ການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປສະເປນ: ເປັນຫຍັງທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນຈຶ່ງດີກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນປີ 2026

 

 

ເປັນເວລາເກືອບສອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ການສົນທະນາທາງທະເລລະຫວ່າງຈີນກັບສະເປນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສິ້ນສຸດດ້ວຍຄຳດຽວຄື: ມະຫາສະໝຸດ. ສາຍການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີໄດ້ແລ່ນສາຍປະຈຳອາທິດຈາກຊຽງໄຮ້, ນິງໂປ ແລະ ເຊິນເຈີ້ນ ໄປຫາວາເລນເຊຍ ແລະ ບາເຊໂລນາ ຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ຄາດເດົາໄດ້, ແລະ ຜູ້ນຳເຂົ້າໄດ້ວາງແຜນປະຕິທິນການເຕີມເຕັມທັງໝົດຂອງເຂົາເຈົ້າປະມານ 30 ຫາ 35 ມື້ທາງທະເລ. ສົມມຸດຕິຖານນັ້ນໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງງຽບໆ. ມາດຕະຖານການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າສະເປນເຄີຍວາງແຜນໄວ້ບໍ່ມີຢູ່ແລ້ວໃນຮູບແບບເດີມ, ດ້ວຍການຂັດຂວາງທາງທະເລແດງທີ່ຍາວນານ, ເສັ້ນທາງອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບທີ່ເຮືອສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຕ້ອງອາໄສ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການປະຕິບັດຕາມຄາບອນຂອງ EU ລ້ວນແຕ່ມີບົດບາດ.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນໄດ້ປ່ຽນຈາກຄວາມເປັນໄປໄດ້ໜ້ອຍໜຶ່ງສຳລັບອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາໄປສູ່ທາງເລືອກຫຼັກ. ປະຈຸບັນ, ລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບກຳລັງຂົນສົ່ງປະລິມານສູງສຸດເປັນປະຫວັດການຜ່ານທາງເຂົ້າ Malaszewicze ແລະ ສ່ວນແບ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງສິນຄ້ານັ້ນແມ່ນການໄປຮອດສະເປນໂດຍລົດບັນທຸກ ຫຼື ການເຊື່ອມຕໍ່ແບບ intermodal. ບົດຄວາມນີ້ພິຈາລະນາວ່າເປັນຫຍັງທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນຈຶ່ງກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ສົມເຫດສົມຜົນຫຼາຍກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລສຳລັບການສົ່ງອອກສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ມຸ່ງໄປສູ່ສະເປນໃນປີ 2026, ແລະ ບ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຍັງຄົງໄດ້ຮັບໄຊຊະນະ.

ຄວາມເປັນຈິງຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະເປນໃນປີ 2026

ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຍັງບໍ່ທັນຢຸດເຮັດວຽກ, ແຕ່ມັນບໍ່ງ່າຍດາຍອີກຕໍ່ໄປ. ປະຈຸບັນມີເສັ້ນທາງສຳລັບເຮືອທີ່ແລ່ນໄປຍັງສະເປນຈາກທ່າເຮືອໃຫຍ່ຂອງຈີນທີ່ບໍ່ມີຢູ່ຈົນຮອດທ້າຍປີ 2023: ໄປຜ່ານຄອງ Suez ທີ່ມີຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພຫຼາຍກວ່າ, ຫຼື ອ້ອມ Cape of Good Hope ແລະ ເພີ່ມເວລາເດີນທາງເພີ່ມເຕີມສິບຫາສິບຫ້າມື້. ມາຮອດກາງປີ 2026, ຄວາມຈຸຂອງການຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຄົງຖືກນຳໃຊ້ຜ່ານເສັ້ນທາງ Cape, ແຕ່ຜູ້ປະກອບການຈຳນວນໜຶ່ງ, ເຊັ່ນ Maersk, ໄດ້ສຳເລັດການເດີນທາງທົດສອບທີ່ຈຳກັດກັບຄືນຜ່ານທະເລແດງ. ນັກວິເຄາະອຸດສາຫະກຳເຫັນວ່າການກັບຄືນສູ່ Suez ເປັນຂະບວນການຫຼາຍໄຕມາດ, ບໍ່ແມ່ນການປ່ຽນກັບຄືນທີ່ສະອາດ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຈອງໃນມື້ນີ້ຍັງຕ້ອງວາງແຜນກ່ຽວກັບເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ຍາວນານກວ່າໂດຍອີງໃສ່ Cape ເປັນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນຈິງ.

ຄວາມແຕກຕ່າງໃນໄລຍະທາງບໍ່ແມ່ນໜ້ອຍ. ການເດີນທາງຈາກຊຽງໄຮ້ໄປຫາບາເຊໂລນາຜ່ານຄອງຊູເອດແມ່ນປະມານ 8,900 ໄມລ໌ທະເລ; ການເດີນທາງທີ່ທຽບເທົ່າກັບແຫຼມແມ່ນຫຼາຍກວ່າ 13,000 ໄມລ໌ທະເລ. ດ້ວຍຄວາມໄວສະເລ່ຍຂອງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ, ຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນເວລາເດີນທາງເພີ່ມເຕີມຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງອາທິດ, ບໍ່ລວມເຖິງຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ການດຳເນີນການພາສີ, ຫຼື ການເດີນເຮືອທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໃນຊ່ວງລະດູການທ່ອງທ່ຽວ.

ນອກເໜືອໄປຈາກບັນຫາເສັ້ນທາງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງກາກບອນຂອງ EU ໃນປັດຈຸບັນໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນການຄິດໄລ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກຢ່າງຖາວອນ. ລະບົບການຊື້ຂາຍການປ່ອຍອາຍພິດຂອງ EU, ເຊິ່ງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນວັນທີ 1 ມັງກອນ 2026, ກຳລັງນຳໃຊ້ຄ່າປະກັນໄພກາກບອນໃນການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປເອີຣົບ ເຊິ່ງບໍລິສັດຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ລວມເຂົ້າໃນອັດຕາພື້ນຖານ ຫຼື ລະບຸໄວ້ແຍກຕ່າງຫາກເປັນການປັບ ETS. ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ເຮັດໃຫ້ການຂົນສົ່ງທາງທະເລເປັນທາງເລືອກທີ່ບໍ່ດີສຳລັບການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ແຕ່ມັນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຮູບແບບທາງຈິດໃຈເກົ່າຂອງການເດີນທາງທາງທະເລ 30 ວັນທີ່ໝັ້ນຄົງ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງຕ່ຳໄປຍັງປະເທດສະເປນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ.

ເວລາການຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນປະຈຸບັນໄປປະເທດສະເປນ

ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອທີ່ເປັນຈິງໃນປີ 2026 ສຳລັບສູນກາງການສົ່ງອອກຫຼັກຂອງຈີນ, ບວກກັບໄລຍະການຂົນສົ່ງແບບປະຕູເຖິງປະຕູ ລວມທັງການເກັບພາສີຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ການຈັດສົ່ງພາຍໃນປະເທດ.

ຕົ້ນກໍາເນີດ (ຈີນ)	ທ່າເຮືອປາຍທາງ (ສະເປນ)	ຜ່ານ Suez (ທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອ)	ຜ່ານ Cape of Good Hope
Shanghai / Ningbo	Valencia / ບາເຊໂລນາ	28-38 ວັນ	40-52 ວັນ
Shenzhen/Yantian	Valencia / ບາເຊໂລນາ	30-40 ວັນ	42-54 ວັນ
Qingdao / Tianjin	ບິລບາວ / ວີໂກ	32-40 ວັນ	44-55 ວັນ
Guangzhou	ບາເຊໂລນາ (ການຂົນສົ່ງ)	30-40 ວັນ	42-53 ວັນ

ສຳລັບຈຳນວນປະຕູຕໍ່ປະຕູທີ່ແທ້ຈິງ ໃຫ້ເພີ່ມເວລາອີກ 5-10 ມື້ສຳລັບການດຳເນີນການພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ. ສຳລັບສິນຄ້າ LCL, ການລວມ ແລະ ການເອົາສິນຄ້າອອກມັກຈະໃຊ້ເວລາເພີ່ມອີກຫ້າຫາເຈັດມື້ຈາກຕາຕະລາງເວລາຂ້າງເທິງ.

ວິທີການເຮັດວຽກຕົວຈິງຂອງເສັ້ນທາງລົດໄຟໂປແລນ

ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟດ່ວນຈີນ-ເອີຣົບໄດ້ພັດທະນາຈາກສິ່ງແປກໃໝ່ໄປສູ່ພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາຍຫຼັກທີ່ແທ້ຈິງ. ເສັ້ນທາງລົດໄຟສາຍນີ້ພຽງສາຍດຽວມີລົດໄຟປະມານ 3,500 ຄັນໃນສອງເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2026, ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 32 ເປີເຊັນເມື່ອທຽບໃສ່ປີກ່ອນ, ແລະເຄືອຂ່າຍໂດຍລວມແລ້ວໄດ້ຜ່ານຈຸດໝາຍປາຍທາງສະສົມ 120,000 ເທື່ອຄົນ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ເມືອງຫຼາຍກວ່າຮ້ອຍເມືອງຂອງຈີນກັບຈຸດໝາຍປາຍທາງຫຼາຍກວ່າສອງຮ້ອຍແຫ່ງໃນສອງສິບປະເທດໃນເອີຣົບ.

ເກືອບທັງໝົດຂອງປະລິມານນັ້ນຜ່ານຈຸດອຸດຕັນໜຶ່ງກ່ອນທີ່ຈະກະຈາຍອອກໄປທົ່ວທະວີບ: ທ່າເຮືອ Malaszewicze ໃນພາກຕາເວັນອອກຂອງໂປແລນ, ປະມານເກົ້າກິໂລແມັດຈາກຊາຍແດນເບລາຣຸດ. ປະຕູນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍປະມານ 85 ຫາ 90 ເປີເຊັນຂອງລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈີນ-ເອີຣົບທີ່ເຂົ້າໄປໃນສະຫະພາບເອີຣົບເພື່ອຍ້າຍຕູ້ຄອນເທນເນີຈາກເຄື່ອງໝາຍກວ້າງ 1,520 ມມ ທີ່ໃຊ້ໃນທົ່ວຣັດເຊຍ, ເບລາຣຸດ ແລະ ຄາຊັກສະຖານ ໄປຫາເຄື່ອງໝາຍມາດຕະຖານ 1,435 ມມ ທີ່ໃຊ້ໃນທົ່ວສະຫະພາບເອີຣົບ. ຈາກບ່ອນນັ້ນ, ສິນຄ້າຈະຖືກສົ່ງໄປຍັງເອີຣົບຕື່ມອີກໂດຍທາງລົດໄຟ ຫຼື ຂົນສົ່ງໄປຫາລົດບັນທຸກເພື່ອແຈກຢາຍທາງຖະໜົນ, ລວມທັງໄປຍັງສະເປນ ແລະ ປອກຕຸຍການ.

ການບໍລິການລົດໄຟແບບເຕັມເວລາແບບໃໝ່ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນເວລາການຂົນສົ່ງລົງຕື່ມອີກ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 2026, ເສັ້ນທາງລົດໄຟທີ່ໄວທີ່ສຸດລະຫວ່າງຊີອານ ແລະ ມາລາສເຊວິກເຊ ກຳລັງສຳເລັດການເດີນທາງພາຍໃນເວລາບໍ່ຮອດສິບເອັດມື້, ຫຼຸດຜ່ອນເວລາລໍຖ້າທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ທີ່ເຄີຍປະສົບຢູ່ດ່ານຊາຍແດນ. ການບໍລິການລົດໄຟແບບປົກກະຕິທີ່ບໍ່ມີຕາຕະລາງເວລາຈາກສູນກາງໃຫຍ່ຂອງຈີນໄປຫາໂປແລນຍັງຄົງໃຊ້ເວລາສະເລ່ຍ 14 ຫາ 22 ມື້, ເຊິ່ງຍັງໄວກວ່າເສັ້ນທາງທະເລໃດໆທີ່ມີຢູ່ໃນປະຈຸບັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມໝາຍຂອງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປປະເທດສະເປນໂດຍສະເພາະ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຈາກທາງລົດໄຟໄປສະເປນ, ບໍ່ຄືກັບເສັ້ນທາງ Yiwu-Madrid ທີ່ມຸ່ງໜ້າຈາກຈຸດໜຶ່ງໄປຫາອີກຈຸດໜຶ່ງຈາກຕົ້ນກຳເນີດຂອງຈີນພາຍໃນ, ແມ່ນຂົນສົ່ງເປັນສອງຂາຄື: ຈີນໄປໂປແລນ (ຫຼືສູນກາງຂອງເຢຍລະມັນເຊັ່ນ Duisburg) ໂດຍທາງລົດໄຟ, ແລະຈາກນັ້ນໂປແລນໄປສະເປນໂດຍທາງລົດໄຟຫຼາຍຮູບແບບ ຫຼື ການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກສະເພາະ. ມັນແມ່ນໂຄງສ້າງສອງຂານີ້ທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີປະສົບການໄດ້ຮັບຄ່າຈ້າງ, ເພາະວ່າການປະສານງານການຈັດສົ່ງຢູ່ທ່າເຮືອຊາຍແດນ, ການຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຕໍ່ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງເອກະສານພາສີໃນຫຼາຍປະເທດບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ບໍ່ມີທັກສະຄວນພະຍາຍາມເຮັດສຳເລັດດ້ວຍຕົວຄົນດຽວ.

ລົດໄຟທຽບກັບທະເລ: ການປຽບທຽບແບບຄຽງຄູ່ກັນ

Factor	ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (ເສັ້ນທາງ Cape)	ທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນ
ການຂົນສົ່ງແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູແບບປົກກະຕິ	40-55 ວັນ	22-32 ວັນ
ລາຄາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ 40 ຟຸດ	$ 3,000- $ 5,500	$ 4,300- $ 9,100
ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງຕາຕະລາງ	ປ່ຽນແປງໄດ້; ມັກຈະແອອັດ	ຕາຕະລາງເວລາຄົງທີ່ໃນເສັ້ນທາງຫຼັກ
ການສຳຜັດກັບຄາບອນ/ETS	ມີຄ່າບໍລິການ ETS ຂອງ EU	ການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຕ່ຳກວ່າ, ບໍ່ມີ ETS
ຂໍ້​ຈໍາ​ກັດ​ສິນ​ຄ້າ​	ກວ້າງ: ຕູ້ເຢັນ, DG, ຂະໜາດໃຫຍ່ພໍໃຊ້ໄດ້	ຈຳກັດ: ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນສິນຄ້າແຫ້ງທົ່ວໄປ
ເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບ	ເປັນຈຳນວນຫຼາຍ, ຄວາມຮີບດ່ວນຕ່ຳ, ປະລິມານຫຼາຍ	ມູນຄ່າປານກາງ, ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ, ປະລິມານປານກາງ

ບ່ອນທີ່ລົດໄຟຜ່ານໂປແລນຊະນະຢ່າງແທ້ຈິງ

ຄວາມໄວແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼັກ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນພຽງຂໍ້ດຽວເທົ່ານັ້ນ. ການຂົນສົ່ງແບບປະຕູຕໍ່ປະຕູພາຍໃນ 22 ຫາ 32 ມື້ແທນທີ່ຈະເປັນການຂົນສົ່ງພາຍໃນ 40 ຫາ 55 ມື້ຊ່ວຍໃຫ້ມີທຶນໝູນວຽນຫຼາຍອາທິດທີ່ຈະຖືກຜູກມັດໄວ້ໃນສິນຄ້າຄົງຄັງການຂົນສົ່ງ. ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ນຳເຂົ້າເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ແຟຊັ່ນຕາມລະດູການ ຫຼື ຜະລິດຕະພັນອຸປະໂພກບໍລິໂພກທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວໄວເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດສະເປນ, ຄວາມແຕກຕ່າງນັ້ນອາດເປັນຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງການບັນລຸເປົ້າໝາຍການຂາຍ ແລະ ການພາດໂອກາດການຂາຍ.

ທາງລົດໄຟຍັງເຮັດໄດ້ດີກວ່າພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທາງພູມິສາດທາງການເມືອງກ່ວາເສັ້ນທາງທະເລໃນປະຈຸບັນ. ຄວາມສ່ຽງໄດ້ຖືກບັນທຶກໄວ້ເປັນຢ່າງດີກັບເສັ້ນທາງພາກເໜືອຜ່ານຣັດເຊຍ ແລະ ເບລາຣຸດ, ແລະ ມີການປິດຊາຍແດນໄລຍະສັ້ນໃນອະດີດ, ແຕ່ມັນມັກຈະມີຄວາມຢືດຢຸ່ນ ແລະ ງ່າຍຕໍ່ການປ່ຽນເສັ້ນທາງຍ້ອນການລົບກວນໃນທ້ອງຖິ່ນກ່ວາທະເລແດງ ບ່ອນທີ່ກອງເຮືອມະຫາສະໝຸດອາຊີ-ເອີຣົບທັງໝົດໄດ້ອ້ອມແອ້ມອາຟຣິກາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າສອງປີໂດຍບໍ່ມີວັນສິ້ນສຸດທີ່ແນ່ນອນ. ບົດຮຽນພື້ນຖານແມ່ນວ່າການຫຼາກຫຼາຍຈະເອົາຊະນະຄຳໝັ້ນສັນຍາທີ່ບໍ່ມີເຫດຜົນຕໍ່ວິທີການໃດກໍ່ຕາມ - ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ແບ່ງການຈະລາຈອນລະຫວ່າງທາງທະເລ ແລະ ທາງລົດໄຟຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໜ້ອຍລົງຫຼາຍເມື່ອເສັ້ນທາງທັງສອງພົບກັບຄວາມວຸ້ນວາຍ.

ນອກນັ້ນຍັງມີບັນຫາການຄາດຄະເນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ມັກຖືກລະເລີຍ. ການປ່ຽນແປງຂອງລາຄາໃນອາຊີ-ເອີຣົບໃນໄລຍະສັ້ນໆໄດ້ຖືກເຫັນຍ້ອນວ່າບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງກຳລັງພິຈາລະນາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງຜ່ານ Cape, ການເປີດຄືນໃໝ່ຂອງທ່າເຮືອ Suez ແລະ ຕະຫຼາດເຮືອທີ່ສະໜອງຫຼາຍເກີນໄປ. ລາຄາທາງລົດໄຟສູງກວ່າຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ ແຕ່ໄດ້ເຄື່ອນຍ້າຍໃນແຖບທີ່ແຄບລົງເມື່ອທຽບກັບປີກ່ອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີການວາງແຜນງົບປະມານທີ່ດີຂຶ້ນສຳລັບທີມງານການເງິນທີ່ຕ້ອງການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດທີ່ສອດຄ່ອງໃນແຕ່ລະໄຕມາດ.

ນັ້ນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າທາງລົດໄຟຈະຊະນະສະເໝີໄປ. ແຕ່ມີຄວາມອາດສາມາດຂອງທາງລົດໄຟທີ່ຈຳກັດສຳລັບສິນຄ້າປະເພດເຫຼົ່ານີ້ໃນແກນຈີນ-ເອີຣົບ ດັ່ງນັ້ນສິນຄ້າຕູ້ເຢັນ, ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມສ່ຽງ, ເຄື່ອງຈັກຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ຕ້ອງການອຸປະກອນແບບຮາບພຽງ ຫຼື ເປີດຝາ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຍັງຕ້ອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ລາຄາຖືກກວ່າທາງອາກາດ 60 ຫາ 80 ເປີເຊັນ ແຕ່ທາງລົດໄຟມີລາຄາແພງກວ່າສອງຫາສາມເທົ່າຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ. ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າຕໍ່າຫຼາຍ ແລະ ມີປະລິມານສູງ, ບ່ອນທີ່ລາຄາຕໍ່ກິໂລກຣາມເປັນຕົວແປດຽວທີ່ສຳຄັນ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລກໍ່ມັກຈະໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມພຽງແຕ່ຍ້ອນປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ເທົ່ານັ້ນ.

ຕົວຢ່າງການປຽບທຽບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ເວລາສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດກາງ

ເພື່ອສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການແລກປ່ຽນ, ຕາຕະລາງຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດ ທີ່ບັນຈຸສິນຄ້າອຸປະໂພກບໍລິໂພກທຳມະດາ ທີ່ຂົນສົ່ງຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນໄປເມືອງມາດຣິດ ພາຍໃຕ້ສະຖານະການຕະຫຼາດປີ 2026 ໃນປະຈຸບັນ.

Metric	ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (ເສັ້ນທາງ Cape)	ທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນ
ການຂົນສົ່ງທາງປະຕູເຖິງປະຕູ	44-52 ວັນ	24-30 ວັນ
ຄ່າຂົນສົ່ງປະມານ	$ 3,200- $ 4,800	$ 5,300- $ 8,500
ຜົນກະທົບຕໍ່ຕົ້ນທຶນການຖືຄອງສິນຄ້າຄົງຄັງ	ການລັອກທຶນທີ່ສູງຂຶ້ນ ແລະ ຍາວນານຂຶ້ນ	ການປ່ຽນແປງສິນຄ້າຄົງຄັງຕ່ຳລົງ ແລະ ໄວຂຶ້ນ
ການສຳຜັດກັບສິ່ງລົບກວນຈາກທະເລແດງ	Direct	ບໍ່ມີ
ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຊາຍແດນໂປແລນ-ເບລາຣຸດ	ບໍ່ມີ	ມີຢູ່, ເຖິງແມ່ນວ່າໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີອາຍຸສັ້ນ

ສິ່ງທີ່ຄວນລະວັງກ່ອນຈອງ Rail Cargo

ມີອັນຕະລາຍຫຼາຍຢ່າງໃນເສັ້ນທາງລົດໄຟ ແລະ ການປຽບທຽບທີ່ຊື່ສັດຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງພວກມັນ. ໃນເດືອນກັນຍາ 2025, ໂປແລນໄດ້ປິດດ່ານຊາຍແດນກັບເບລາຣຸດຊົ່ວຄາວຫຼັງຈາກການຝຶກຊ້ອມທາງທະຫານຮ່ວມກັນລະຫວ່າງຣັດເຊຍ-ເບລາຣຸດ, ແລະ ເວລາຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟໄປ Malaszewicze ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກສອງມື້ປົກກະຕິເປັນສີ່ມື້ຢູ່ຊາຍແດນເປັນເຖິງຊາວມື້, ໂດຍມີລົດໄຟຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງຮ້ອຍຂະບວນຕິດຢູ່ Brest ໃນລະຫວ່າງການປິດ. ຊາຍແດນໄດ້ກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິພາຍໃນປະມານສອງອາທິດ ແຕ່ເຫດການດັ່ງກ່າວເປັນການເຕືອນທີ່ເປັນປະໂຫຍດວ່າ ເສັ້ນທາງພາກເໜືອບໍ່ໄດ້ມີພູມຕ້ານທານຕໍ່ກັບຜົນກະທົບທາງການເມືອງຢ່າງກະທັນຫັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບສະຖານະການຄວາມໝັ້ນຄົງໃນພາກພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນປົກກະຕິແລ້ວຈະເຊື່ອຖືໄດ້.

ຂໍ້ຈຳກັດທາງປະຕິບັດແມ່ນເງື່ອນໄຂການຂົນສົ່ງສິນຄ້າອີກອັນໜຶ່ງ. ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສ່ວນໃຫຍ່ຈະບໍ່ຂົນສົ່ງແບັດເຕີຣີລິທຽມ, ອາຍລະອອງ ຫຼື ຜະລິດຕະພັນທີ່ມີຄວາມສ່ຽງອື່ນໆໃນການບໍລິການລົດໄຟປົກກະຕິ ແລະ ທາງເລືອກອຸປະກອນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຖືກຈຳກັດຢູ່ໃນກ່ອງຮູບຊົງກ້ອນມາດຕະຖານສູງ 40 ຟຸດ. ນັ້ນໝາຍຄວາມວ່າສິ່ງໃດກໍ່ຕາມທີ່ຕ້ອງການຊັ້ນວາງຮາບພຽງ ຫຼື ກ່ອງເປີດເທິງຈະຕ້ອງເຄື່ອນຍ້າຍທາງທະເລແທນ. ເວລານຳສົ່ງການຈອງລົດໄຟຍັງມັກຈະດົນກວ່າທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຫຼາຍຄົນຄິດ, ເຊິ່ງມັກຈະເປັນສອງຫາສາມອາທິດກ່ອນການອອກເດີນທາງ, ຍ້ອນວ່າຄວາມຈຸຂອງລົດໄຟຖືກຈອງຕາມຕາຕະລາງເວລາທີ່ກຳນົດໄວ້, ບໍ່ໄດ້ຂາຍຕາມຄວາມຕ້ອງການຄືກັບກໍລະນີຂອງທ່າເຮືອທາງທະເລ.

ສຸດທ້າຍ, ຂາທີສອງກໍ່ມີຄວາມສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນກັບຂາທຳອິດ. ຕູ້ຄອນເທນເນີສາມາດໄປຮອດ Malaszewicze ໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ, ແຕ່ຖ້າການຂົນສົ່ງ ຫຼື ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງໂປແລນ ແລະ ສະເປນບໍ່ໄດ້ຮັບການຈັດລຽງທີ່ດີ, ມັນບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ສິນຄ້າທີ່ໄປ Madrid ຫຼື Barcelona ຫາຍໄປ. ນີ້ແມ່ນພື້ນທີ່ທີ່ຄວາມໄດ້ປຽບດ້ານເວລາທີ່ທາງລົດໄຟມີຈຸດປະສົງໃຫ້ໃນຕອນທຳອິດມັກຈະສູນເສຍໄປໂດຍຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມ.

ວິທີທີ່ Topway Shipping ສະໜັບສະໜູນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ແລະ ທາງທະເລລະຫວ່າງຈີນກັບສະເປນ

ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ບໍລິສັດ Topway Shipping ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ໄດ້ພັດທະນາທຸລະກິດຂອງຕົນໃນການແກ້ໄຂບັນຫາເສັ້ນທາງທີ່ສັບສົນແບບນີ້ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າການຄ້າທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ B2B. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າສິບຫ້າປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ, ໂດຍມີຄວາມຊ່ຽວຊານຢ່າງເລິກເຊິ່ງກ່ຽວກັບການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ສະຫະລັດ ໄດ້ພັດທະນາໄປສູ່ວິທີແກ້ໄຂລະບົບຕ່ອງໂສ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນຜ່ານຊ່ອງທາງການຄ້າທີ່ສຳຄັນເພີ່ມເຕີມ, ລວມທັງຈີນ-ເອີຣົບ.

ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຊັ່ງນໍ້າໜັກທາງລົດໄຟທຽບກັບທະເລໃນເສັ້ນທາງຈີນໄປສະເປນ, Topway Shipping ຈັດການລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຂາດຽວຂອງມັນເທົ່ານັ້ນ. ນັ້ນລວມທັງການຮັບ ແລະ ເອກະສານສົ່ງອອກຂາທຳອິດໃນປະເທດຈີນ, ການປະສານງານການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ຫຼື ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຫຼັກ, ການເກັບຮັກສາສາງຢູ່ຕ່າງປະເທດຢູ່ສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງເອີຣົບ, ການເກັບພາສີທັງສອງສົ້ນ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍໄປຍັງສະເປນ. ຂອບການເຮັດວຽກແບບຕົ້ນທາງຫາປາຍທາງນັ້ນມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດສຳລັບການຈອງທາງລົດໄຟ ເນື່ອງຈາກການມອບໂອນຢູ່ຊາຍແດນໂປແລນ ແລະ ຂາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕໍ່ມາແມ່ນບ່ອນທີ່ຕາຕະລາງເວລາມັກຈະເລື່ອນໄປເລື້ອຍໆ ຖ້າພວກມັນບໍ່ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງຫ້າວຫັນໂດຍຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ມີຄວາມຊຳນານ.

ບໍລິສັດ Topway Shipping ຍັງໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ສໍາຄັນທົ່ວໂລກ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ ແລະ ການຂົນສົ່ງໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ, ດັ່ງນັ້ນບໍລິສັດຕ່າງໆຈຶ່ງບໍ່ໄດ້ຖືກຜູກມັດກັບຮູບແບບດຽວ. ຄໍາຕອບທີ່ເປັນປະໂຫຍດສໍາລັບລູກຄ້າຫຼາຍຄົນບໍ່ແມ່ນການໄປທາງລົດໄຟ ຫຼື ທາງທະເລເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ໃຫ້ແບ່ງປະລິມານລະຫວ່າງສອງຮູບແບບ, ໂດຍທາງລົດໄຟຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບສິນຄ້າທີ່ມີເວລາໄວ ຫຼື ມູນຄ່າກາງ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລສໍາລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ, ການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມຮີບດ່ວນຕໍ່າ, ໂດຍມີຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງໜຶ່ງຄົນຄຸ້ມຄອງທັງສອງຢ່າງ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມີຫຍັງຕົກຜ່ານຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຮູບແບບຕ່າງໆ.

ສະຫຼຸບ

ເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປສະເປນ 2026 ບໍ່ແມ່ນຄ່າເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຊັດເຈນອີກຕໍ່ໄປ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຍັງເປັນທາງເລືອກທີ່ຖືກຕ້ອງສຳລັບສິນຄ້າຈຳນວນຫຼາຍ, ສິນຄ້າມູນຄ່າຕ່ຳ ຫຼື ສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປ ແລະ ມັນຍັງເປັນທາງເລືອກດຽວທີ່ເປັນຈິງສຳລັບສິນຄ້າຕູ້ເຢັນ ແລະ ສິນຄ້າອັນຕະລາຍ , ແຕ່ເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ໄດ້ເພີ່ມຊັ້ນຂອງຄວາມຜັນຜວນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາການຂົນສົ່ງປົກກະຕິຂະຫຍາຍອອກໄປຫຼາຍກວ່າຫົກອາທິດ. ເມື່ອປຽບທຽບກັນແລ້ວ, ທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນໄດ້ກາຍເປັນທາງກາງທີ່ແທ້ຈິງ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖື: 22 ຫາ 32 ມື້ຕໍ່ປະຕູ, ຕາຕະລາງມາດຕະຖານໃນເສັ້ນທາງສຳຄັນ, ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງໜ້ອຍລົງຈາກການລົບກວນຂອງທະເລແດງ, ໃນລະດັບລາຄາທີ່ສະດວກສະບາຍລະຫວ່າງທາງທະເລ ແລະ ທາງອາກາດ. ແລະ ການປະສົມປະສານນັ້ນກຳລັງກາຍເປັນເລື່ອງຍາກຂຶ້ນເລື້ອຍໆທີ່ຈະບໍ່ສົນໃຈສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ລະອຽດອ່ອນຕໍ່ເວລາ, ມູນຄ່າກາງທີ່ມີຈຸດໝາຍປາຍທາງໄປ Madrid, Barcelona ຫຼື Bilbao. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຜູ້ນຳເຂົ້າບໍ່ຄວນໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາກັບຮູບແບບໜຶ່ງສຳລັບການຂົນສົ່ງໄລຍະຍາວ, ແຕ່ຄວນພັດທະນາແຜນການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນພຽງພໍທີ່ຈະນຳໃຊ້ທັງສອງຮູບແບບ, ໂດຍມີຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ສາມາດຈັດການການໂອນຍ້າຍລະຫວ່າງພວກເຂົາ.

ຄໍາ​ຖາມ

ຖາມ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ຈາກຈີນໄປສະເປນໄວກ່ວາການຂົນສົ່ງທາງທະເລສະເໝີບໍ?

ກ: ແມ່ນແລ້ວ, ໃນກໍລະນີສ່ວນໃຫຍ່ໃນປະຈຸບັນສຳລັບປີ 2026, ໂດຍສະເພາະຕາບໃດທີ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລສ່ວນໃຫຍ່ຍັງແລ່ນອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບ. ທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນໃຊ້ເວລາ 22 ຫາ 32 ມື້ຕໍ່ປະຕູ, ເມື່ອທຽບກັບ 40 ຫາ 55 ມື້ສຳລັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລອ້ອມແຫຼມ. ຖ້າການຂົນສົ່ງຄອງຊູເອສກັບຄືນສູ່ສະພາບປົກກະຕິຢ່າງສົມບູນ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງທາງລົດໄຟທາງທະເລຈະປິດລົງ, ແຕ່ທາງລົດໄຟຍັງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຮັກສາຄວາມໄດ້ປຽບດ້ານຄວາມໄວໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ຄຳຖາມ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟມີລາຄາແພງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລເທົ່າໃດ?

ກ: ທາງລົດໄຟມັກຈະມີລາຄາແພງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລສອງຫາສາມເທົ່າ ແຕ່ຍັງລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ 60 ຫາ 80 ເປີເຊັນ. ຄາດວ່າຈະມີລາຄາປະມານ 5,300 ໂດລາ ຫາ 8,500 ໂດລາ ໂດຍທາງລົດໄຟ (ຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ໄປມາດຣິດ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດ ທຳມະດາ) ທຽບກັບ 3,200 ໂດລາ ຫາ 4,800 ໂດລາ ໂດຍທາງທະເລ (ເສັ້ນທາງ Cape).

ຖາມ: ສິນຄ້າທຸກປະເພດສາມາດຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຜ່ານໂປແລນໄດ້ບໍ?

ກ: ທາງລົດໄຟມັກຈະມີລາຄາແພງກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລສອງຫາສາມເທົ່າ ແຕ່ຍັງລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ 60 ຫາ 80 ເປີເຊັນ. ຄາດວ່າຈະມີລາຄາປະມານ 5,300 ໂດລາ ຫາ 8,500 ໂດລາ ໂດຍທາງລົດໄຟ (ຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ໄປມາດຣິດ, ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດ ທຳມະດາ) ທຽບກັບ 3,200 ໂດລາ ຫາ 4,800 ໂດລາ ໂດຍທາງທະເລ (ເສັ້ນທາງ Cape).

ຖາມ: ຈະເກີດຫຍັງຂຶ້ນຖ້າຊາຍແດນໂປແລນ-ເບລາຣຸດຖືກລົບກວນອີກ?

ກ: ການປິດຊົ່ວຄາວໄດ້ເກີດຂຶ້ນໃນອະດີດ, ບໍ່ດົນມານີ້ແມ່ນໃນເດືອນກັນຍາ 2025, ແລະສາມາດເພີ່ມເວລາການຂົນສົ່ງທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໜຶ່ງຫາສອງອາທິດຍ້ອນວ່າສິນຄ້າຄ້າງຢູ່ໝົດໄປ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຊຳນານສາມາດຈອງສິນຄ້າຄືນໃໝ່ໄປຍັງຊ່ອງທາງອື່ນ ຫຼື ຮັກສາສິນຄ້າໄວ້ດ້ວຍເຫດຜົນທາງຍຸດທະສາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບ.

ຖາມ: Topway Shipping ຈັດການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ ແລະ ທາງທະເລໄປຍັງປະເທດສະເປນບໍ?

ກ: ແນ່ນອນ. Topway Shipping ຈັດການການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ, ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງລົດໄຟ ຫຼື ທາງທະເລ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ແລະ ສະເໜີບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ FCL ແລະ LCL ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຈາກຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ, ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງສາມາດລວມທັງສອງຮູບແບບເຂົ້າໃນແຜນການປະສານງານດຽວກັນ.