ຊຽງໄຮ້ໄປນໍເວ: ການສັ່ງຊື້ສິນຄ້າທີ່ທ່າເຮືອມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຈັດສົ່ງແນວໃດ

ການນໍາສະເຫນີ

ຖາມບໍລິສັດຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປນໍເວເປັນປະຈຳ ແລະ ມີສິ່ງໜຶ່ງທີ່ປາກົດຂຶ້ນຢູ່ສະເໝີຄື: ຕາຕະລາງການເດີນທາງທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ຢ່າງໜ້າອຸກໃຈ. ການຂົນສົ່ງທີ່ອອກຈາກຊຽງໄຮໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນອາດຈະມາຮອດອອສໂລພາຍໃນ 32 ມື້, ໃນຂະນະທີ່ສິນຄ້າດຽວກັນທີ່ກຳນົດເວລາສາມອາທິດຕໍ່ມາໃນການບໍລິການດຽວກັນນີ້ໃຊ້ເວລາ 44 ມື້. ຕົວສິນຄ້າເອງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງ. ທ່າເຮືອຕົ້ນທາງບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງ. ບາງບ່ອນຕາມເສັ້ນທາງລຳດັບທ່າເຮືອ, ລຳດັບທີ່ເຮືອຈອດຢູ່ທ່າເຮືອລະຫວ່າງກາງ, ໄດ້ປ່ຽນແປງຕາຕະລາງການຈັດສົ່ງທັງໝົດຢ່າງງຽບໆ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນຂໍ້ມູນສັ້ນໆກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານ. ຕູ້ຄອນເທນເນີແຕ່ລະຕູ້ທີ່ມີຈຸດໝາຍປາຍທາງໄປ Oslo, Bergen ຫຼື Stavanger ຜ່ານເສັ້ນທາງ Shanghai-to-Norway ຕ້ອງຜ່ານທ່າເຮືອໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງແຫ່ງ, ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນ Rotterdam ຫຼື Hamburg, ກ່ອນທີ່ຈະຖືກນຳຂຶ້ນເຮືອຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍກວ່າສຳລັບການເດີນທາງຄັ້ງສຸດທ້າຍເຂົ້າໄປໃນ Scandinavia. ບ່ອນທີ່ທ່າເຮືອແຕ່ລະແຫ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນການໝູນວຽນຂອງເຮືອ ແລະ ໄລຍະເວລາທີ່ມັນໃຊ້ເວລາຢູ່ທີ່ນັ້ນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ໄລຍະເວລາທີ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານລໍຖ້າຢູ່ໃນທ່າເຮືອຂົນສົ່ງກ່ອນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຮືອຂົນສົ່ງທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດເໜືອນັ້ນ. ເມື່ອ Rotterdam ແອອັດ, ເຊັ່ນດຽວກັບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງປີ 2025 ດ້ວຍໄລຍະເວລາລໍຖ້າທ່າເຮືອທີ່ຍືດຍາວເຖິງ 9 ມື້ສຳລັບເຮືອຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີສິນຄ້າທີ່ວາງແຜນທີ່ຈະຂົນສົ່ງໄປທີ່ນັ້ນປະເຊີນກັບຄວາມລ່າຊ້າທີ່ບໍ່ສາມາດຟື້ນຟູໄດ້ຈາກການເກັບກູ້ພາສີທີ່ເລັ່ງລັດ.

ປຶ້ມຫົວນີ້ອະທິບາຍເຖິງກົນໄກການຈັດລຳດັບທ່າເຮືອໃນເສັ້ນທາງທະເລຈີນ-ນໍເວ, ເຫດຜົນທີ່ການຈັດລຳດັບຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຮູ້, ແລະວິທີການປະສົມປະສານມັນເຂົ້າໃນຍຸດທະສາດການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານໃນປີ 2025 ແລະ 2026.

 

ເສັ້ນທາງທະເລຈີນຫານໍເວ: ພາບລວມດ້ານໂຄງສ້າງ

ປະເທດນໍເວບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ໂດຍກົງຈາກປະເທດຈີນ, ຈາກທ່າເຮືອໜຶ່ງຫາອີກທ່າເຮືອໜຶ່ງ. ປະໂຫຍກນີ້ງ່າຍດາຍແຕ່ຜົນສະທ້ອນຂອງມັນຕໍ່ການຂົນສົ່ງແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງ. ທ່າເຮືອການຄ້າຫຼັກຂອງນໍເວ - ອອສໂລ, ເບີເກັນ, ສະຕາວັງເກີ ແລະ ທຣອນໄຮມ໌ - ບໍ່ສາມາດຮັບເອົາເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ (ULCVs) ທີ່ໃຫ້ບໍລິການທະເລເລິກລະຫວ່າງອາຊີ-ເອີຣົບ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າສິນຄ້າທັງໝົດຈາກປະເທດຈີນຕ້ອງຖືກສົ່ງໄປທີ່ສູນກາງປະຕູທາງເຂົ້າໃນເອີຣົບເໜືອກ່ອນ ແລະ ຫຼັງຈາກນັ້ນຈຶ່ງຈັດການຄືນໃໝ່ໃສ່ເຮືອບັນທຸກຂະໜາດນ້ອຍກວ່າສຳລັບຂາສຸດທ້າຍທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປທາງທິດເໜືອ.

ເສັ້ນທາງທະເລເລິກປົກກະຕິຈາກຊຽງໄຮ້ແມ່ນໄປທາງທິດຕາເວັນຕົກສຽງໃຕ້ຂ້າມທະເລຈີນໃຕ້, ຜ່ານຊ່ອງແຄບມາລັກກາ, ຂ້າມມະຫາສະໝຸດອິນເດຍ, ຜ່ານອ່າວເອເດນ, ເຂົ້າໄປໃນທະເລແດງ, ແລະຜ່ານຄອງຊູເອສເຂົ້າໄປໃນທະເລເມດີແຕຣາເນ ແລະຈາກນັ້ນໄປທາງທິດເໜືອໄປຫາທ່າເຮືອສຳຄັນຂອງເອີຣົບຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ. ເສັ້ນທາງທະເລເລິກຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຫາຣອດເຕີດາມປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ເວລາ 28 ຫາ 32 ມື້. ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງຈາກຣອດເຕີດາມໄປຫາອອສໂລມັກຈະເພີ່ມເວລາເດີນທາງອີກ 3 ຫາ 5 ມື້ ເຊິ່ງເທົ່າກັບເວລາສະເລ່ຍຂອງອຸດສາຫະກຳ 30 ຫາ 40 ມື້. ແຕ່ຄວາມວຸ້ນວາຍທາງພູມິສາດການເມືອງທີ່ຍັງດຳເນີນຢູ່ໃນທະເລແດງ ແລະ ບໍລິເວນຄອງຊູເອສ - ເຊິ່ງຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂໃນເດືອນເມສາ 2026 - ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງຕ້ອງແລ່ນອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບ, ເພີ່ມເວລາເດີນທາງໃນເສັ້ນທາງທະເລເລິກ 14 ຫາ 18 ມື້ ແລະ ຍູ້ເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນຈິງເປັນ 44 ຫາ 55 ມື້ສຳລັບການບໍລິການທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ.

 

ທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດ (ຈີນ)	ການຂົນສົ່ງສູນກາງ	ຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງນໍເວ	ການຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ (ປົກກະຕິ)	ການຂົນສົ່ງ (Cape Reroute)
Shanghai	Rotterdam	Oslo	30–36 ວັນ	46–54 ວັນ
Shanghai	Hamburg	Oslo	33–38 ວັນ	48–56 ວັນ
Shanghai	Rotterdam	Bergen	32–38 ວັນ	48–55 ວັນ
Shanghai	Antwerp	Stavanger	34–40 ວັນ	50–58 ວັນ
Ningbo	Rotterdam	Oslo	28–34 ວັນ	44–52 ວັນ

 

ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອີງໃສ່ໄລຍະເວລາການພັກເຊົາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕາມປົກກະຕິຢູ່ສູນກາງເອີຣົບລະຫວ່າງ 3 ຫາ 5 ມື້. ເມື່ອຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອຂະຫຍາຍເວລາພັກເຊົາ - ສະຖານະການທົ່ວໄປໃນປີ 2024 ແລະ 2025 ໃນ Rotterdam ແລະ Hamburg - ສ່ວນເທິງຂອງຂອບເຂດເຫຼົ່ານີ້ຈະໄປໄກກວ່າ, ແລະ ຖ້າບໍ່ມີການຕິດຕາມການໝູນວຽນຂອງເຮືອສະເພາະໃນເວລາຈິງ, ວັນທີສົ່ງສິນຄ້າຕົວຈິງຈະກາຍເປັນສິ່ງທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ຢ່າງແທ້ຈິງ.

 

ຄຳວ່າ "Port of Call Order" ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດແທ້

ການບໍລິການເຮືອບໍ່ໄດ້ໄປໃນເສັ້ນທາງຊື່ຈາກທ່າເຮືອໜຶ່ງໄປຫາອີກທ່າເຮືອໜຶ່ງ. ວົງຈອນການເດີນທາງລະຫວ່າງອາຊີ-ເອີຣົບທົ່ວໄປອາດມີທ່າເຮືອລະຫວ່າງຫົກຫາສິບທ່າໃນວົງຈອນການເດີນທາງໄປ-ກັບ, ແລະລຳດັບທີ່ພວກມັນຖືກໄປຢ້ຽມຢາມ - ລຳດັບທ່າເຮືອທີ່ຈອດເຮືອ - ແມ່ນຖືກກຳນົດໂດຍແຜນການເດີນທາງຂອງສາຍການຂົນສົ່ງໃນອາທິດ ຫຼື ເດືອນຂ້າງໜ້າ. ບ່ອນທີ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານຕົກຢູ່ໃນລຳດັບນັ້ນກຳນົດສອງປັດໃຈທີ່ສຳຄັນ. ໜຶ່ງແມ່ນໄລຍະເວລາທີ່ເຮືອຈະຢູ່ໃນແຕ່ລະທ່າເຮືອຈົນກວ່າມັນຈະໄປຮອດທ່າເຮືອສູນກາງຂອງທ່ານ. ອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນສິ່ງທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນກັບຕາຕະລາງເວລາຂອງເຮືອ ຖ້າທ່າເຮືອໃດໆກ່ອນທ່າເຮືອຂອງທ່ານໃນການໝູນວຽນເຮັດໃຫ້ຕາຕະລາງເວລາຂອງມັນຊັກຊ້າ.

ລອງພິຈາລະນາການບໍລິການແບບງ່າຍໆລະຫວ່າງອາຊີ-ເອີຣົບ ທີ່ໄປຊຽງໄຮ້, ນິງໂບ, ສິງກະໂປ, ທ່າເຮືອຄັງ, ຊູເອສ, ຣອດເຕີດຳ, ແຮມເບີກ, ກັບຄືນສູ່ອາຊີ. ຖ້າສິນຄ້າຂອງທ່ານຖືກປ່ອຍອອກທີ່ຣອດເຕີດຳ, ການຊັກຊ້າໃດໆທີ່ສິງກະໂປ, ການຂົນສົ່ງທາງບົກ, ທ່າເຮືອຄັງ ຫຼື ຊູເອສ, ຈະເຮັດໃຫ້ການມາຮອດຣອດເຕີດຳຊ້າລົງທັນທີ. ຖ້າເຮືອມາຊ້າແລ້ວເມື່ອມັນມາຮອດສິງກະໂປ ເນື່ອງຈາກການຍົກເວັ້ນການເຂົ້າຈອດຂອງທ່າເຮືອໃນການໝູນວຽນກ່ອນໜ້ານີ້, ຣອດເຕີດຳຈະໄດ້ຮັບມັນຊ້າກວ່າ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງໄປຍັງນໍເວ ທີ່ຈັດລຽງຕາມເວລາມາຮອດເບື້ອງຕົ້ນຈະຖືກພາດ. ແລະ ການຂົນສົ່ງຕໍ່ໄປທີ່ໄປອອສໂລອາດຈະບໍ່ອອກເດີນທາງເປັນເວລາສີ່ຫາເຈັດມື້ ແລະ ການຊັກຊ້າແມ່ນສະສົມ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈຳເປັນໂດຍສະເພາະສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງປະເທດນໍເວ, ເນື່ອງຈາກລັກສະນະການເດີນທາງຫຼາຍຂາ. ຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງທ່ານຕ້ອງເຮັດການເຊື່ອມຕໍ່ຄັ້ງທີສອງ. Hamburg ຫຼື Rotterdam ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປຫາຈຸດສົ່ງສິນຄ້າສຸດທ້າຍໂດຍກົງ. ການພາດເຮືອສົ່ງສິນຄ້າອອກຈາກ Rotterdam ແມ່ນຄືກັບການພາດຖ້ຽວບິນເຊື່ອມຕໍ່; ຜົນກະທົບທາງລຸ່ມແມ່ນບໍ່ສົມສ່ວນກັບຄວາມຊັກຊ້າເດີມຢູ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງ.

 

ຣອດເຕີດາມ ທຽບກັບ ແຮມເບີກ: ການເລືອກສູນກາງປ່ຽນແປງຄວາມສ່ຽງໃນການຈັດສົ່ງແນວໃດ

ການຄອບງຳຂອງສູນກາງ Rotterdam ແລະຄວາມສ່ຽງຂອງມັນ

ນະຄອນ Rotterdam ຮອງຮັບສິນຄ້າປະມານ 14.2 ລ້ານ TEU ຕໍ່ປີ ແລະ ເປັນຈຸດຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີອາຊີທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປສູ່ປະເທດນໍເວ. ທ່າເຮືອມີທ່າເຮືອນ້ຳເລິກສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ມີເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສຳຄັນໄປຍັງທ່າເຮືອນໍເວ. ແຕ່ຄວາມໃຫຍ່ໂຕມະໂຫລານຂອງນະຄອນ Rotterdam ຍັງເປັນແຫຼ່ງທີ່ມາຂອງຄວາມສ່ຽງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງມັນ. ເມື່ອມີການຂັດຂວາງ - ບໍ່ວ່າຈະເປັນແຮງງານ, ສະພາບອາກາດ ຫຼື ປະລິມານສິນຄ້າສູງສຸດ - ຂະໜາດຂອງສິນຄ້າຄ້າງຢູ່ແມ່ນໃຫຍ່ຫຼວງຫຼາຍ. ໃນຕົ້ນປີ 2025, ເວລາພັກເຊົາຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີຢູ່ນະຄອນ Rotterdam ສະເລ່ຍແມ່ນ 9.1 ມື້ ແລະ ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າໄປຍັງປະເທດນໍເວມີເວລາລໍຖ້າເຖິງ 72 ຊົ່ວໂມງສຳລັບຊ່ອງຈອດ. ບໍລິສັດທີ່ມີນະຄອນ Rotterdam ເປັນສູນກາງດຽວຂອງເອີຣົບ ກຳລັງເອົາໄຂ່ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທັງໝົດຂອງຕົນໃສ່ໃນກະຕ່າດຽວ.

ແຮມເບີກເປັນທາງເລືອກອື່ນ

ເມືອງ Hamburg ເປັນສູນກາງການຂົນສົ່ງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດອັນດັບສອງຂອງນໍເວ ແລະ ເປັນທາງເລືອກທີ່ຕ້ອງການເພີ່ມຂຶ້ນເລື້ອຍໆເມື່ອເມືອງ Rotterdam ແອອັດ. ໃນກາງປີ 2025, ທ່າເຮືອ Maersk ໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງຫຼາຍເສັ້ນທາງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງເມືອງ Rotterdam ທັງໝົດ, ໂດຍສົ່ງເຮືອໄປເມືອງ Hamburg ແລະ ເພີ່ມການເຊື່ອມຕໍ່ການບໍລິການເຂົ້າໄປໃນທ່າເຮືອ Nordic ຈາກບ່ອນນັ້ນ. ເມື່ອເວລາລໍຖ້າຕູ້ຄອນເທນເນີສູງກວ່າປົກກະຕິໃນ Hamburg ໃນຊ່ວງເວລາສູງສຸດໃນປີ 2025, ເວລາລໍຖ້າຕູ້ຄອນເທນເນີມັກຈະຕໍ່າກວ່າເວລາລໍຖ້າໃນ Rotterdam ສະເໝີ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນຈຸດໂອນຍ້າຍທີ່ໄວຂຶ້ນເຖິງແມ່ນວ່າເຮືອຈະຕ້ອງໄປທາງທິດເໜືອເລັກນ້ອຍເພື່ອໄປຮອດທ່າເຮືອຂອງນໍເວ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ມີສັນຍາຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ຄວາມຕ້ອງການ ຫຼື ຄວາມປາຖະໜາທີ່ຈະໃຊ້ເມືອງ Hamburg ເປັນທ່າເຮືອສູນກາງເມື່ອສະພາບຂອງເມືອງ Rotterdam ບໍ່ເອື້ອອຳນວຍສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການເດີນທາງທັງໝົດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

Antwerp ແລະ Bremerhaven ເປັນທາງເລືອກທີສອງ

ທ່າເຮືອ Antwerp ແລະ Bremerhaven ແມ່ນຜູ້ຫຼິ້ນຂະໜາດນ້ອຍກວ່າໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງປະເທດນໍເວ, ແຕ່ກໍຍັງມີເຫດການທີ່ບໍ່ແນ່ນອນທີ່ມີຄວາມໝາຍ. ເວລາລໍຖ້າຂອງທ່າເຮືອ Antwerp ສະເລ່ຍຍາວນານຂຶ້ນ 37% ນັບແຕ່ເດືອນເມສາຫາເດືອນພຶດສະພາ 2025, ແຕ່ນັ້ນຍັງດີກ່ວາເວລາທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດໃນ Rotterdam. ທ່າເຮືອ Bremerhaven, ເຊິ່ງມີການຈະລາຈອນຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍກວ່າໃນອາຊີ, ກໍໄດ້ປ່ຽນເສັ້ນທາງຄວາມຈຸ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບແມ່ນວ່າຄວາມຖີ່ຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກທ່າເຮືອເຫຼົ່ານີ້ໄປຍັງປະເທດນໍເວຕ່ຳກວ່າຈາກ Rotterdam ຫຼື Hamburg, ດັ່ງນັ້ນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ພາດໄປໝາຍເຖິງຄ່າປັບໃໝທີ່ສູງກວ່າໃນການລໍຖ້າ.

 

Hub Port	ເວລາອາໄສຢູ່ສະເລ່ຍ 2025 (ປົກກະຕິ)	ເວລາທີ່ບໍ່ມີຄົນຢູ່ (ຄວາມແອອັດສູງສຸດ)	ຄວາມຖີ່ຂອງການສົ່ງຕໍ່ໄປຍັງ Oslo	ອ່ືນ
Rotterdam	4–6 ວັນ	ເຖິງ 9 ມື້	ທຸກໆມື້ / ທຸກໆ 2 ມື້	ສູນກາງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ; ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການລົບກວນສູງສຸດ
Hamburg	3–5 ວັນ	5–7 ວັນ	ທຸກໆ 2-3 ມື້	ທາງເລືອກທີ່ຕ້ອງການ; ສູນກາງ Maersk Gemini
Antwerp	3–5 ວັນ	5–7 ວັນ	ທຸກໆ 3-4 ມື້	ການສຳຮອງຂໍ້ມູນທີ່ດີ; ຄວາມແອອັດທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນປີ 2025
Bremerhaven	3–4 ວັນ	4–6 ວັນ	ທຸກໆ 3-5 ມື້	ການຈະລາຈອນໂດຍກົງຈາກຈີນໜ້ອຍລົງ; ການຂົນສົ່ງມີຈຳກັດ

 

ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວປ້ອນ: ບ່ອນທີ່ຄວາມສ່ຽງດ້ານການຈັດສົ່ງສຸມໃສ່

ຂາສົ່ງສິນຄ້າຈາກສູນກາງເອີຣົບໄປຫານໍເວມີໄລຍະທາງຕໍ່າກວ່າ, ແຕ່ມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກວ່າສັດສ່ວນສຳລັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ. ເຮືອສົ່ງສິນຄ້າຈາກ Rotterdam ໄປ Oslo ແລ່ນປະມານ 750 ໄມລ໌ທະເລ, ແລະໂດຍປົກກະຕິແລ້ວໃຊ້ເວລາ 3-4 ມື້ເພື່ອເດີນທາງ. ແຕ່ຄຳຖາມສຳລັບສິນຄ້າຂອງທ່ານບໍ່ແມ່ນວ່າມັນໃຊ້ເວລາດົນປານໃດເພື່ອໄປຮອດສະຖານີຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ, ແຕ່ແມ່ນເວລາທີ່ເຮືອສົ່ງສິນຄ້າຕໍ່ໄປອອກເດີນທາງຫຼັງຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງທ່ານມາຮອດສະຖານີຖ່າຍໂອນສິນຄ້າ.

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນທະເລເລິກທີ່ມາຮອດ Rotterdam ໃນວັນພຸດ ສາມາດຖິ້ມສິນຄ້າ ແລະ ຜ່ານທ່າເຮືອໄດ້ພາຍໃນວັນພະຫັດ ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຮືອສົ່ງສິນຄ້າທີ່ແລ່ນໃນວັນສຸກ ຫຼື ວັນເສົາ ເພື່ອມາຮອດ Oslo ໃນຕົ້ນອາທິດຕໍ່ໄປ. ແຕ່ໄລຍະເວລາເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ແມ່ນແຄບ. ຖ້າເຮືອນ້ຳເລິກຊ້າ 48 ຊົ່ວໂມງ ເນື່ອງຈາກການເລື່ອນເວລາຈາກທ່າເຮືອກ່ອນໜ້ານີ້ໃນການໝູນວຽນ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງທ່ານຈະພາດເຮືອສົ່ງສິນຄ້າໃນວັນສຸກ ແລະ ຕ້ອງລໍຖ້າການແລ່ນເຮືອຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ບາງທີອາດຈະເປັນວັນອາທິດ ຫຼື ວັນຈັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເດີນທາງໂດຍລວມເພີ່ມຂຶ້ນສອງຫາສາມມື້.

ໃນຊ່ວງທີ່ການຈະລາຈອນແອອັດສູງສຸດໃນປີ 2025, ເວລາລໍຖ້າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າເພື່ອເຂົ້າເຖິງທ່າເຮືອໃນ Rotterdam ແມ່ນ 72 ຊົ່ວໂມງ. ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທະເລເລິກແມ່ນຄືກັບກາຕົ້ມນ້ຳປາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມາຮອດສູນກາງຕາມເວລາກຳນົດກໍຖືກລໍຄອຍລໍຖ້າບ່ອນຈອດເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າ. ນີ້ແມ່ນຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມລ່າຊ້າຂອງທ່າເຮືອ. ການລົບກວນໃດໆຕາມລະບົບຕ່ອງໂສ້ - ທ່າເຮືອຕົ້ນທາງ, ທ່າເຮືອກາງ, ສູນກາງ ຫຼື ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າ - ຈະຖືກເພີ່ມຂຶ້ນໄປຂ້າງໜ້າ ແລະ ປາກົດຢູ່ໃນນໍເວເປັນການຊັກຊ້າໃນການຈັດສົ່ງ. “ການຮູ້ວ່າສິນຄ້າຂອງທ່ານຢູ່ໃສໃນທຸກບາດກ້າວ ແລະ ປ່ອງຢ້ຽມການເຊື່ອມຕໍ່ຕໍ່ໄປຈະເປັນແນວໃດແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຄຸ້ມຄອງມັນ ແລະ ການແປກໃຈກັບມັນ.”

 

ວິທີການທີ່ການປັບປຸງພັນທະມິດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໄດ້ປ່ຽນແປງໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງໃນປີ 2025

ການປັບໂຄງສ້າງພັນທະມິດຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃນປີ 2025 ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງ ແລະ ປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປຕໍ່ຄຳສັ່ງການເຂົ້າ-ອອກຂອງທ່າເຮືອສຳລັບຊ່ອງທາງການຄ້າຈີນ-ນໍເວ. ການຮ່ວມມື Gemini ລະຫວ່າງ Maersk ແລະ Hapag-Lloyd, ເຊິ່ງປະຈຸບັນໄດ້ດຳເນີນງານຢ່າງເຕັມຮູບແບບ, ໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຍຸດທະສາດ hub-and-spoke ໃນເດືອນກຸມພາ 2025, ໂດຍສຸມໃສ່ນ້ຳໜັກຂອງສິນຄ້າໃສ່ທ່າເຮືອ hub ທີ່ໜ້ອຍລົງ ແລະ ມີຄວາມຖີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ. ສິ່ງນີ້ໄດ້ນຳໄປສູ່ການແຈກຢາຍຄືນໃໝ່ບາງສ່ວນຂອງບົດບາດຂອງສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼັກສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປນໍເວຈາກ Rotterdam ໄປຫາ Hamburg, ເຊິ່ງໄດ້ເພີ່ມສັດສ່ວນຂອງການຈະລາຈອນທີ່ເດີນທາງຜ່ານເສັ້ນທາງ Gemini.

ພັນທະມິດມະຫາສະໝຸດ ແລະ ພັນທະມິດພຣີເມຍ ຍັງໄດ້ປັບໂຄງສ້າງຕາຕະລາງເວລາຂອງເຂົາເຈົ້າຄືນໃໝ່, ຍົກເວັ້ນທ່າເຮືອບາງແຫ່ງ, ເຮັດໃຫ້ການເດີນເຮືອບາງບ່ອນຫວ່າງເປົ່າ, ແລະ ການປ່ຽນແປງການໝູນວຽນ, ເຊິ່ງໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ທ່າເຮືອໃດທີ່ຖືກເອີ້ນໃນວົງວຽນໃດ ແລະ ໃນລຳດັບໃດ. ເມື່ອຜູ້ຂົນສົ່ງປະກາດການຍົກເວັ້ນທ່າເຮືອ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າເຂົາເຈົ້າຂ້າມການຢຸດທີ່ວາງແຜນໄວ້ທີ່ທ່າເຮືອໃດໜຶ່ງໃນການເດີນທາງທີ່ກຳນົດໄວ້, ສິນຄ້າທີ່ຈອງໄວ້ໃນການບໍລິການນັ້ນອາດຈະມ້ວນໄປຫາການເດີນເຮືອຕໍ່ໄປທີ່ມີຢູ່ ຫຼື ຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປຫາເຮືອອື່ນ, ເຊິ່ງທັງສອງຢ່າງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເວລາການຂົນສົ່ງຍາວນານຂຶ້ນ. ການເຂົ້າຈອດຂອງ Rotterdam ໄດ້ຖືກໂຈະໄວ້ເປັນເວລາແປດອາທິດໃນເດືອນເມສາ 2025 ໂດຍພັນທະມິດມະຫາສະໝຸດ ແລະ ພຣີເມຍ, ເຊິ່ງເປັນການລົບກວນຄັ້ງໃຫຍ່ທີ່ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຖືກໂອນໄປ Hamburg, Antwerp ແລະ ທ່າເຮືອອື່ນໆໃນເອີຣົບຕາເວັນຕົກສຽງເໜືອ.

ຜົນກະທົບຕົວຈິງສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ກຳນົດເວລາຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ນໍເວ ແມ່ນວ່າໂຄງສ້າງເສັ້ນທາງໃນການບໍລິການໃດໜຶ່ງໃນປີ 2025 ແລະ 2026 ແມ່ນຄາດເດົາໄດ້ໜ້ອຍກວ່າປີກ່ອນໆ. ການບໍລິການທີ່ເຮັດໃຫ້ Rotterdam ເປັນສູນກາງຂອງຕົນໃນໄລຍະສິບສອງເດືອນຜ່ານມາອາດຈະຍ້າຍໄປ Hamburg ຫຼື ອອກແຈ້ງການຍົກເວັ້ນທ່າເຮືອໂດຍມີການແຈ້ງລ່ວງໜ້າສີ່ຫາຫົກອາທິດ. ປະຈຸບັນມັນເປັນຄວາມຕ້ອງການພື້ນຖານ, ບໍ່ແມ່ນຄວາມສາມາດພິເສດ, ເພື່ອສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ເຂົ້າໃນສົມມຸດຕິຖານການວາງແຜນ - ແລະເລືອກຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ສາມາດປ່ຽນເສັ້ນທາງສິນຄ້າໄດ້ທັນທີ.

 

ມາດຕະຖານເວລາການຂົນສົ່ງ: ຊຽງໄຮ້ໄປຫາທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນຂອງນໍເວ

 

ເສັ້ນທາງ	ຮູບແບບການ	ການໂດຍສານໂດຍປະມານ	ຕົວແປຫຼັກ
Shanghai → Oslo (ຜ່ານ Rotterdam)	FCL ມະຫາສະຫມຸດ	30–40 ວັນ	ເວລາອາໄສຢູ່ໃນ Rotterdam; ຄວາມຖີ່ຂອງອາຫານ
Shanghai → Oslo (ຜ່ານ Hamburg)	FCL ມະຫາສະຫມຸດ	33–42 ວັນ	ເວລາພັກເຊົາຂອງ Hamburg; ຕາຕະລາງເວລາ Gemini
Shanghai → Bergen (ຜ່ານ Rotterdam)	FCL ມະຫາສະຫມຸດ	32–42 ວັນ	ການເຊື່ອມຕໍ່ຕົວປ້ອນ; ຄວາມແອອັດຂອງພອດ
Shanghai → Stavanger (ຜ່ານ Antwerp)	FCL ມະຫາສະຫມຸດ	34–44 ວັນ	ຄວາມແອອັດຂອງ Antwerp; ລໍຖ້າອາຫານ
Shanghai → Trondheim (ຜ່ານ Rotterdam)	FCL ມະຫາສະຫມຸດ	36–46 ວັນ	ຂາປ້ອນອາຫານຍາວກວ່າ; ຄວາມຖີ່ຈຳກັດ
Shanghai → Oslo	ມະຫາສະໝຸດ LCL	35–50 ວັນ	ການລວມຕົວຊັກຊ້າ; ເພີ່ມ hub dwell ແລ້ວ
Shanghai → Oslo	ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ທາງ​ອາ​ກາດ	6–8 ວັນ	ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ; ຜົນກະທົບຕໍ່ການເຂົ້າ-ອອກທ່າເຮືອໜ້ອຍທີ່ສຸດ
Shanghai → Oslo	ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ	13–18 ວັນ	ຫຼີກລ່ຽງຄວາມລ່າຊ້າຂອງສູນກາງການເດີນເຮືອໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ

 

ນອກຈາກນີ້ຍັງມີຄວາມບໍ່ແນ່ນອນອີກຊັ້ນໜຶ່ງສຳລັບການຂົນສົ່ງ LCL ຍ້ອນວ່າການລວມຕົວຢູ່ທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດຂອງຈີນ ແລະ ການແຍກການລວມຕົວຢູ່ສູນກາງເອີຣົບເຮັດໃຫ້ມີຄວາມລ່າຊ້າຫຼາຍຂຶ້ນ. ຕູ້ຄອນເທນເນີ LCL ອາດຈະມາຮອດ Rotterdam ດ້ວຍເຮືອດຽວກັນກັບສິນຄ້າ FCL, ແຕ່ການແຍກການລວມຕົວ, ການຈັດຮຽງ ແລະ ການໂອນໄປຍັງຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເໝາະສົມສຳລັບເຄື່ອງປ້ອນສິນຄ້າຈະຍືດເວລາຂອງສູນກາງອອກໄປ 2 ຫາ 5 ມື້ກ່ອນທີ່ສິນຄ້າອາດຈະສືບຕໍ່ໄປທາງເໜືອ.

 

ຍຸດທະສາດປະຕິບັດເພື່ອຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຂອງ Port-of-Call

ເລືອກເສັ້ນທາງຕາມຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງສູນກາງ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເວລາການຂົນສົ່ງເທົ່ານັ້ນ

ຖ້າເສັ້ນທາງຜ່ານສູນກາງທີ່ມີຄົນແອອັດເລື້ອຍໆ, ເວລາເດີນທາງທີ່ໄວທີ່ສຸດທີ່ລະບຸໄວ້ຈະບໍ່ມີປະໂຫຍດໃນເອກະສານ. ເມື່ອທ່ານຈອງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປນໍເວ, ໃຫ້ຖາມຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານກ່ຽວກັບປະສິດທິພາບຂອງທ່າເຮືອສູນກາງທີ່ມີຢູ່ ແລະ ຄວາມຖີ່ຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ການຂົນສົ່ງ ແລະ ເວລາເດີນທາງທີ່ຄາດຄະເນໄວ້. ການບໍລິການທີ່ໂຄສະນາເວລາຂົນສົ່ງຊ້າກວ່າສອງມື້ ແຕ່ການຂົນສົ່ງຜ່ານ Hamburg ແທນທີ່ຈະເປັນ Rotterdam ອາດຈະຈັດສົ່ງພາຍໃນ 36 ມື້ເປັນປະຈຳ, ໃນຂະນະທີ່ການບໍລິການທີ່ໄວກວ່າໃນເອກະສານໂດຍສະເລ່ຍ 40 ມື້ໃນທາງປະຕິບັດເນື່ອງຈາກຄວາມແອອັດຢູ່ Rotterdam.

ສ້າງເວລາ Buffer ເຂົ້າໃນຄຳໝັ້ນສັນຍາທາງການຄ້າ

ເຫດຜົນໃຫຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບຄວາມບໍ່ພໍໃຈຂອງຜູ້ນຳເຂົ້າໃນຊ່ອງທາງການຄ້າຈີນ-ນໍເວແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເວລາມາຮອດປະມານທີ່ກຳນົດໄວ້ ແລະ ວັນທີສົ່ງສິນຄ້າຕົວຈິງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມເວລາສຳຮອງ - ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ 7 ຫາ 10 ມື້ສູງກວ່າເວລາມາຮອດປະມານທີ່ກຳນົດໄວ້ຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ - ໃນເສັ້ນຕາຍການສັ່ງຊື້ ແລະ ຄຳໝັ້ນສັນຍາຂອງລູກຄ້າ ດູດຊຶມຄວາມຜັນຜວນຂອງທ່າເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ໂດຍມີຜົນກະທົບໜ້ອຍ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຄິດໃນແງ່ຮ້າຍ, ແຕ່ເປັນການວາງແຜນທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໂດຍອີງໃສ່ສະຖິຕິການປະຕິບັດຕົວຈິງຈາກຍຸກ 2024-2025 ເມື່ອຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງເວລາໃນທົ່ວເສັ້ນທາງອາຊີ-ເອີຣົບຕໍ່າກວ່າ 55 ເປີເຊັນ.

ຕິດຕາມຕຳແໜ່ງເຮືອໃນເວລາຈິງ

ວິທີແກ້ໄຂການຕິດຕາມເຮືອໃນປະຈຸບັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຂອງພວກເຂົາສາມາດຕິດຕາມຕຳແໜ່ງ ແລະ ກຳນົດເວລາການຍຶດຄອງຂອງເຮືອທີ່ບັນທຸກສິນຄ້າຂອງພວກເຂົາ. ຖ້າມີການຊັກຊ້າ 48 ຊົ່ວໂມງຢູ່ທ່າເຮືອລະຫວ່າງກາງ, ການຊັກຊ້ານີ້ສາມາດສັງເກດເຫັນໄດ້ຫ້າຫາສິບມື້ກ່ອນການມາຮອດຂອງສູນກາງ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີເວລາໃນການຈັດແຈງທາງເລືອກລ່ວງໜ້າ ເຊັ່ນ ການຈອງຊ່ອງປ້ອນສິນຄ້າຕໍ່ໄປທີ່ມີຢູ່ລ່ວງໜ້າ ແທນທີ່ຈະເປັນຊ່ອງທີ່ຕັ້ງໃຈໄວ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນ. ນີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ດີກ່ວາການລໍຖ້າໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງແຈ້ງຊັກຊ້າ, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວຈະມາພ້ອມກັບການແຈ້ງການໜ້ອຍກວ່າ 24 ຊົ່ວໂມງກ່ອນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ.

ພິຈາລະນາລົດໄຟສຳລັບສິນຄ້າທີ່ລະອຽດອ່ອນຕໍ່ເວລາ

ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຍັງນໍເວ, ຜ່ານທາງລົດໄຟທຣານສ໌-ໄຊບີເຣຍຂອງຣັດເຊຍ ຫຼື ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບຜ່ານອາຊີກາງ ແລະ ເຂົ້າໄປໃນສະແກນດິເນເວຍ, ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມແອອັດຢູ່ທ່າເຮືອສູນກາງທາງທະເລ. ເວລາຂົນສົ່ງ 13 ຫາ 18 ມື້ແມ່ນການປັບປຸງທີ່ໃຫຍ່ຫຼວງເມື່ອທຽບກັບ... ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ໃນລາຄາໜຶ່ງສ່ວນສີ່ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງອາກາດ. ທາງລົດໄຟກຳລັງຖືກນໍາໃຊ້ເປັນທາງເລືອກກາງສໍາລັບສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ເຊິ່ງບໍ່ຮັບປະກັນລາຄາຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອຕາຕະລາງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຖືກລົບກວນຈາກການປ່ຽນແປງຂອງພັນທະມິດ ຫຼື ຄວາມແອອັດຂອງສູນກາງ. ການແລກປ່ຽນແມ່ນຄວາມພ້ອມຂອງກໍາລັງການຜະລິດໜ້ອຍລົງ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໜ້ອຍລົງກ່ຽວກັບຂະໜາດ ແລະ ນໍ້າໜັກຂອງສິນຄ້າ.

 

ວິທີການທີ່ Topway Shipping ນຳພາເສັ້ນທາງຈີນ-ນໍເວ

ຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການມີຄວາມພ້ອມທີ່ຈະຮັບມືກັບຄວາມສັບສົນຂອງການເຂົ້າທ່າເຮືອ, ການປ່ຽນແປງຂອງພັນທະມິດ ແລະ ການປ່ຽນແປງຄວາມແອອັດຂອງສູນກາງຫຼາຍກວ່າທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຕ້ອງຄຸ້ມຄອງໂດຍກົງ. ນີ້ແມ່ນສະພາບການດຳເນີນງານທີ່ປະສົບການຂອງ Topway Shipping ໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດຕົວຈິງ.

ບໍລິສັດ Topway Shipping ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 2010 ແລະ ໄດ້ສ້າງຕັ້ງການດຳເນີນງານດ້ານການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນແບບມືອາຊີບ ເຊິ່ງກວມເອົາທຸກອົງປະກອບຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລສາກົນເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າທົດສະວັດ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ, ລວມທັງເສັ້ນທາງຈາກປະຕູທາງເຂົ້າຫຼັກຂອງຈີນ-ສະຫະລັດ ໄປຫາທ່າເຮືອໃຫຍ່ຂອງເອີຣົບ ລວມທັງຕະຫຼາດນໍເວ. Topway ໃຫ້ບໍລິການຕະຫຼອດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກຜູ້ຜະລິດໄປຫາທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດຂອງຈີນ, ຜ່ານສາງສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີທັງສອງສົ້ນ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍໃຫ້ແກ່ຜູ້ຮັບສິນຄ້ານໍເວ.

ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈີນ-ນໍເວ, Topway ໃຫ້ບໍລິການ FCL ແລະ LCL ຈາກທ່າເຮືອຫຼັກຂອງຈີນໄປຫາທ່າເຮືອນໍເວ. ທີມງານຂອງພວກເຂົາຍັງຕິດຕາມກວດກາຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງການຂົນສົ່ງ ແລະ ສະຖານະການຂອງທ່າເຮືອສູນກາງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດຕັດສິນໃຈຈອງລ່ວງໜ້າໄດ້ ເຊັ່ນ: ການເລືອກທ່າເຮືອສູນກາງ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງອຸປະກອນສົ່ງຕໍ່ ແລະ ການປ່ຽນເສັ້ນທາງກ່ອນໄວອັນຄວນ ເມື່ອການບໍລິການສະແດງອາການຊັກຊ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມແອອັດ. ສິ່ງນີ້ກາຍເປັນສິ່ງສຳຄັນໂດຍສະເພາະສຳລັບການຂົນສົ່ງ LCL ບ່ອນທີ່ການປະສານງານຂອງຕາຕະລາງການລວມຕົວ ແລະ ເວລາຂອງການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງອຸປະກອນສົ່ງຕໍ່ແມ່ນສິ່ງສຳຄັນທີ່ສຸດ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຄວາມສຳພັນທີ່ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນຢູ່ທີ່ Rotterdam, Hamburg ແລະ ທ່າເຮືອປາຍທາງຂອງນໍເວ ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງສິນຄ້າທີ່ຈອດຢູ່ທີ່ສູນກາງເພື່ອລໍຖ້າການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງອຸປະກອນສົ່ງຕໍ່.

ວິທີແກ້ໄຂແບບປະສົມປະສານຂອງ Topway ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂາຍອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ ຫຼື ຜະລິດຕະພັນອຸດສາຫະກຳຈາກຈີນໄປຫາຜູ້ຊື້ຂອງນໍເວ ບໍ່ໄດ້ຖືກປະໄວ້ໃຫ້ຈັດການກັບຄວາມສັບສົນຂອງການຈອດເຮືອທີ່ໄດ້ອະທິບາຍໄວ້ໃນຄູ່ມືນີ້ດ້ວຍຕົນເອງ, ແຕ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງການບໍລິການແບບມືອາຊີບໄດ້. ໃນຊ່ອງທາງການຄ້າທີ່ຄວາມບໍ່ສອດຄ່ອງຂອງປະສິດທິພາບຂອງທ່າເຮືອໄດ້ກາຍເປັນກົດລະບຽບແທນທີ່ຈະເປັນຂໍ້ຍົກເວັ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການດຳເນີນງານແບບນັ້ນບໍ່ແມ່ນຄວາມສະດວກສະບາຍ - ມັນເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືໃນການຈັດສົ່ງ.

 

ສິ່ງທີ່ຄວນຖາມຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານກ່ອນການຈອງ

 

ຄໍາຖາມ	ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງ ສຳ ຄັນ
ການບໍລິການນີ້ໃຊ້ທ່າເຮືອສູນກາງໃດ - ຣອດເຕີດາມ, ແຮມເບີກ ຫຼື ບ່ອນອື່ນ?	ປະສິດທິພາບຂອງທ່າເຮືອ Hub ກຳນົດຄວາມສ່ຽງດ້ານເວລາການຍົກຍ້າຍຂອງທ່ານໂດຍກົງ
ປັດຈຸບັນ, ເວລາສະເລ່ຍທີ່ຈອດຢູ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປນໍເວແມ່ນເທົ່າໃດ?	ລະບຸວ່າຄວາມແອອັດໃນປະຈຸບັນເພີ່ມມື້ນອກເໜືອຈາກການຂົນສົ່ງຕາມກຳນົດເວລາຫຼືບໍ່
ຍານພາຫະນະໃຫ້ອາຫານອອກຈາກສູນກາງນີ້ໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງຂ້ອຍໃນນໍເວເລື້ອຍປານໃດ?	ກຳນົດວ່າການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວປ້ອນທີ່ພາດໄປຈະເພີ່ມຄວາມຊັກຊ້າໃຫ້ກັບການຈັດສົ່ງເທົ່າໃດ
ການບໍລິການນີ້ມີການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ ຫຼື ການຍົກເວັ້ນທ່າເຮືອໃນ 60 ມື້ຜ່ານມາບໍ?	ປະຫວັດຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງເວລາຄາດຄະເນຄວາມສ່ຽງໃນອະນາຄົດຂອງການບໍລິການນັ້ນ
ອັດຕາສ່ວນຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງເວລາໃນປະຈຸບັນຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການໃນເລນນີ້ແມ່ນເທົ່າໃດ?	ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທົ່ວອຸດສາຫະກໍາແມ່ນຕໍ່າກວ່າ 55% ໃນປີ 2024-2025; ຂໍ້ມູນສະເພາະການບໍລິການແມ່ນມີປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າ
ມີທາງເລືອກໃນການປ່ຽນເສັ້ນທາງອັນໃດແດ່ທີ່ມີຢູ່ ຖ້າສິນຄ້າຂອງຂ້ອຍຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວປ້ອນສິນຄ້າ?	ທາງເລືອກທີ່ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເວລາການຟື້ນຕົວຖ້າເກີດການລົບກວນ
ເຮືອທະເລເລິກກຳລັງແລ່ນຕາມຕາຕະລາງເວລາໃນຕຳແໜ່ງປັດຈຸບັນຂອງມັນບໍ?	ຂໍ້ມູນການຕິດຕາມເຮືອໃນເວລາຈິງໃຫ້ການເຕືອນໄພໄວທີ່ສຸດກ່ຽວກັບການພັດທະນາຄວາມລ່າຊ້າ

 

ສະຫຼຸບ

ລຳດັບຂອງທ່າເຮືອໃນເສັ້ນທາງທະເລຈີນ-ນໍເວບໍ່ແມ່ນບັນຫາພື້ນຖານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ເປັນໜຶ່ງໃນຕົວຂັບເຄື່ອນຫຼັກທີ່ວ່າການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານຈະໃກ້ຈະຮອດວັນທີ່ກຳນົດໄວ້ ຫຼື ຊ້າເກີນໄປ. ຊ່ອງທາງການຄ້າຫຼາຍເສັ້ນທາງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຄວາມລ່າຊ້າຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ເຮືອທີ່ມາຊ້າໃນທ່າເຮືອກາງຈະພາດການມາຮອດຕາມກຳນົດເວລາໃນ Rotterdam ຫຼື Hamburg, ແລະ ພ້ອມກັບການເຊື່ອມຕໍ່ອາຫານກັບ Oslo ຫຼື Bergen, ເຊິ່ງເພີ່ມມື້ ຫຼື ໜຶ່ງອາທິດໃຫ້ກັບການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ. ຮອດປີ 2025 ຜົນກະທົບທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນນີ້ໄດ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນຍ້ອນຄວາມແອອັດຂອງສູນກາງທີ່ Rotterdam, ການຈັດຕັ້ງໃໝ່ຂອງພັນທະມິດຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ໄດ້ດັດແປງຕາຕະລາງການໝູນວຽນການບໍລິການ ແລະ ການລົບກວນທະເລແດງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ເຮັດໃຫ້ໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງທະເລເລິກເພີ່ມຂຶ້ນໃນການເດີນທາງທີ່ປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປ Cape.

ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ໄດ້ຮັບການປ່ຽນແປງນີ້ຈະດີກ່ວາຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຈອງເວລາຂົນສົ່ງ ແລະ ການລໍຖ້າຕາມໂຄສະນາ. ທ່າເຮືອສູນກາງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຄວາມຖີ່ຂອງການສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການຕິດຕາມກວດກາຕາຕະລາງເວລາຈິງ, ແລະ ຄູ່ຮ່ວມງານຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານ ແລະ ສາຍພົວພັນເພື່ອປ່ຽນເສັ້ນທາງຢ່າງມີປະສິດທິພາບເມື່ອມີການລົບກວນເກີດຂຶ້ນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງມືທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງທີ່ແປເປັນປະສິດທິພາບການຈັດສົ່ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືໃນເສັ້ນທາງທີ່ການປ່ຽນແປງໄດ້ກາຍເປັນໂຄງສ້າງທີ່ຝັງຢູ່. ເສັ້ນທາງຈີນ-ນໍເວຈະສືບຕໍ່ເປັນບັນຫາທ່າເຮືອຈົນຮອດປີ 2026. ສິ່ງສຳຄັນແມ່ນວ່າອົງກອນຂົນສົ່ງຂອງທ່ານຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບເອົາພວກມັນ ຫຼື ພຽງແຕ່ຮັບເອົາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພວກມັນ.

 

ຄໍາ​ຖາມ

ຖາມ: ເປັນຫຍັງເຮືອຈຶ່ງບໍ່ສາມາດແລ່ນໂດຍກົງຈາກຊຽງໄຮໄປຫາທ່າເຮືອຂອງນໍເວເຊັ່ນ: ອອສໂລ ຫຼື ເບີເກນ?

ກ: ທ່າເຮືອການຄ້າທີ່ສຳຄັນໃນປະເທດນໍເວບໍ່ມີຄວາມເລິກ ຫຼື ມີອຸປະກອນພຽງພໍເພື່ອຮັບໃຊ້ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ພິເສດ (ULCVs) ທີ່ດຳເນີນງານໃນການບໍລິການທະເລເລິກລະຫວ່າງອາຊີ ແລະ ເອີຣົບ. ເຮືອເຫຼົ່ານີ້, ທີ່ມີຄວາມຈຸ 20,000 ຫາ 24,000 TEU, ຕ້ອງການທ່າເຮືອນ້ຳເລິກເຊິ່ງມີພຽງແຕ່ຢູ່ໃນສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບເຊັ່ນ: Rotterdam ແລະ Hamburg. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຮືອປ້ອນສິນຄ້າຂະໜາດນ້ອຍກວ່າຈະສຳເລັດການເດີນທາງໄປປະເທດນໍເວ.

ຖາມ: ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງຕົວປ້ອນອາຫານທີ່ພາດໄປນັ້ນເຮັດໃຫ້ເວລາຂົນສົ່ງເພີ່ມເຕີມເທົ່າໃດ?

ກ: ມັນຂຶ້ນກັບຄວາມຖີ່ຂອງການສົ່ງສິນຄ້າຈາກສູນກາງໄປຫາຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງທ່ານໃນນໍເວ. ໃນສະຖານະການປົກກະຕິ, ການສົ່ງສິນຄ້າຈະແລ່ນທຸກໆມື້ ຫຼື ທຸກໆວັນເວັ້ນວັນຈາກ Rotterdam ໄປ Oslo ດັ່ງນັ້ນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຂາດຫາຍໄປຈະເພີ່ມເວລາ 1 ຫາ 3 ມື້. ຖ້າທ່ານຂາດການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກສູນກາງທີ່ມີການບໍລິການໜ້ອຍກວ່າ ຫຼື ໄປຫາທ່າເຮືອນໍເວຂະໜາດນ້ອຍກວ່າທີ່ມີການບໍລິການສົ່ງສິນຄ້າຄວາມຖີ່ໜ້ອຍກວ່າ, ມັນສາມາດເພີ່ມເວລາໄດ້ 4 ຫາ 7 ມື້.

ຖາມ: Hamburg ໄວກວ່າ Rotterdam ສະເໝີສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປນໍເວບໍ?

ກ: ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງເປັນແບບນັ້ນ - ມັນຂຶ້ນກັບສະຖານະການໃນປະຈຸບັນຢູ່ທັງສອງທ່າເຮືອ. Rotterdam ມີຄວາມແອອັດຫຼາຍຕະຫຼອດປີ 2025, ເຮັດໃຫ້ Hamburg ໂດຍທົ່ວໄປເປັນທາງເລືອກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຖີ່ຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກ Hamburg ໄປນໍເວແມ່ນຕໍ່າກວ່າ Rotterdam, ເຊິ່ງສາມາດດຸ່ນດ່ຽງຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງສູນກາງໄດ້. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານຈຳເປັນຕ້ອງກວດສອບປະສິດທິພາບໃນປະຈຸບັນຂອງທັງສອງສູນກາງກ່ອນທີ່ຈະຈອງ.

ຖາມ: ການແລ່ນເຮືອເປົ່າແມ່ນຫຍັງ ແລະ ມັນມີຜົນກະທົບຕໍ່ການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍແນວໃດ?

ກ: ການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບແມ່ນເວລາທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຍົກເລີກການອອກເດີນທາງຕາມກຳນົດເວລາທັງໝົດໂດຍບໍ່ໄດ້ໃຊ້ເຮືອທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍຄົນຂັບ ຫຼື ມີການຊັກຊ້າ. ຖ້າສິນຄ້າຂອງທ່ານຖືກກຳນົດເວລາໃນການເດີນທາງທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນຈະຖືກໂອນໄປຫາການອອກເດີນທາງຕໍ່ໄປທີ່ມີຢູ່, ເຊິ່ງອາດຈະເປັນເວລາ 7 ຫາ 14 ມື້ຕໍ່ມາ. ໃນປີ 2025, ການລ່ອງເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ດຳເນີນການຈັດລະບຽບພັນທະມິດຄືນໃໝ່ ແລະ ປັບປຸງການກຳນົດເວລາເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມແອອັດຂອງສູນກາງ.

ຖາມ: ຂ້ອຍຄວນໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແທນການຂົນສົ່ງທາງທະເລສຳລັບການຂົນສົ່ງໄປນໍເວເມື່ອທ່າເຮືອມີຄວາມແອອັດບໍ?

ກ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ນໍເວ ຫຼີກລ່ຽງຄວາມແອອັດໃນສູນກາງທາງທະເລໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ ພາຍໃນ 13-18 ມື້ ດ້ວຍລາຄາທີ່ຕໍ່າກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຫຼາຍ. ມັນເປັນທາງເລືອກທີ່ດີສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີເວລາຈຳກັດ ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດໃຫ້ເຫດຜົນກ່ຽວກັບລາຄາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ຂໍ້ເສຍແມ່ນຄວາມຈຸປະລິມານໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີທາງທະເລ, ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນດ້ານຂະໜາດໜ້ອຍ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະວາງແຜນລ່ວງໜ້າດົນກວ່າ ເນື່ອງຈາກຄວາມພ້ອມຂອງການຈອງທາງລົດໄຟມີຈຳກັດຫຼາຍກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ.