີຂຶ້ນໃນແຕ່ລະປີ.
