ສົ່ງສິນຄ້າຈາກຈີນໄປປະເທດສະວີເດັນ: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຂອງການຂົນສົ່ງ LCL “ລາຄາຖືກ”
ໃນຕາຕະລາງຄິດໄລ່, ເມື່ອປຽບທຽບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ອັດຕາແປດສິບໂດລາຕໍ່ແມັດກ້ອນແມ່ນບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະໄດ້. ມັນແມ່ນຕົວເລກທີ່ທ່ານວົງມົນ, ຈັບພາບໜ້າຈໍ ແລະ ສົ່ງໄປຫາຜູ້ຈັດການດ້ານການເງິນເພື່ອເປັນຫຼັກຖານວ່າການຂົນສົ່ງຈະບໍ່ໄດ້ຮັບງົບປະມານພຽງພໍ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃບແຈ້ງໜີ້ຈະປາກົດຢູ່ອີກຟາກໜຶ່ງຂອງການລ່ອງເຮືອ, ແລະແປດສິບໂດລາໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງງຽບໆເປັນສອງຮ້ອຍ, ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ, ຫຼັງຈາກລາຍການທັງໝົດໄດ້ຖືກນັບລວມແລ້ວ.
ນີ້ແມ່ນເລື່ອງທຳມະດາ. ນັ້ນແມ່ນວິທີທີ່ LCL, ຫຼື ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີພາລະໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ, ມີລາຄາເກືອບທຸກບ່ອນໃນໂລກ, ແລະ ຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປສະວີເດັນກໍ່ບໍ່ແຕກຕ່າງກັນ. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນພຽງແຕ່ການເຊື່ອມຕໍ່ໜຶ່ງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ຍາວກວ່າ ແລະ ມັກຈະເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຫຼືອຢູ່ໃນໃບສະເໜີລາຄາທຳອິດທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍທີ່ສຸດ. ໃນບົດແນະນຳນີ້, ພວກເຮົາຈະເຂົ້າໄປເບິ່ງບ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານັ້ນມາຈາກໃສ, ຂໍ້ມູນຕະຫຼາດປີ 2026 ໃນປະຈຸບັນສຳລັບເສັ້ນທາງຈີນ-ສະວີເດັນເປັນແນວໃດ, ແລະ ຜູ້ນຳເຂົ້າອາດຈະຈັດແຈງການຂົນສົ່ງແນວໃດ ເພື່ອໃຫ້ເລກທີ່ໃນໃບແຈ້ງໜີ້ເບິ່ງຄືກັບຈຳນວນເງິນທີ່ພວກເຂົາໄດ້ຮັບສັນຍາໄວ້.
ປະເທດສະວີເດັນຍັງມີຕຳແໜ່ງທີ່ໂດດເດັ່ນໃນພາບລວມການຄ້າຂອງບັນດາປະເທດ Nordic ແລະ ເອີຣົບເໜືອ. Gothenburg ເປັນທ່າເຮືອຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນພາກພື້ນ, ແລະເປັນປະຕູບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການບໍລິໂພກຂອງສະວີເດັນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເພື່ອສົ່ງອອກຄືນໄປຍັງນໍເວ, ເດນມາກ ແລະ ຟິນແລນ. ບົດບາດດັ່ງກ່າວໝາຍຄວາມວ່າຄວາມສາມາດໃນການບໍລິການທີ່ມຸ່ງໜ້າໄປ Gothenburg ແມ່ນແບ່ງປັນກັບພື້ນທີ່ຮັບນ້ຳທີ່ກວ້າງຂວາງ ແລະ ມັນເປັນເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ພື້ນທີ່ LCL ໃນເສັ້ນທາງນີ້ສາມາດແຄບລົງໄດ້ໄວໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຫຼາຍ ເຖິງແມ່ນວ່າອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຫຼັກຈະເບິ່ງຄືວ່າໝັ້ນຄົງກໍຕາມ.
ເປັນຫຍັງ LCL ຈຶ່ງເບິ່ງຄືວ່າລາຄາຖືກເມື່ອເບິ່ງຜິວເຜີນ
LCL ເປັນການບໍລິການທີ່ມີຢູ່ເພາະວ່າຜູ້ນຳເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ສາມາດສ້າງປະລິມານສິນຄ້າພຽງພໍທີ່ຈະຕື່ມໃສ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດຊາວ ຫຼື ສີ່ສິບຟຸດໄດ້. ແທນທີ່ຈະ, ສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າຈະຖືກວາງໄວ້ໃນຕູ້ຄອນເທນເນີຮ່ວມກັບສິນຄ້າຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງອື່ນໆຫຼາຍຄົນ, ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈະຖືກແບ່ງອອກໂດຍອີງໃສ່ພື້ນທີ່ທີ່ການຂົນສົ່ງໃຊ້. ສ່ວນຫຼາຍແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນວິທີການດຽວທີ່ເປັນໄປໄດ້ສຳລັບທຸລະກິດທີ່ນຳເອົາເຟີນີເຈີ, ເຄື່ອງໃຊ້ໃນເຮືອນ ຫຼື ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກຈຳນວນໜຶ່ງຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນ ຫຼື ນິງໂປມາຂົນສົ່ງສິນຄ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີເງິນທຶນໃນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເກືອບຫວ່າງເປົ່າ.
ຄວາມສັບສົນແມ່ນຢູ່ໃນຮູບແບບຂອງລາຄາເອງ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ຜູ້ລວມສິນຄ້າກຳນົດລາຄາ LCL ຕາມມາດຕະຖານຕໍ່ແມັດກ້ອນ ແລະ ຕົວເລກຕໍ່ CBM ນັ້ນແມ່ນສິ່ງທີ່ຖືກໂຄສະນາ, ປຽບທຽບ ແລະ ເຈລະຈາ. ມັນເປັນຕົວເລກທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມບໍ່ຊື່ສັດ ແຕ່ມັນກວມເອົາພຽງແຕ່ພາກສ່ວນທາງທະເລຫຼັກຂອງການເດີນທາງເທົ່ານັ້ນ. ການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປປະເທດສະວີເດັນ, ການມາຮອດປະເທດສະວີເດັນ, ແມ່ນຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມແຍກຕ່າງຫາກ ແລະ ຄ່າບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືໃນການສົນທະນາຄັ້ງທຳອິດກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່.
ພາບລວມຂອງຕະຫຼາດການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈີນ-ສະວີເດັນປີ 2026
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນຊ່ອງທາງຈີນ-ສະວີເດັນມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຫົກເດືອນທຳອິດຂອງປີ 2026. ອີງຕາມການຄົ້ນຄວ້າຕະຫຼາດທີ່ຜ່ານມາ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສຳລັບການໂຫຼດຕູ້ຄອນເທນເນີຄົບຊຸດເຂົ້າໄປໃນເມືອງ Gothenburg ແລະ Stockholm ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາພາຍໃນເວລາພຽງໜຶ່ງເດືອນ, ໂດຍຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດຊາວຟຸດບັນລຸປະມານ 2,700 ໂດລາ ແລະ ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດກ້ອນສູງສີ່ສິບຟຸດສູງເຖິງ 4,455 ໂດລາ, ທັງໝົດນີ້ແມ່ນໃນຊ່ວງເວລາທີ່ກຳລັງການຜະລິດຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນທົ່ວການບໍລິການອາຊີ-ເອີຣົບ. ລາຄາ LCL ສຳລັບເສັ້ນທາງດຽວກັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຄົງທີ່ໃນໄລຍະຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາ ແລະ ມັກຈະຖືກສະເໜີລາຄາປະມານ 80 ໂດລາຕໍ່ແມັດກ້ອນສຳລັບສ່ວນການຂົນສົ່ງທາງທະເລເທົ່ານັ້ນ. ເວລາຂົນສົ່ງທາງທະເລໄປ Gothenburg ຫຼື Stockholm ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 25 ຫາ 31 ມື້ ລວມທັງການລວມຕົວ ແລະ ການແຍກສ່ວນ.
ຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນຕາຕະລາງສະຫຼຸບຕົວເລກການວາງແຜນໃນປະຈຸບັນສຳລັບຊ່ອງທາງຈີນ-ສະວີເດັນ, ໂດຍລວມເອົາມາດຕະຖານການຂົນສົ່ງທາງທະເລກັບອົງປະກອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາອ້ອມຂ້າງທີ່ປະກອບເປັນສິນຄ້າຕົວຈິງ.
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ອັດຕາປົກກະຕິ (2026) | ບໍລິການຜ່ານປະຕູສູ່ປະຕູ |
| LCL ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລ | 80-180 ໂດລາຕໍ່ CBM (ສະເພາະທາງທະເລ) | 26-31 ວັນ |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ FCL 20ft | $ 2,700- $ 3,300 | 25-27 ວັນ |
| ຕູ້ຄອນເທນເນີ FCL 40ft | $ 4,455- $ 5,445 | 25-27 ວັນ |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | ຕ່ຳກວ່າອັດຕານ້ຳທະເລທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ | 12-17 ວັນ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | ປະມານ 7.40 ໂດລາຕໍ່ກິໂລ | 5-6 ວັນ |
| ຂົນສົ່ງດ່ວນ | ປະມານ 13.33 ໂດລາຕໍ່ກິໂລ | 5-7 ວັນ |
ມູນຄ່າເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄວາມພ້ອມຂອງອຸປະກອນ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຕາມລະດູການ, ແລະ ຄວນຖືກເບິ່ງວ່າເປັນພື້ນຖານການວາງແຜນ, ບໍ່ແມ່ນລາຄາທີ່ຖືກລັອກໄວ້. ສິ່ງທີ່ຕາຕະລາງເນັ້ນໃຫ້ເຫັນແມ່ນວ່າອົງປະກອບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ LCL ພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນໜຶ່ງໃນວິທີການທີ່ລາຄາຖືກກວ່າໃນການສົ່ງສິນຄ້າທີ່ພໍດີຈາກຈີນເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດ Nordic. ສິ່ງທີ່ໜ້າແປກໃຈສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງອັດຕາຫົວຂໍ້ນັ້ນ ແລະ ໃບບິນສຸດທ້າຍ.
ບ່ອນທີ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ຕົວຈິງມາຈາກໃສ
ໃບແຈ້ງໜີ້ LCL ທີ່ຄົບຖ້ວນປະກອບດ້ວຍຫຼາຍຊັ້ນ, ແລະ ການຮູ້ແຕ່ລະຊັ້ນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ສິນຄ້າທີ່ກິນກຳໄລຢ່າງງຽບໆ.
ຄ່າທຳນຽມການລວມຕົ້ນກຳເນີດ
ແຕ່ກ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງຈະອອກສູ່ມະຫາສະໝຸດ, ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຮັບຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ, ຂົນສົ່ງໄປຍັງທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີ, ວັດແທກ, ບັນທຶກ ແລະ ຫຸ້ມຫໍ່ພ້ອມກັບສິນຄ້າຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງຄົນອື່ນໆ. ຂະບວນການນີ້ເອີ້ນວ່າການລວມສິນຄ້າ, ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເພີ່ມເງິນ $150 ຫາ $400 ໃຫ້ກັບການຂົນສົ່ງ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ສິ່ງນີ້ຖືກລະບຸວ່າເປັນລາຍການທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນລາຍການຫົວຂໍ້ຕໍ່ລາຄາ CBM. ໄລຍະນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການໂຫຼດ, ການຮັບປະກັນ, ແລະ ການອອກໃບບິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ບໍ່ມີສິ່ງໃດທີ່ສາມາດຖືກຂ້າມໄດ້.
ຄ່າບໍລິການການແຍກສ່ວນຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ຄ່າບໍລິການ CFS
ກົງກັນຂ້າມເກີດຂຶ້ນເມື່ອຕູ້ຄອນເທນເນີມາຮອດທ່າເຮືອຂອງປະເທດສະວີເດັນ. ສິນຄ້າຕ້ອງໄດ້ຂົນອອກຈາກຕູ້ຄອນເທນເນີຮ່ວມກັນ, ຈັດຮຽງ, ເກັບໄວ້ເປັນເວລາສັ້ນໆ ແລະ ກະກຽມສຳລັບການຈັດສົ່ງຕໍ່ໄປ. ການຈັດການ CFS ຢູ່ຈຸດໝາຍປາຍທາງມັກຈະເພີ່ມອີກ 150 ໂດລາ ຫາ 350 ໂດລາ ແລະ ຖ້າສິນຄ້າຍັງຄົງຢູ່ດົນກວ່າມື້ຫວ່າງສອງສາມມື້ທີ່ຈັດໄວ້, ຄ່າເກັບຮັກສາ 25 ໂດລາ ຫາ 50 ໂດລາຕໍ່ມື້ຈະເລີ່ມເກັບ. ມີເຫດຜົນ, ໂດຍບໍ່ມີການຄວບຄຸມຂອງຜູ້ນໍາເຂົ້າ, ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ໃຊ້ເວລາດົນໃນການກວດສອບພາສີ. ແຕ່ເວລາກຳລັງໝົດໄປ ແລະ ການຂົນສົ່ງທີ່ຕ້ອງການເວລາດົນນານໃນການກວດສອບພາສີອາດຈະເພີ່ມຄ່າເກັບຮັກສາຫຼາຍກ່ອນທີ່ພາເລັດດຽວຈະອອກຈາກທ່າເຮືອ.
ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ບໍ່ຄ່ອຍປາກົດຢູ່ໃນໃບສະເໜີລາຄາເບື້ອງຕົ້ນ
ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ສິ່ງທີ່ເພີ່ມເຕີມທົ່ວໄປແມ່ນປັດໄຈການປັບຄ່າບັງເກີ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດ, ປັດໄຈການປັບຄ່າສະກຸນເງິນ ແລະ ການຂຶ້ນອັດຕາທົ່ວໄປ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເພີ່ມໄດ້ຈາກຫ້າຫາຊາວເປີເຊັນນອກເໜືອຈາກອັດຕາພື້ນຖານ. ລະດູການສູງສຸດ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນເດືອນຕຸລາຫາເດືອນທັນວາ) ຢ່າງດຽວມັກຈະເພີ່ມ $100-$300 ໃນທຸກໆການຂົນສົ່ງ. ບໍ່ມີອັນໃດຖືກເຊື່ອງໄວ້ໃນຄວາມໝາຍທີ່ຫຼອກລວງ, ແຕ່ພວກມັນງ່າຍທີ່ຈະບໍ່ລວມຢູ່ໃນໃບສະເໜີລາຄາສັ້ນໆ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ພວກເຂົາຮູ້ສຶກແປກໃຈເມື່ອໃບບິນສຸດທ້າຍປາກົດ.
ຄ່າທຳນຽມຕົ້ນທາງ, ຄ່າທຳນຽມປາຍທາງ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມມັກຈະລວມເຂົ້າກັນສູງເຖິງ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນຂອງອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ລະບຸໄວ້. ການຂົນສົ່ງທີ່ມີລາຄາ 80 ໂດລາຕໍ່ CBM ຈະສິ້ນສຸດລົງຢູ່ລະຫວ່າງ 110 ຫາ 130 ໂດລາຕໍ່ CBM ເມື່ອຄິດໄລ່ຄ່າບໍລິການທັງໝົດແລ້ວ, ແລະ ຊ່ອງຫວ່າງນັ້ນແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ທີ່ຄູ່ມືນີ້ອ້າງອີງໃນຫົວຂໍ້ຂອງມັນ.
LCL ທຽບກັບ FCL: ເມື່ອທາງເລືອກ “ລາຄາຖືກ” ຢຸດເປັນລາຄາຖືກ
ອັດຕາ LCL ແມ່ນອີງໃສ່ແມັດກ້ອນ ດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ໜ່ວຍປະລິມານຈຶ່ງຄົງທີ່ປະມານໂດຍບໍ່ຄຳນຶງເຖິງປະລິມານສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, FCL ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມໃນອັດຕາດຽວສຳລັບຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດ, ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ແມັດກ້ອນຈະຫຼຸດລົງເມື່ອຂະໜາດຂອງການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ. ອີງຕາມລາຄາທີ່ແນ່ນອນຂອງເດືອນນັ້ນ, ການຄິດໄລ່ຈະຢູ່ທີ່ປະມານ 12 ຫາ 15 ແມັດກ້ອນ, ແລະຕູ້ຄອນເທນເນີສະເພາະແມ່ນມີລາຄາຖືກກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງມັນຈະຫວ່າງເປົ່າກໍຕາມ.
| Factor | LCL ຂົນສົ່ງ | FCL ຂົນສົ່ງ |
| ປະລິມານສິນຄ້າທີ່ດີທີ່ສຸດ | ຕໍ່າກວ່າປະມານ 15 CBM | ສູງກວ່າປະມານ 15 CBM |
| ພື້ນຖານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ຕໍ່ແມັດກ້ອນທີ່ໃຊ້ | ອັດຕາຮາບພຽງຕໍ່ຖັງ |
| ການຈັດການຄວາມສ່ຽງ | ສູງກວ່າ, ສິນຄ້າຈະຖືກຈັດການຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກ | ດ້ານລຸ່ມ, ພາຊະນະຍັງປິດສະໜິດຢູ່ |
| ການຂົນສົ່ງທົ່ວໄປ, ຈີນ-ສະວີເດັນ | 26-31 ວັນ | 25-27 ວັນ |
| ການເປີດເຜີຍຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ | ສູງ, ມີຈຸດສາກໄຟແຍກຕ່າງຫາກຫຼາຍຈຸດ | ຂັ້ນຕອນການຈັດການທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ໜ້ອຍລົງ |
ບໍ່ມີຂໍ້ໃດໃນນີ້ທີ່ເຮັດໃຫ້ LCL ເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ສິ່ງນີ້ຈະຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຈັດການ LCL ແລະ ມັນຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍທີ່ຈະຈ່າຍຄ່າຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດເມື່ອຂົນສົ່ງສອງ, ຫ້າ ຫຼື ແປດແມັດກ້ອນ. ການໂຕ້ຖຽງແມ່ນພຽງແຕ່ວ່າການຕັດສິນໃຈຄວນອີງໃສ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດທັງໝົດຕໍ່ໜ່ວຍສິນຄ້າ, ບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລຫຼັກ, ເພາະວ່າອັດຕາດັ່ງກ່າວສະແດງພຽງແຕ່ສ່ວນໜຶ່ງຂອງເລື່ອງລາວໃນສອງດ້ານຂອງສົມຜົນ.
ນອກນັ້ນຍັງມີກັບດັກການລວມສິນຄ້າທີ່ຄວນລະວັງ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ບາງຄົນໂຄສະນາອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລຕໍ່ CBM ທີ່ແຂ່ງຂັນຫຼາຍ ໂດຍສະເພາະຍ້ອນວ່າພວກເຂົາຮູ້ວ່າຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ຢຸດການປຽບທຽບເມື່ອພວກເຂົາເຫັນຕົວເລກນັ້ນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງເກັບກຳກຳໄລຄືນດ້ວຍຄ່າທຳນຽມການຈັດການປາຍທາງ ຫຼື ຄ່າທຳນຽມເອກະສານທີ່ສູງຢ່າງບໍ່ສົມສ່ວນ ເຊິ່ງຍາກກວ່າສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຄັ້ງທຳອິດທີ່ຈະປຽບທຽບກັບຕະຫຼາດ. ວິທີແກ້ໄຂບັນຫາບໍ່ແມ່ນການບໍ່ໄວ້ວາງໃຈລາຄາຕໍ່າທຸກລາຄາ, ແຕ່ໃຫ້ຂໍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແຕ່ລະຄົນແບ່ງປັນລາຍລະອຽດດຽວກັນ ເພື່ອໃຫ້ຄ່າທຳນຽມຕົ້ນທາງຖືກປຽບທຽບກັບຄ່າທຳນຽມຕົ້ນທາງ ແລະ ລາຄາປາຍທາງກັບຄ່າທຳນຽມປາຍທາງ ແທນທີ່ຈະເປັນການລວມຕົວເລກໜຶ່ງກັບອີກຕົວເລກໜຶ່ງ.
ເວລາຂົນສົ່ງກໍ່ເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຊັ່ນກັນ
ການສະເໜີລາຄາພາຍໃນ LCL ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເງິນເທົ່ານັ້ນ. ເວລາກໍ່ຄືກັນ. ແລະເວລາແມ່ນເງິນທີ່ທ່ານບໍ່ຄ່ອຍເຫັນໃນໃບແຈ້ງໜີ້ ແຕ່ທ່ານຈະເຫັນຢ່າງຊັດເຈນໃນໃບດຸນດ່ຽງເມື່ອທ່ານໝົດສິນຄ້າ.
ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຈາກປະເທດຈີນໄປ Gothenburg ຫຼື Stockholm ປະຈຸບັນມີແຜນທີ່ຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 25-27 ມື້ໃນການເດີນທາງທາງທະເລໂດຍກົງ, ແຕ່ການຂົນສົ່ງ LCL ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະເພີ່ມເວລາສອງສາມມື້ໃນທັງສອງຝ່າຍສຳລັບການລວມ ແລະ ການແຍກສິນຄ້າ ດັ່ງນັ້ນໄລຍະເວລາຕົວຈິງຈາກປະຕູເຖິງປະຕູແມ່ນ 26-31 ມື້. ການລ່ອງເຮືອເອງບໍ່ຄ່ອຍເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າ. ພວກມັນເກີດຈາກເວລາລໍຖ້າຢູ່ສະຖານີຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຕົ້ນທາງສຳລັບສິນຄ້າພຽງພໍທີ່ຈະຕື່ມຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຄວາມແອອັດຢູ່ສູນກາງການຂົນສົ່ງ, ຫຼື ຜູ້ຂົນສົ່ງອື່ນໆໃນກ່ອງລວມດຽວກັນເຮັດໃຫ້ເກີດການກັກກັນພາສີ ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນເຮັດໃຫ້ຕູ້ຄອນເທນເນີທັງໝົດຊັກຊ້າ ລວມທັງສິນຄ້າທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບບັນຫາ. ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ໄດ້ວາງແຜນສິນຄ້າຄົງຄັງຂອງເຂົາເຈົ້າປະມານເວລາຂົນສົ່ງ 27 ມື້, ແຕ່ຜູ້ທີ່ຖືກກະທົບກັບການລ່າຊ້າສອງອາທິດທີ່ບໍ່ຄາດຄິດ ກຳລັງເກີດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ບໍ່ເຄີຍມີຢູ່ໃນໃບສະເໜີລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງໃດໆ.
ພາສີ ແລະ ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມໃນປະເທດສະວີເດັນ: ອີກຊັ້ນໜຶ່ງຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້
Tullverket, ເຈົ້າໜ້າທີ່ພາສີຂອງປະເທດສະວີເດັນ, ກຳລັງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະສົ່ງສິນຄ້າແບບດິຈິຕອນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ ແລະ ຄາດຫວັງວ່າຈະມີລະຫັດ HS ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ມູນຄ່າທີ່ປະກາດ ແລະ ເອກະສານການຄ້າທີ່ຄົບຖ້ວນລວມທັງໃບແຈ້ງໜີ້, ລາຍການສິນຄ້າທີ່ຫຸ້ມຫໍ່ ແລະ ໃບບິນຂົນສົ່ງ. ເຫດຜົນອັນດັບໜຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ສິນຄ້າຕິດຢູ່ທ່າເຮືອດົນກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ແມ່ນເອກະສານທີ່ບໍ່ຄົບຖ້ວນ ຫຼື ບໍ່ສອດຄ່ອງກັນ, ແລະ ທຸກໆມື້ທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢູ່ທ່າເຮືອສາມາດກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບຄ່າບໍລິການເກັບຮັກສາ.
ນອກເໜືອໄປຈາກເອກະສານ, ປະເທດສະວີເດັນມີອັດຕາພາສີມູນຄ່າເພີ່ມມາດຕະຖານ 25 ເປີເຊັນສຳລັບການນຳເຂົ້າສ່ວນໃຫຍ່. ອັນນີ້ຄິດໄລ່ຈາກມູນຄ່າພາສີບວກກັບອາກອນ, ບວກກັບຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ປະກັນໄພ - ບໍ່ພຽງແຕ່ມູນຄ່າຂອງສິນຄ້າຕາມທີ່ສະແດງຢູ່ໃນໃບແຈ້ງໜີ້. ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ວາງແຜນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຈາກຕົ້ນທຶນຜະລິດຕະພັນພຽງຢ່າງດຽວມັກຈະປະເມີນຕົ້ນທຶນທາງບົກທັງໝົດຂອງເຂົາເຈົ້າຕໍ່າເກີນໄປ, ບາງຄັ້ງກໍ່ມີຂອບເຂດຈຳກັດຫຼາຍ. ຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ອາກອນຈະຖືກຄິດໄລ່ເປັນພື້ນຖານກ່ອນທີ່ຈະເກັບພາສີ. ນາຍຫນ້າພາສີ ມັກຈະຖືກຕັດອອກຈາກໃບສະເໜີລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງພື້ນຖານ, ແລະ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະເພີ່ມເງິນ 150 ໂດລາ ຫາ 300 ໂດລາ ທີ່ຕ້ອງໄດ້ມີງົບປະມານແຍກຕ່າງຫາກ.
ວິທີການຫຼີກລ່ຽງການຖືກລົບກວນໂດຍຄ່າທຳນຽມ LCL ທີ່ເຊື່ອງໄວ້
ນິໄສທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ຄວນພັດທະນາແມ່ນການຂໍໃບສະເໜີລາຄາທັງໝົດກ່ອນການຈອງ. ແທນທີ່ຈະຍອມຮັບພຽງແຕ່ໝາຍເລກການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ໃບສະເໜີລາຄາຄວນລະບຸຄ່າບໍລິການ CFS ຕົ້ນທາງ, ຄ່າບໍລິການ CFS ຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ຄ່າຈັດການທ່າເຮືອ, ຄ່າທຳນຽມເອກະສານ ແລະ ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມທີ່ຮູ້ຈັກ. ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ສູງກວ່າສິບໂດລາຕໍ່ແມັດກ້ອນ ແຕ່ລວມມີການຈັດການຈຸດໝາຍປາຍທາງແລ້ວ ມັກຈະມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການປະຕິບັດກ່ວາອັດຕາຫົວຂໍ້ທີ່ຕ່ຳກວ່າທີ່ເພີ່ມຄ່າບໍລິການດຽວກັນໃນພາຍຫຼັງ.
ມັນຍັງຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຄິດໃນແງ່ຂອງນ້ຳໜັກທີ່ຕ້ອງຄິດ, ບໍ່ພຽງແຕ່ປະລິມານເທົ່ານັ້ນ. LCL ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມຕາມນ້ຳໜັກຕົວຈິງ ຫຼື ນ້ຳໜັກຕາມປະລິມານ, ດັ່ງນັ້ນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີນ້ຳໜັກຫຼາຍອາດຈະມີລາຄາແພງກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເບິ່ງກະທັດຮັດຢູ່ເທິງພາເລັດກໍຕາມ. ກວດສອບສ່ວນປະສົມຂອງຜະລິດຕະພັນທຽບກັບກົດນ້ຳໜັກທຽບກັບປະລິມານນີ້ກ່ອນທີ່ຈະຈອງ ເພື່ອຫຼີກລ່ຽງການຄິດໄລ່ຄືນໃໝ່ທີ່ບໍ່ພໍໃຈຢູ່ສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີ.
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມແຕກຕ່າງຕົວຈິງຂອງການເຮັດວຽກກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີປະສົບການໃນປະເທດຈີນ, ແທນທີ່ຈະເປັນຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແບບເປັນຮູບປະທຳ, ເຂົ້າມາມີບົດບາດ. ນີ້ແມ່ນຄວາມໂປ່ງໃສແບບດຽວກັບທີ່ Topway Shipping ໄດ້ສ້າງຂຶ້ນສຳລັບການຄ້າອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນ ແລະ ຜູ້ນໍາເຂົ້າຂາຍສົ່ງນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເມືອງເຊິນເຈິ້ນໃນປີ 2010. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງມີປະສົບການຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ ແລະ ການບໍລິການຂອງບໍລິສັດກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດທີ່ການຂົນສົ່ງ LCL ສຳຜັດ: ການຮັບສິນຄ້າຂາທຳອິດຈາກຜູ້ສະໜອງ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດ, ການເກັບພາສີທັງສອງສົ້ນ, ການຈັດສົ່ງໄລຍະທາງສຸດທ້າຍ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລແບບເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ມີຕູ້ຄອນເທນເນີໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີໄປຍັງທ່າເຮືອໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ. ຜູ້ນໍາເຂົ້າໄດ້ຮັບໃບສະເໜີລາຄາທັງໝົດລ່ວງໜ້າ, ແທນທີ່ຈະເປັນໃບແຈ້ງໜີ້ເພີ່ມເຕີມຫຼັງຈາກສິນຄ້າໄດ້ອອກເດີນທາງແລ້ວ, ໂດຍທີມງານດຽວກັນຈັດການກັບການຂົນສົ່ງຈາກການຮັບສິນຄ້າຈາກໂຮງງານຈົນເຖິງການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍ.
ການລວມການຂົນສົ່ງກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ມີຕາຕະລາງເວລາສະຖານີຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ສອດຄ່ອງກັນ, ແທນທີ່ຈະສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີລາຄາທີ່ຖືກທີ່ສຸດຈາກນາຍໜ້າໃໝ່ໃນແຕ່ລະຄັ້ງ, ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ສິນຄ້າແບບສຸ່ມຈະສ້າງການກັກກັນພາສີທີ່ເຮັດໃຫ້ທຸກຄົນໃນຕູ້ຄອນເທນເນີມີຄວາມລ່າຊ້າ. ການວາງແຜນສິນຄ້າຄົງຄັງອາດຈະໃຊ້ເວລາປະມານໜຶ່ງອາທິດ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ເວລາຂົນສົ່ງທີ່ສັ້ນທີ່ສຸດຕາມທິດສະດີ, ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມລ່າຊ້າທີ່ເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆແຕ່ບໍ່ໄດ້ຄາດຄະເນໄວ້ໃນເຮືອລຳໃດລຳໜຶ່ງ.
ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟສົມຄວນໄດ້ຮັບການກ່າວເຖິງແຍກຕ່າງຫາກຢູ່ທີ່ນີ້ ເພາະວ່າມັນໄດ້ກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ມີການແຂ່ງຂັນສູງໃນເສັ້ນທາງນີ້ຈົນຮອດປີ 2026. ໃນຂະນະທີ່ການຂົນສົ່ງທາງທະເລໄປ Gothenburg ໄດ້ແລ່ນ 25 ຫາ 27 ມື້ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ LCL ໃກ້ກັບ 30 ມື້, ການບໍລິການທາງລົດໄຟຈາກສູນກາງທີ່ສຳຄັນຂອງຈີນໄປສູ່ເອີຣົບໄດ້ຢືນຢູ່ທີ່ 12 ຫາ 17 ມື້ ດ້ວຍລາຄາທີ່, ໃນລະຫວ່າງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄາທາງທະເລທີ່ຜ່ານມາ, ຕັ້ງຢູ່ຕໍ່າກວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ຢ່າງມີຄວາມໝາຍ ແລະ ມັກຈະໃກ້ຄຽງກັບອັດຕາການຂົນສົ່ງທາງທະເລ LCL ສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດກາງ. ສຳລັບສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດໃຫ້ເຫດຜົນກ່ຽວກັບລາຄາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ທາງລົດໄຟຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຊອກຫາຄຽງຄູ່ກັບການຄາດຄະເນ LCL ທົ່ວໄປ ແທນທີ່ຈະສົມມຸດວ່າການຂົນສົ່ງທາງທະເລເປັນທາງເລືອກທີ່ປະຫຍັດທີ່ສຸດ.
ຕົວຢ່າງທີ່ເປັນຈິງ: ການຂົນສົ່ງ 6 CBM ຈາກ Shenzhen ໄປ Gothenburg
ຕົວເລກຕ່າງໆຈະເຊື່ອຖືໄດ້ງ່າຍກວ່າເມື່ອພວກມັນຖືກເຊື່ອມໂຍງກັບສະຖານະການທີ່ແນ່ນອນ. ລອງພິຈາລະນາຜູ້ນຳເຂົ້າສິນຄ້າໃນເຮືອນຂອງຊູແອັດທີ່ນຳເອົາເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າເຊລາມິກ 6 ແມັດກ້ອນເຂົ້າມາຈາກຜູ້ສະໜອງໃກ້ກັບເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ເຊິ່ງໄດ້ມາຈາກສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ມີການຈັດການຂົນສົ່ງຂອງຕົນເອງ.
| ອົງປະກອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ | ຈໍານວນທີ່ຄາດຄະເນ |
| ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ (6 CBM x 90 ໂດລາ/CBM) | $540 |
| ຕົ້ນກຳເນີດ CFS ແລະເອກະສານ | $220 |
| ຈຸດໝາຍປາຍທາງ CFS ແລະ THC | $260 |
| ລະດູການສູງສຸດ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ BAF | $140 |
| ນາຍໜ້າພາສີຂອງຊູແອັດ | $200 |
| ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມນຳເຂົ້າ (25% ຂອງມູນຄ່າພາສີ + ອາກອນ + ຄ່າຂົນສົ່ງ) | ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມມູນຄ່າທີ່ປະກາດ |
| ຍອດລວມປະມານກ່ອນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ | $1,360 |
ໃນອັດຕາຫຼັກທີ່ 90 ໂດລາຕໍ່ CBM, ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລພຽງຢ່າງດຽວເບິ່ງຄືວ່າຈະຢູ່ທີ່ 540 ໂດລາ, ເຊິ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ອາດຈະເຂົ້າໃຈຜິດໄດ້ງ່າຍສຳລັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງໝົດຂອງການຂົນສົ່ງ. ຍອດລວມຕົວຈິງກ່ອນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມແມ່ນປະມານ 1,360 ໂດລາ, ຫຼາຍກວ່າສອງເທົ່າຂອງສາຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລພຽງຢ່າງດຽວ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຜິດປົກກະຕິ. ນັ້ນແມ່ນຮູບຮ່າງປົກກະຕິຂອງໃບແຈ້ງໜີ້ LCL ເມື່ອຂັ້ນຕອນການຈັດການທັງໝົດຖືກລວມເຂົ້າກັນ ແລະ ມັນເປັນຊ່ອງຫວ່າງດຽວກັນກັບທີ່ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ມີລາຍລະອຽດດີໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນຫຼາຍເດືອນກ່ອນໜ້ານີ້.
ມັນຍັງຄວນຈື່ໄວ້ວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ມັກຈະບໍ່ກ່ຽວກັບເງິນທີ່ປ່ຽນມືໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ. ບາງຄັ້ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້ແມ່ນໄລຍະເວລາການຂາຍທີ່ພາດໄປເນື່ອງຈາກການສະໜອງຄືນໃໝ່ມາຊ້າກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ສາມອາທິດ, ຫຼື ບັນທຶກການບໍລິການລູກຄ້າທີ່ຄ້າງຢູ່ທີ່ເກີດຈາກການຂົນສົ່ງທີ່ຖືກໝາຍວ່າມີບັນຫາເອກະສານທີ່ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເອກະສານຂອງຜູ້ນໍາເຂົ້າເອງ. ຜູ້ທີ່ປະຕິບັດຕໍ່ LCL ເປັນລະບົບທີ່ມີຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອນຍ້າຍຫຼາຍອັນ, ບໍ່ແມ່ນຈຸດລາຄາດຽວ, ແມ່ນຜູ້ທີ່ຖືກໄຟໄໝ້ພຽງຄັ້ງດຽວແລະຫຼັງຈາກນັ້ນວາງແຜນຢ່າງສະຫຼາດ. ຜູ້ທີ່ຮູ້ສຶກແປກໃຈກັບຮູບແບບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດຽວກັນໃນທຸກໆການຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ເຮັດແບບນັ້ນ.
ສະຫຼຸບ
ການຂົນສົ່ງ LCL ຈາກຈີນໄປປະເທດສະວີເດັນຍັງຄົງເປັນວິທີໜຶ່ງທີ່ໃຊ້ໄດ້ຜົນທີ່ສຸດສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ກາງໃນການໂອນສິນຄ້າໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ທຶນຫຼາຍເກີນໄປໃນຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ເຕັມເຄິ່ງໜຶ່ງ. ແຕ່ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ທ່ານໄດ້ຮັບກ່ອນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງທັງໝົດ. ຕົວເລກທຳອິດນັ້ນແມ່ນລາຄາພື້ນຖານ, ແຕ່ນັ້ນບໍ່ລວມເຖິງການຈັດການຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ຄ່າທຳນຽມການລວມ ແລະ ການແຍກສ່ວນ, ຄ່າທຳນຽມຕາມລະດູການ, ນາຍໜ້າພາສີຂອງສະວີເດັນ, ແລະ ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ 25 ເປີເຊັນທີ່ຄິດໄລ່ຫຼາຍກວ່າມູນຄ່າຜະລິດຕະພັນ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວຈິງທີ່ລົງຈອດມັກຈະສູງກວ່າອັດຕາຫຼັກ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນ.
ນັ້ນບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າ LCL ເປັນທາງເລືອກທີ່ໜ້າຢ້ານ. ມັນເປັນຮູບແບບທີ່ໃຫ້ລາງວັນແກ່ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ຖາມຄຳຖາມທີ່ຖືກຕ້ອງກ່ອນການຈອງ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກໃບແຈ້ງໜີ້ເຂົ້າມາ. ການໄດ້ຮັບໃບສະເໜີລາຄາທີ່ຄົບຖ້ວນແທ້ໆ, ການຮູ້ກົດນ້ຳໜັກທຽບກັບປະລິມານ, ການສ້າງບັຟເຟີການຂົນສົ່ງທີ່ເປັນຈິງ ແລະ ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຄຸ້ມຄອງການຂົນສົ່ງຕັ້ງແຕ່ຕົ້ນຈົນຈົບ, ຄືກັບທີ່ Topway Shipping ເຮັດ, ຕັ້ງແຕ່ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈົນເຖິງສາງ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ, ປ່ຽນ LCL ຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຄາດເດົາບໍ່ໄດ້ໃຫ້ເປັນສິ່ງທີ່ມັນຄວນຈະເປັນ: ວິທີທີ່ປະຫຍັດຕົ້ນທຶນຢ່າງແທ້ຈິງໃນການນຳສິນຄ້າຈາກຈີນເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດຊູແອັດ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ເປັນຫຍັງລາຄາສົ່ງ LCL ຂອງຂ້ອຍຈາກຈີນໄປສວີເດນຈຶ່ງສູງກວ່າລາຄາທີ່ຂ້ອຍໄດ້ຮັບໃນຕອນທຳອິດ?
ກ: ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ໃບສະເໜີລາຄາເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນພຽງແຕ່ສຳລັບອົງປະກອບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ຈະຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມຕໍ່ແມັດກ້ອນ. ຄ່າທຳນຽມສຸດທ້າຍມັກຈະເພີ່ມ 30 ຫາ 50 ເປີເຊັນໃສ່ໃບບິນ, ລວມທັງການລວມຕົ້ນທາງ, ການແຍກສ່ວນປາຍທາງ, ການຈັດການສະຖານີ, ເອກະສານ ແລະ ຄ່າທຳນຽມຕາມລະດູການ, ເຊິ່ງຈະຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມແຍກຕ່າງຫາກ.
ຖາມ: ການຂົນສົ່ງ LCL ຈາກຈີນໄປປະເທດສະວີເດັນໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ?
ກ: ເວລາຂົນສົ່ງຈາກປະຕູໜຶ່ງຫາອີກປະຕູໜຶ່ງໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນ 26 ຫາ 31 ມື້ (25 ຫາ 27 ມື້ໃນມະຫາສະໝຸດ, ສອງສາມມື້ໃນແຕ່ລະສົ້ນສຳລັບການລວມ/ແຍກສິນຄ້າຢູ່ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕູ້ຄອນເທນເນີ).
ຖ: ການຂົນສົ່ງ FCL ຈະມີລາຄາຖືກກວ່າການຂົນສົ່ງ LCL ໃນຂະໜາດເທົ່າໃດ?
ກ: ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂ້າມແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບ 12 ຫາ 15 ແມັດກ້ອນ, ແຕ່ຈຸດນັ້ນຈະປ່ຽນແປງໄປຕາມລາຄາຂົນສົ່ງທີ່ມີຢູ່. ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດນັ້ນ LCL ມັກຈະມີລາຄາຖືກກວ່າ ແລະ ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ຕູ້ຄອນເທນເນີສະເພາະມັກຈະມີລາຄາຖືກກວ່າຕໍ່ແມັດກ້ອນ.
ຖ: ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ 25 ເປີເຊັນຂອງຊູແອັດໃຊ້ໄດ້ກັບມູນຄ່າສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນບໍ?
ກ: ບໍ່ໄດ້. ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ (VAT) ແມ່ນຄິດໄລ່ຈາກມູນຄ່າພາສີ + ອາກອນ, ບວກກັບຄ່າຂົນສົ່ງ ແລະ ປະກັນໄພ, ບໍ່ພຽງແຕ່ຈາກມູນຄ່າໃບແຈ້ງໜີ້ຜະລິດຕະພັນເທົ່ານັ້ນ. ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ພົບເລື້ອຍສຳລັບການປະເມີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການລົງຈອດຕໍ່າເກີນໄປ.
ຖາມ: ວິທີທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄ່າທຳນຽມທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນການຂົນສົ່ງ LCL ແມ່ນຫຍັງ?
ກ: ຮັບໃບສະເໜີລາຄາທັງໝົດເມື່ອທ່ານຈອງທີ່ລະບຸອັດຕາ CFS ຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ການຈັດການສະຖານີ, ແລະ ຄ່າທຳນຽມເພີ່ມເຕີມທີ່ຮູ້ຈັກຢ່າງຊັດເຈນ, ແລະ ໃຊ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ຈັດການລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດຕັ້ງແຕ່ການຮັບສິນຄ້າຈົນເຖິງການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ຄ່າບໍລິການກະຈາຍໄປຫາຫຼາຍບໍລິສັດ.
