7 ຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ໃນທຸກໆໃບສະເໜີລາຄາຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປອັງກິດ
ສິ່ງທີ່ໃບສະເໜີລາຄາຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈາກຊຽງໄຮ້ ຫຼື ເຊິນເຈິ້ນ ໄປ Felixstowe ບໍ່ຄ່ອຍເປີດເຜີຍແມ່ນຮູບພາບທີ່ຄົບຖ້ວນ. ໝາຍເລກຫົວຂໍ້, ເປັນຕົວໜາຢູ່ເທິງສຸດຂອງ PDF, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວປະກອບມີພຽງແຕ່ສ່ວນທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດຂອງການເດີນທາງເທົ່ານັ້ນ. ທຸກຢ່າງອື່ນໆທີ່ເກີດຂຶ້ນກ່ອນທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຂອງທ່ານຈະອອກຈາກທ່າເຮືອ ແລະ ຫຼັງຈາກທີ່ມັນລົງຈອດໃນດິນແດນອັງກິດຈະຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນພາຍຫຼັງ, ມັກຈະຢູ່ໃນໃບແຈ້ງໜີ້ທີສອງທີ່ມາຮອດຫຼັງຈາກຜະລິດຕະພັນຢູ່ໃນທະເລແລ້ວ.
ບາງຄັ້ງມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ບໍ່ຊື່ສັດ. ບາງຄ່າບໍລິການເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດກຳນົດໄດ້ໃນເວລາຈອງ ເພາະວ່າມັນອີງໃສ່ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອ, ຫຼື ໄລຍະເວລາທີ່ສິນຄ້າຂອງທ່ານຈະຈອດຢູ່ຈົນກວ່າພາສີຈະປ່ອຍມັນ. ແຕ່ຜົນກະທົບຕໍ່ກະແສເງິນສົດຂອງຜູ້ນໍາເຂົ້າແມ່ນຄືກັນທັງສອງທາງ: ລາຄາທີ່ເບິ່ງຄືວ່າແຂ່ງຂັນໃນເດືອນມິຖຸນາສາມາດກາຍເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ສູງຂຶ້ນ 20 ຫາ 40 ເປີເຊັນ ເມື່ອສິນຄ້າໄປຮອດສາງຂອງອັງກິດ, ເຊິ່ງເປັນຊ່ອງຫວ່າງທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງຫຼາຍຄົນຍອມຮັບຢ່າງເປີດເຜີຍໃນຄູ່ມືການກຳນົດລາຄາປີ 2026 ຂອງຕົນເອງ.
ນີ້ແມ່ນຄ່າບໍລິການເຈັດຢ່າງທີ່ມັກຈະຖືກປະໄວ້ໂດຍບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງໃນໃບສະເໜີລາຄາເບື້ອງຕົ້ນ, ຄ່າບໍລິການເຫຼົ່ານັ້ນມີໄວ້ເພື່ອຫຍັງ ແລະ ວິທີການຕັ້ງຄ່າຂໍ້ຕົກລົງການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານເພື່ອໃຫ້ເກີດຄວາມແປກໃຈເຫຼົ່ານີ້ໜ້ອຍລົງ.
ບໍ່ມີສິ່ງໃດໃນນີ້ຊີ້ບອກວ່າທະເລ ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ ຈາກປະເທດຈີນໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດຈັດການໄດ້. ສິ່ງນີ້ໝາຍຄວາມວ່າຜູ້ນໍາເຂົ້າທີ່ປຽບທຽບຄວນເຮັດບໍ່ແມ່ນການປຽບທຽບຕົວເລກຫົວຂໍ້ສອງຕົວໃນຕາຕະລາງ, ແຕ່ແມ່ນການປຽບທຽບການແບ່ງແຍກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກສອງຢ່າງທີ່ຄໍານຶງເຖິງທຸກຂັ້ນຕອນຂອງເສັ້ນທາງ. ເມື່ອການປ່ຽນແປງນັ້ນເກີດຂຶ້ນ, ອັດຕາທີ່ລະບຸໄວ້ທີ່ສູງກວ່າເລັກນ້ອຍຈາກຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ໂປ່ງໃສບາງຄັ້ງກໍ່ກາຍເປັນທາງເລືອກທີ່ລາຄາຖືກກວ່າເມື່ອໃບແຈ້ງໜີ້ຢຸດມາຮອດ.
ເປັນຫຍັງອັດຕາພື້ນຖານຈຶ່ງເປັນພຽງເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຄຳຕອບ
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ອັງກິດແມ່ນລາຄາຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ ຫຼື ຕໍ່ແມັດກ້ອນ ແລະ ນັ້ນແມ່ນຕົວເລກທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າສ່ວນໃຫຍ່ປຽບທຽບເມື່ອຊື້ລະຫວ່າງຜູ້ສົ່ງຕໍ່. ແຕ່ອັດຕາຕູ້ຄອນເທນເນີໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງກ່ອງເຫຼັກຈາກທ່າເຮືອໜຶ່ງໄປຫາອີກທ່າເຮືອໜຶ່ງ. ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຮັບແຈ້ງຫຍັງກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທັງສອງສົ້ນ: ການໂຫຼດມັນຂຶ້ນລົດບັນທຸກໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ການຍົກມັນອອກຈາກເຮືອໃນເມືອງເຊົາແທມຕັນ, ຫຼື ການຂົນສົ່ງມັນຜ່ານ HM Revenue & Customs ກ່ອນທີ່ມັນຈະອອກຈາກທ່າເຮືອໄດ້.
ເສັ້ນທາງນີ້ຍັງມີອັດຕາທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈົນຮອດປີ 2026. ການລົບກວນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃກ້ກັບຊ່ອງແຄບ Hormuz ໄດ້ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດຂົນສົ່ງຫຼາຍແຫ່ງຕ້ອງປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປມາອ້ອມຮອບ Cape of Good Hope ແທນທີ່ຈະເປັນ Suez, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາຜ່ານໄປ 10 ຫາ 14 ມື້ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງໂດຍກົງກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຮອບລາຄາລະດູການສູງສຸດຂອງເດືອນກໍລະກົດໄດ້ຊຸກຍູ້ໃຫ້ອັດຕາຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 20 ຟຸດທີ່ Southampton ແລະ Felixstowe ເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 11 ເປີເຊັນຈາກເດືອນກ່ອນ, ໂດຍອັດຕາ 40 ຟຸດເພີ່ມຂຶ້ນອີກ. ຄວາມຜັນຜວນນັ້ນບໍ່ມີຢູ່ໃນອັດຕາທີ່ລອຍຢູ່ສາມອາທິດກ່ອນ.
ຕາຕະລາງຕໍ່ໄປນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນບົດສະຫຼຸບຂອງປະເພດຂອງສະເປຣດທີ່ເຫັນຢູ່ໃນແລວທາງການຄ້າຈີນ-ອັງກິດໃນປະຈຸບັນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນການສະເໜີລາຄາ, ເພາະວ່າລາຄາຕົວຈິງແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມຄູ່ທ່າເຮືອ, ປະເພດສິນຄ້າ ແລະ ວັນທີຈອງ, ແຕ່ມັນເຮັດໃຫ້ທ່ານມີຄວາມຄິດວ່າເປັນຫຍັງລາຄາເລີ່ມຕົ້ນດຽວໃນເວັບໄຊທ໌ຈຶ່ງບໍ່ເຄີຍເປັນສິ່ງທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າຈ່າຍແທ້ໆ.
| ຮູບແບບການ | ລຸ້ນປີ 2026 ໂດຍທົ່ວໄປ | ສິ່ງທີ່ມັນມັກຈະຍົກເວັ້ນ |
| FCL 20 ຟຸດ (ຊຽງໄຮ້-ເຟລິກສະໂຕ) | ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລພື້ນຖານ 1,100 – 3,400 ໂດລາ | ຈຸດໝາຍປາຍທາງ THC, ພາສີ, ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ, ການຂົນສົ່ງ |
| FCL 40 ຟຸດ (ຊຽງໄຮ້-ເຊົາແທມຕັນ) | ຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລພື້ນຖານ 1,700 – 6,200 ໂດລາ | ການປັບ BAF/CAF, ການຫຼຸດຄວາມໄວ |
| LCL (ຕໍ່ CBM) | 30 – 150 ໂດລາ ຂຶ້ນກັບລະດູການ | ການລວມຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍຕົວ |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດມາດຕະຖານ (ຕໍ່ກິໂລ) | $ 4.50 - $ 10.00 | ການຄິດໄລ່ນ້ຳໜັກຕາມປະລິມານຄືນໃໝ່, ຄ່າທຳນຽມ CDS |
ໃຫ້ສັງເກດຂະໜາດຂອງແຕ່ລະຊ່ວງ. ການແຜ່ກະຈາຍນັ້ນບໍ່ແມ່ນແບບສຸ່ມ ແຕ່ເປັນຜົນລວມຂອງຕົວແປທັງເຈັດທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຂ້າງລຸ່ມນີ້, ເຊິ່ງວາງໄວ້ເທິງຕົວເລກພື້ນຖານໃດກໍ່ຕາມທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຕັດສິນໃຈໂຄສະນາ.
1. ປັດໄຈການປັບຕົວຂອງບັງເກີ (BAF) ແລະ ຄວາມຜັນຜວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ
BAF ແມ່ນຄ່າທຳນຽມທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນເຈັດຄ່າທຳນຽມ, ແຕ່ມັນຍັງດຶງດູດຜູ້ນຳເຂົ້າຄັ້ງທຳອິດດ້ວຍຄວາມແປກໃຈ ເພາະມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະຖືກລວມເຂົ້າໃນອັດຕາຫຼັກ. ມັນເປັນຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ເກັບໄວ້ນອກເໜືອຈາກຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລພື້ນຖານ, ແຕ່ແທນທີ່ຈະຖືກກຳນົດໄວ້ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາຂອງສັນຍາ, ມັນຖືກຄິດໄລ່ຄືນໃໝ່ເປັນໄລຍະໆ ແລະ ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປົກປ້ອງຜູ້ຂົນສົ່ງຈາກຄວາມຜັນຜວນຂອງລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
ແລະຄ່າບໍລິການໄດ້ກາຍເປັນລາຄາແພງກວ່າທີ່ມັນຄວນຈະເປັນ, ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າເຮືອກຳລັງເຜົາຜານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂຶ້ນໃນທຸກໆການເດີນທາງ, ເນື່ອງຈາກການປ່ຽນເສັ້ນທາງຂອງ Cape of Good Hope. ລາຄາໃດໆທີ່ອອກໂດຍບໍ່ມີສາຍ BAF ຫຼື ມີ BAF ທີ່ຖືກແຊ່ແຂງໄວ້ໃນມູນຄ່າຂອງເດືອນທີ່ຜ່ານມາ ແມ່ນລາຄາທີ່ເກືອບຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂກ່ອນການອອກເດີນທາງ.
ຜູ້ຂົນສົ່ງຕາມສັນຍາຄົງທີ່ບາງຄັ້ງຮູ້ສຶກວ່າ BAF ແມ່ນຄົງທີ່ຕະຫຼອດໄລຍະເວລາຂອງສັນຍາ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວມັນບໍ່ແມ່ນ. ສັນຍາຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ BAF ປ່ຽນແປງໄດ້ຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະຈາກອັດຕາພື້ນຖານ ດັ່ງນັ້ນມັນຈຶ່ງບໍ່ແປກໃຈທີ່ໃບບິນສອງໃບສຳລັບສິ່ງທີ່ເບິ່ງຄືວ່າເປັນການຂົນສົ່ງດຽວກັນ, ທີ່ຖືກຈອງຫ່າງກັນໜຶ່ງເດືອນ, ສາມາດມີຍອດລວມທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວກັບສິນຄ້າປ່ຽນແປງກໍຕາມ.
2. ປັດໄຈການປັບຕົວສະກຸນເງິນ (CAF)
ສັນຍາທາງທະເລສາກົນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກກຳນົດເປັນເງິນໂດລາສະຫະລັດ, ແລະ ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງໃຊ້ປັດໄຈການປັບຄ່າສະກຸນເງິນເພື່ອປົກປ້ອງຕົນເອງຈາກການເຄື່ອນໄຫວຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນລະຫວ່າງເງິນໂດລາ ແລະ ສະກຸນເງິນທີ່ໃຊ້ໃນແຕ່ລະສົ້ນຂອງການຄ້າ. ມັນຖືກຄິດໄລ່ເປັນເປີເຊັນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງບວກກັບ BAF ດັ່ງນັ້ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ CAF ຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ລາຍການອື່ນໆທີ່ຫ້ອຍຢູ່ເທິງມັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງງຽບໆ.
ຄ່າບໍລິການນີ້ແມ່ນເລັກນ້ອຍດ້ວຍຕົວມັນເອງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນສອງສາມຈຸດເປີເຊັນ, ແຕ່ຜູ້ນໍາເຂົ້າທີ່ຈັດສົ່ງສິນຄ້າເປັນປະຈໍາ ແລະ ບໍ່ເຄີຍວາງແຜນງົບປະມານສໍາລັບມັນ ມັກຈະພົບວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນທ້າຍປີຂອງເຂົາເຈົ້າສູງກວ່າທີ່ລາຄາເດີມຄາດຄະເນໄວ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
3. ຄ່າທຳນຽມການຈັດການສະຖານີ (THC) ຢູ່ທັງສອງສົ້ນ
ການຈັດການທ່າເຮືອປະກອບມີເຄນ, ກຳລັງຄົນ ແລະ ຂັ້ນຕອນການວາງຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງຕູ້ຄອນເທນເນີຂຶ້ນ ແລະ ລົງຈາກເຮືອ ແລະ ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມສອງຄັ້ງ - ຄັ້ງໜຶ່ງຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອຈີນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຄັ້ງໜຶ່ງຢູ່ທີ່ທ່າເຮືອຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກ (ຄ່າທຳນຽມແມ່ນອັດຕາທີ່ກຳນົດໄວ້ຕໍ່ຕູ້ຄອນເທນເນີ, ແຕ່ສິນຄ້າ LCL ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມຕໍ່ໂຕນ ຫຼື ຕໍ່ແມັດກ້ອນ ຊຶ່ງໝາຍຄວາມວ່າການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍສາມາດຈ່າຍ THC ທີ່ສູງເກີນໄປສຳລັບຂະໜາດຂອງມັນ.
ສິ່ງທີ່ດຶງດູດໃຫ້ຫຼາຍຄົນໄດ້ຮັບເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງຈຳນວນເງິນນີ້ແມ່ນຈຸດໝາຍປາຍທາງ THC ຍ້ອນວ່າຄ່ານີ້ຖືກຄິດຄ່າທຳນຽມໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນບໍລິສັດແຍກຕ່າງຫາກຈາກຜູ້ທີ່ໃຫ້ໃບສະເໜີລາຄາເດີມ ແລະ ຕ້ອງຈ່າຍກ່ອນທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຈະຖືກປ່ອຍອອກຈາກທ່າເຮືອ.
ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກຈຳນວນມືທີ່ຕູ້ຄອນເທນເນີຈະເດີນທາງຜ່ານໃນການເດີນທາງຈາກເຮືອໄປຫາສາງຂອງຜູ້ນຳເຂົ້າ - ສາຍການຂົນສົ່ງ, ຜູ້ປະກອບການທ່າເຮືອ, ຕົວແທນຂອງອັງກິດ ແລະ ມັກຈະເປັນບໍລິສັດຂົນສົ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ແຕ່ລະຄົນສາມາດມີສາຍການຈັດການຂອງຕົນເອງ, ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ປະເມີນຄ່າທຳນຽມຂ້າງຕົ້ນທາງພຽງແຕ່ສະແດງໃຫ້ທ່ານເຫັນການເຊື່ອມຕໍ່ໜຶ່ງໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ສີ່ການເຊື່ອມຕໍ່.
| ປະເພດຄ່າບໍລິການ | ບ່ອນທີ່ມັນໃຊ້ | ຈຸດຮຽກເກັບເງິນທົ່ວໄປ |
| ຕົ້ນກໍາເນີດ THC | ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງຈີນ (ເຊີນເຈີ້ນ, ນິງໂບ, ຊຽງໄຮ້) | ລວມຢູ່ໃນລາຄາ FCL ສ່ວນໃຫຍ່ |
| ປາຍທາງ THC | ທ່າເຮືອຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກ (Felixstowe, Southampton, London Gateway) | ຮຽກເກັບເງິນແຍກຕ່າງຫາກ, ມັກຈະມີເມື່ອມາຮອດ |
| ການຈັດການ LCL | ທັງສອງສົ້ນ, ຄິດໄລ່ຕໍ່ CBM ຫຼື ໂຕນ | ມັກຖືກຍົກເວັ້ນຈາກອັດຕາ LCL ຫຼັກ |
4. ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນລະດູການສູງສຸດ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການຍ້າຍຕຳແໜ່ງອຸປະກອນ
ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຈະເພີ່ມຄ່າທຳນຽມໃນຊ່ວງລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນທຸກໆປີເພື່ອໄລ່ຕາມຄວາມຕ້ອງການກ່ອນການຊຸກຍູ້ການຊື້ເຄື່ອງໃນຊ່ວງວັນຄຣິດສະມາດ, ແລະ ເດືອນມັງກອນ ແລະ ກຸມພາ, ໃນຊ່ວງປີໃໝ່ຈີນ, ຈະເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນທີ່ຄ້າຍຄືກັນເມື່ອໂຮງງານປິດ ແລະ ທຸກຄົນພະຍາຍາມຂົນສົ່ງກ່ອນທີ່ຈະປິດຕົວ. ກໍລະນີທີ່ຮ້າຍແຮງແມ່ນໃນເດືອນກໍລະກົດ 2026 ເມື່ອລາຄາໃນຊ່ວງລະດູລະດູສູງສຸດຈາກຜູ້ໃຫ້ບໍລິການລາຍໃຫຍ່ໄດ້ຊຸກຍູ້ອັດຕາ 40 ຟຸດເຂົ້າໄປໃນທ່າເຮືອເອີຣົບເໜືອເພີ່ມຂຶ້ນຫຼາຍກວ່າໜຶ່ງສ່ວນສາມໃນໜຶ່ງເດືອນ.
ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງແຕ່ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຫຼາຍແມ່ນການຍ້າຍຕຳແໜ່ງອຸປະກອນ. ຜູ້ຂົນສົ່ງຈະຄິດຄ່າບໍລິການຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງເພື່ອຍ້າຍກ່ອງກັບຄືນໄປບ່ອນທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການແທ້ໆເມື່ອຕູ້ຄອນເທນເນີຫວ່າງເປົ່າຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນຍ້ອນການແລ່ນເຮືອເປົ່າ ຫຼື ຄວາມແອອັດ. ທ່ານຈະເຫັນສິ່ງນີ້ເປັນລາຍການທີ່ເອີ້ນວ່າ 'ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ບໍ່ສົມດຸນຂອງອຸປະກອນ' ແລະມັນບໍ່ເຄີຍຖືກອ້າງອີງຫຼາຍກວ່າສອງສາມອາທິດ.
ການປ້ອງກັນທີ່ແທ້ຈິງພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນເວລາ, ເພາະວ່າຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານີ້ມີການປ່ຽນແປງໄປຕາມປະຕິທິນແທນທີ່ຈະເປັນການຂົນສົ່ງຄັ້ງດຽວ: ການຈອງສີ່ຫາຫົກອາທິດກ່ອນປີໃໝ່ຈີນ ຫຼື ການຮີບຮ້ອນໃນໄຕມາດທີ 4 ແລະ ທ່ານຈະລັອກອັດຕາກ່ອນທີ່ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຈະມາຮອດ, ແລະ ທ່ານຍັງມີພື້ນທີ່ເຮືອທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າເພື່ອຕໍ່ລອງແທນທີ່ຈະຍອມຮັບຄວາມອາດສາມາດທີ່ຍັງເຫຼືອ.
5. Demurrage ແລະຄ່າກັກຂັງ
ເມື່ອຕູ້ຄອນເທນເນີເຂົ້າມາທ່າເຮືອ, ສາຍການຂົນສົ່ງຈະອະນຸຍາດໃຫ້ມີມື້ຫວ່າງຈຳນວນໜຶ່ງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນຫ້າຫາເຈັດມື້) ກ່ອນທີ່ຈະມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ການກັກຂັງຕູ້ຄອນເທນເນີ. ການກັກຂັງແມ່ນໂມງແຍກຕ່າງຫາກທີ່ນັບເວລາທີ່ທ່ານຖືຕູ້ຄອນເທນເນີຕົວຈິງຢູ່ນອກທ່າເຮືອກ່ອນທີ່ຈະສົ່ງຄືນມັນເປົ່າ. ຄ່າທຳນຽມທັງສອງຢ່າງນີ້ແມ່ນເກັບຕໍ່ມື້ ແລະ ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຖ້າມີຄວາມລ່າຊ້າໃນການເກັບພາສີ ຫຼື ການຈອງການຂົນສົ່ງ.
ນີ້ແມ່ນໜຶ່ງໃນຄ່າທຳນຽມບໍ່ຫຼາຍອັນໃນບັນຊີລາຍຊື່ນີ້ທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ການກວດສອບພາສີແມ່ນລຽບງ່າຍ ແລະ ເອກະສານຖືກສົ່ງຢ່າງຖືກຕ້ອງກ່ອນການມາຮອດ, ບໍ່ຄ່ອຍມີການຄິດຄ່າທຳນຽມໃນການຍົກເລີກພາສີ. ການຂົນສົ່ງທີ່ຖືກກຳນົດເພື່ອການກວດກາ, ຫຼື ການຂົນສົ່ງທີ່ມາຮອດໂດຍບໍ່ມີນາຍໜ້າທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ມັກຈະເປັນແບບນັ້ນ.
ອັດຕາຄ່າບໍລິການປະຈຳວັນສຳລັບທັງສອງລາຄາມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ, ຍິ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີຖືກປະໄວ້ດົນເທົ່າໃດ, ເລີ່ມຕົ້ນໃນລະດັບທີ່ພໍດີ, ແລະເພີ່ມຂຶ້ນເກີນຈຳນວນມື້ທຳອິດ. ໃນເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຫຼາຍເຊັ່ນ Felixstowe, ການຊັກຊ້າທີ່ອາດຈະບໍ່ສຳຄັນໃນຕະຫຼາດທີ່ຫຍຸ້ງໜ້ອຍກວ່າສາມາດກາຍເປັນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແທ້ຈິງພາຍໃນໜຶ່ງອາທິດ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ມີຄວາມພ້ອມຂອງອຸປະກອນທີ່ຈຳກັດນີ້, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ມີປະສົບການຖືວ່າຊ່ວງເວລາຫວ່າງເປັນເສັ້ນຕາຍທີ່ຍາກ, ບໍ່ແມ່ນຄູ່ມືທີ່ຫຍາບຄາຍ.
6. ຄ່າທຳນຽມການກວດສອບພາສີ ແລະ ເອກະສານ CDS
ນັບຕັ້ງແຕ່ການນຳສະເໜີການບໍລິການແຈ້ງພາສີຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກ, ການນຳເຂົ້າທັງໝົດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເລກທີ GB EORI ທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ຊຸດເອກະສານທີ່ພ້ອມໃຊ້ກັບ CDS ລວມທັງໃບແຈ້ງໜີ້ທຸລະກິດ, ລາຍການສິນຄ້າທີ່ຫຸ້ມຫໍ່ ແລະ ລະຫັດ HS ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຖ້າມີຂໍ້ຜິດພາດ ຫຼື ການຍົກເວັ້ນໃນຂໍ້ໃດຂໍ້ໜຶ່ງ, ການຢຸດພາສີອາດຈະຖືກກະຕຸ້ນ. ແລະ ຖ້າ HMRC ຕັດສິນໃຈກວດສອບການຂົນສົ່ງທາງກາຍະພາບ ຫຼື ໂດຍການຖ່າຍຮູບ X-ray, ຜູ້ນຳເຂົ້າຈະຈ່າຍຄ່າກວດສອບ, ບວກກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຍ້າຍຕູ້ຄອນເທນເນີໄປ ແລະ ກັບຈາກສະຖານທີ່ກວດສອບ.
ນອກຈາກນີ້ຍັງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ງຽບສະຫງົບກວ່າຢູ່ທີ່ນີ້: ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຈາກການນຳເຂົ້າ, ເຊິ່ງມັກຈະເປັນ 20 ເປີເຊັນ, ກຳນົດຈາກມູນຄ່າຂອງສິນຄ້າບວກກັບພາສີບວກກັບການຈັດສົ່ງ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ບໍ່ມີບັນຊີພາສີມູນຄ່າເພີ່ມທີ່ຖືກເລື່ອນເວລາ, ຜົນກະທົບຈາກທຶນໝູນວຽນແມ່ນການຈ່າຍເປັນເງິນສົດຢູ່ຊາຍແດນແທນທີ່ຈະເລື່ອນເວລາຜ່ານການຍື່ນພາສີມູນຄ່າເພີ່ມຕາມປົກກະຕິ. ບໍ່ແມ່ນຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ໃນຄວາມໝາຍທີ່ເຂັ້ມງວດ, ແຕ່ມັນຕົກຢູ່ໃນໃບແຈ້ງໜີ້ດຽວກັນ, ແລະຮູ້ສຶກຄືກັນກັບເຈົ້າຂອງທຸລະກິດທີ່ກວດສອບຍອດເງິນໃນທະນາຄານຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ອັດຕາພາສີເອງກໍ່ເພີ່ມຄວາມບໍ່ແນ່ນອນອີກອັນໜຶ່ງຍ້ອນວ່າມັນມີຕັ້ງແຕ່ສູນຫາປະມານ 17 ເປີເຊັນ, ຂຶ້ນກັບລະຫັດ HS ທີ່ຈັດສັນໃຫ້ກັບຜະລິດຕະພັນ. ຜູ້ນຳເຂົ້າສອງຄົນທີ່ນຳເຂົ້າຜະລິດຕະພັນທີ່ຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍສາມາດຈົບລົງດ້ວຍໃບບິນຄ່າພາສີທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່ານາຍໜ້າຂອງເຂົາເຈົ້າຈັດປະເພດສິ່ງຂອງຕ່າງໆພາຍໃຕ້ລະຫັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງເປັນອີກເຫດຜົນໜຶ່ງທີ່ນາຍໜ້າພາສີທີ່ມີຄວາມຊຳນານມີມູນຄ່າຫຼາຍກ່ວາຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ຖືກກວ່າ.
7. ຄ່າທຳນຽມການລວມສິນຄ້າ ແລະ ການປ່ອຍສິນຄ້າ LCL
ການສະເໜີລາຄາຕໍ່າທີ່ຮຸກຮານທີ່ສຸດເບິ່ງຄືວ່າຈະຢູ່ໃນລາຄາ LCL. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສາມາດສະເໜີລາຄາຕໍ່ CBM ທີ່ຕໍ່າຫຼາຍຢູ່ຝ່າຍຈີນ, ເພາະວ່າຜູ້ສົ່ງອອກຈ່າຍໜ້ອຍຫຼາຍຫຼືບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຮັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວຈິງຄືນຜ່ານການລວມສິນຄ້າ ຫຼື ຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍສິນຄ້າທີ່ເກັບຈາກລູກຄ້າທີ່ຢູ່ໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກເມື່ອຕູ້ຄອນເທນເນີຖືກແຍກອອກ. ຜູ້ຊື້ທີ່ບໍ່ໄດ້ເຫັນແນວໂນ້ມນີ້ມັກຈະແປກໃຈວ່າຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍສິນຄ້າແມ່ນເທົ່າໃດເມື່ອທຽບກັບລາຄາຂົນສົ່ງເດີມ.
ວິທີດຽວທີ່ແນ່ນອນທີ່ຈະຫຼີກລ່ຽງບັນຫານີ້ແມ່ນການຂໍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໂດຍກົງສຳລັບໃບບິນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປາຍທາງເຕັມຮູບແບບກ່ອນການຈອງ, ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ລາຄາທາງຕົ້ນທາງພຽງຢ່າງດຽວ.
ຄວນຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າໂຄງສ້າງຄ່າບໍລິການບໍ່ແມ່ນການຫຼອກລວງໂດຍທຳມະຊາດ, ເພາະວ່າການລວມສິນຄ້າຕົວຈິງແລ້ວມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ບາງຄົນຕ້ອງແກະກ່ອງບັນຈຸສິນຄ້າທີ່ໃຊ້ຮ່ວມກັນ ແລະ ຈັດຮຽງຜະລິດຕະພັນຕາມຜູ້ຮັບສິນຄ້າ. ບັນຫາບໍ່ແມ່ນຢູ່ທີ່ລາຄາຕົວມັນເອງ, ແຕ່ຢູ່ທີ່ການເປີດເຜີຍ, ແລະ ທ່ານຕ້ອງການໃຫ້ສິດພິເສດແກ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ໃຫ້ລາຄາມັນລ່ວງໜ້າ, ບໍ່ແມ່ນຫຼັງຈາກກ່ອງບັນຈຸສິນຄ້າໄດ້ມາຮອດແລ້ວ.
ກັບດັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ: ນ້ຳໜັກຕາມປະລິມານໃນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ
ເຖິງແມ່ນວ່າການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຈະປະເຊີນກັບຄວາມແອອັດຂອງທ່າເຮືອໜ້ອຍກວ່າ ສິນຄ້າຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ມັນມີຮູບແບບຂອງຕົນເອງຂອງບັນຫາຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້: ນ້ຳໜັກທີ່ຄິດຄ່າທຳນຽມ. ສາຍການບິນຄິດຄ່າທຳນຽມອັນໃດຫຼາຍກວ່າ, ນ້ຳໜັກລວມຕົວຈິງ ຫຼື ນ້ຳໜັກປະລິມານ, ຄິດໄລ່ຈາກຄວາມຍາວຄູນຄວາມກວ້າງຄູນຄວາມສູງເປັນຊັງຕີແມັດ ຫານດ້ວຍ 6,000. ເມື່ອໃຊ້ສູດນັ້ນແລ້ວ, ຜະລິດຕະພັນທີ່ມີນ້ຳໜັກເບົາແຕ່ໃຫຍ່, ໂຟມຫຸ້ມຫໍ່, ສິ່ງຂອງທີ່ຢູ່ເທິງຕົວແຂວນ, ເຄື່ອງໃຊ້ໃນເຮືອນຂະໜາດໃຫຍ່, ອາດຈະມີລາຄາແພງກວ່ານ້ຳໜັກຕົວຈິງຂອງມັນຫຼາຍ.
ນີ້ບໍ່ແມ່ນລາຄາທີ່ເຊື່ອງໄວ້ໃນຄວາມໝາຍດ້ານວິຊາການຂອງ BAF ຫຼື demurrage ເພາະມັນຖືກເປີດເຜີຍໃນການຄິດໄລ່ລາຄາຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ. ແຕ່ຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ສະເໜີລາຄາຕາມນ້ຳໜັກຕົວຈິງ, ໂດຍບໍ່ໄດ້ຢືນຢັນຂະໜາດກ່ອງທຽບກັບການຄິດໄລ່ປະລິມານ, ມັກຈະໄດ້ຮັບໃບແຈ້ງໜີ້ທີ່ເກີນກວ່າທີ່ເຂົາເຈົ້າຄາດຫວັງໄວ້. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຊ່ອງຫວ່າງ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງມັນທັງໝົດ, ວິທີແກ້ໄຂທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດແມ່ນການເພີ່ມປະສິດທິພາບການຫຸ້ມຫໍ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ຫວ່າງ.
ວິທີການອ່ານຄຳເວົ້າກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເຊັນມັນ
ບໍ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງເຈັດຢ່າງຂ້າງເທິງນີ້ທີ່ບໍ່ຍຸດຕິທຳໃນຕົວຂອງມັນເອງ. ທ່າເຮືອຄິດຄ່າທຳນຽມໃນການຈັດການ. ຜູ້ຂົນສົ່ງປ້ອງກັນຄວາມສ່ຽງຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ສະກຸນເງິນ. HMRC ມີວຽກທີ່ຕ້ອງເຮັດໃຫ້ສຳເລັດ. ບັນຫາແມ່ນເລື່ອງເວລາ ແລະ ການເປີດເຜີຍ. ຜູ້ນໍາເຂົ້າຈະສະແດງຕົວເລກບາງສ່ວນໃນຕອນຕົ້ນ, ແລະ ຮູບພາບເຕັມພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກສິນຄ້າໄດ້ຖືກມອບໝາຍແລ້ວ.
ຂໍລາຄາທັງໝົດທີ່ລວມຢູ່ໃນພື້ນທີ່, ບໍ່ແມ່ນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ
ໃບສະເໜີລາຄາທີ່ເໝາະສົມລະບຸລາຍລະອຽດການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດ, ຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ THC, ເອກະສານ, ການເກັບພາສີ ແລະ ອາກອນປະມານ ແລະ ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ ໃນສາຍການຂົນສົ່ງທີ່ກຳນົດໄວ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ, ບໍ່ໄດ້ລວມເຂົ້າກັນເປັນຕົວເລກດຽວທີ່ກວມເອົາການຂົນສົ່ງທາງທ່າເຮືອຫາທ່າເຮືອເທົ່ານັ້ນ.
ເລືອກ Incoterm ທີ່ກົງກັບຄວາມຕ້ອງການຄວາມສ່ຽງຂອງທ່ານ
FOB ແລະ CIF ໂອນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງສິ່ງທີ່ບໍ່ຄາດຄິດຢູ່ປາຍທາງໄປໃຫ້ລູກຄ້າ, ໃນຂະນະທີ່ DDP ໂອນພາສີ, ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ ແລະ ຄ່າບໍລິການປາຍທາງກັບຄືນໄປຫາຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສຳລັບໃບແຈ້ງໜີ້ທີ່ລວມທັງໝົດອັນດຽວ. ຕົວເລກຫົວຂໍ້ເບິ່ງຄືວ່າໃຫຍ່ກວ່າ, ແຕ່ DDP ມັກຈະເປັນຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ປອດໄພກວ່າສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຄັ້ງທຳອິດ ຫຼື ບໍລິສັດອີຄອມເມີຊຂະໜາດນ້ອຍກວ່າ.
ບາງຄັ້ງຜູ້ນຳເຂົ້າທີ່ມີປະສົບການ ແລະ ມີຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານພາສີພາຍໃນກໍ່ເລືອກ FOB ເພາະວ່າມັນຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາມີການຄວບຄຸມທີ່ດີກວ່າວ່ານາຍໜ້າໃດດຳເນີນການເກັບພາສີ ແລະ ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງໃດຍ້າຍຕູ້ຄອນເທນເນີເຂົ້າມາໃນປະເທດ, ໂດຍຍອມຮັບຄວາມແຕກຕ່າງເພື່ອແລກປ່ຽນກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໂດຍລວມທີ່ຕ່ຳກວ່າ. ບໍ່ມີຄຳຕອບທີ່ເໝາະສົມຢູ່ທີ່ນີ້, ແລະ Incoterm ທີ່ຖືກຕ້ອງແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມຊັບຊ້ອນດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ບໍລິສັດຕ້ອງການເຮັດວຽກພາຍໃນ ທຽບກັບ ການໂອນຍ້າຍທັງໝົດ.
ຮັກສາຈຳນວນກຸ່ມໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ໃຫ້ຕໍ່າທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້
ຕົວກາງແຕ່ລະຕົວທີ່ວາງໄວ້ລະຫວ່າງໂຮງງານໃນປະເທດຈີນ ແລະ ສາງໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກ ເປັນອີກໂອກາດໜຶ່ງທີ່ຈະເພີ່ມຄ່າທຳນຽມໂດຍທີ່ຜູ້ຊື້ບໍ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງຄົບຖ້ວນ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຄົນດຽວທີ່ຄວບຄຸມການຂົນສົ່ງທາງລົດບັນທຸກຂາທຳອິດ, ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໃນສະຫະລາຊະອານາຈັກພາຍໃຕ້ສັນຍາດຽວ ສະເໜີໂອກາດໜ້ອຍທີ່ຈະເຊື່ອງຄ່າທຳນຽມລະຫວ່າງການສົ່ງຕໍ່ກ່ວາລະບົບຕ່ອງໂສ້ທີ່ແຕກແຍກທີ່ມີຕົວແທນຕົ້ນທາງແຍກຕ່າງຫາກ, ການຈອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການແຍກຕ່າງຫາກ ແລະ ນາຍໜ້າປາຍທາງແຍກຕ່າງຫາກ.
ມັນແມ່ນຊ່ອງຫວ່າງນີ້ທີ່ Topway Shipping ຖືກສ້າງຂຶ້ນເພື່ອແກ້ໄຂ. ບໍລິສັດສົ່ງຕໍ່ທີ່ຕັ້ງຢູ່ Shenzhen ໄດ້ສຸມໃສ່ການຂົນສົ່ງທາງອີຄອມເມີຊຂ້າມຊາຍແດນລະຫວ່າງປະເທດຈີນ ແລະ ຕະຫຼາດປາຍທາງລວມທັງສະຫະລາຊະອານາຈັກຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ແລະມີທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງທີ່ມີປະສົບການລວມກັນຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບພາສີ. ແທນທີ່ຈະອ້າງອີງຕົວເລກການຂົນສົ່ງທາງທະເລທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນ, Topway Shipping ສ້າງໃບສະເໜີລາຄາ FCL ແລະ LCL ຂອງຕົນອ້ອມຮອບລະບົບຕ່ອງໂສ້ທັງໝົດ - ການຮັບສິນຄ້າຂາທຳອິດໃນປະເທດຈີນ, ຕ່າງປະເທດ. ສາງ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງສິນຄ້າເຖິງຈຸດໝາຍປາຍທາງ - ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ນຳເຂົ້າສາມາດເຫັນຄ່າບໍລິການຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງຄຽງຄູ່ກັນກ່ອນທີ່ຈະມີການຈອງການຂົນສົ່ງ.
ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ບໍ່ຕ້ອງການຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງ BAF ຫຼື ໄລ່ຕາມນາຍໜ້າພາສີຂອງອັງກິດຫຼັງຈາກຄວາມຈິງ, ໂຄງສ້າງແບບ end-to-end ນັ້ນເອົາການຄາດເດົາສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງອອກຈາກສົມຜົນ, ແລະມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຂໍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໃດໆ, ລວມທັງ Topway Shipping, ສຳລັບໃບບິນຄ່າບໍລິການປາຍທາງເຕັມຮູບແບບກ່ອນທີ່ຈະປຽບທຽບລາຄາພຽງຢ່າງດຽວ.
ສະຫຼຸບ
ການສະເໜີລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ເບິ່ງຄືວ່າລາຄາຖືກນັ້ນບໍ່ຄືກັນກັບການຫຸ້ມຫໍ່ລາຄາຖືກ. ການປັບຄ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ສະກຸນເງິນ, ການຈັດການສະຖານີທັງສອງດ້ານ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງອຸປະກອນ, ຄ່າບໍລິການກັກກັນ ແລະ ຄ່າບໍລິການກວດສອບພາສີ, ຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍ LCL ແມ່ນຄ່າບໍລິການທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນຫຼັງຈາກການຂົນສົ່ງຖືກຈອງແລ້ວ ກົງກັນຂ້າມກັບກ່ອນໜ້ານີ້, ຈາກ 7 ຄ່າບໍລິການທີ່ໄດ້ກ່າວເຖິງຢູ່ທີ່ນີ້. ຂັ້ນຕອນທຳອິດແມ່ນການຮູ້ວ່າແຕ່ລະອົງປະກອບມາຈາກໃສ ແລະ ວິທີແກ້ໄຂທີ່ເປັນປະໂຫຍດແມ່ນການມີຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທີ່ພ້ອມທີ່ຈະໃຫ້ລາຍລະອຽດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກທີ່ສົມບູນແບບລ່ວງໜ້າ. ວິທີການໜຶ່ງເພື່ອຫຼີກລ່ຽງຄວາມແປກໃຈຫຼາຍຢ່າງທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ໃບແຈ້ງໜີ້ຂອງທ່ານໃນຕອນທຳອິດແມ່ນການໃຊ້ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຊັ່ນ Topway Shipping ທີ່ສ້າງບໍລິການ FCL ແລະ LCL ຂອງຕົນໃນທົ່ວລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນກັບອັງກິດ ແທນທີ່ຈະເປັນພຽງແຕ່ສ່ວນທາງທະເລ.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ເປັນຫຍັງລາຄາຄ່າຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍຈຶ່ງປ່ຽນແປງລະຫວ່າງການຈອງ ແລະ ການອອກເດີນທາງ?
A: ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍຢ່າງ, ລວມທັງຄ່າບໍລິການ BAF, CAF ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມໃນຊ່ວງລະດູການສູງສຸດ, ແມ່ນຂຶ້ນກັບການຄິດໄລ່ຄືນໃໝ່ແທນທີ່ຈະຖືກກຳນົດໄວ້ໃນເວລາທີ່ສະເໜີລາຄາ. ດັ່ງນັ້ນ, ອັດຕາທີ່ຖືກລັອກໄວ້ໃນອາທິດກ່ອນການອອກເດີນທາງສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໃນເວລາທີ່ເຮືອອອກເດີນທາງແທ້ໆ.
ຖາມ: DDP ລາຄາຖືກກວ່າ FOB ຫຼື CIF ສະເໝີບໍ ເມື່ອລວມຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ແລ້ວ?
A: ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງມີລາຄາຖືກກວ່າໃນເຈ້ຍ, ແຕ່ມັກຈະຄາດເດົາໄດ້ຫຼາຍກວ່າ, ຍ້ອນວ່າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ DDP ເກັບພາສີ, ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ ແລະ ຄ່າທຳນຽມປາຍທາງໄວ້ໃນໃບແຈ້ງໜີ້ດຽວແທນທີ່ຈະໂອນໃຫ້ຜູ້ຊື້ຫຼັງຈາກມາຮອດ.
ຄຳຖາມ: ຂ້ອຍຈະຫຼີກລ່ຽງຂໍ້ກ່າວຫາການຍົກເລີກການຮຽກຮ້ອງ ແລະ ການກັກຂັງໄດ້ແນວໃດ?
A: ກະກຽມເອກະສານພາສີ ແລະ ຈ້າງນາຍໜ້າຂອງສະຫະລາຊະອານາຈັກລ່ວງໜ້າກ່ອນທີ່ເຮືອຈະມາຮອດ. ຂໍເລກທີ GB EORI ລ່ວງໜ້າ ແລະ ຈອງການຂົນສົ່ງໃຫ້ທັນເວລາເພື່ອໃຫ້ຕູ້ຄອນເທນເນີຖືກເກັບກູ້ພາຍໃນໄລຍະເວລາຫວ່າງຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ.
ຖາມ: ຄ່າທຳນຽມທີ່ເຊື່ອງໄວ້ມັກພົບເລື້ອຍກວ່າກັບການຂົນສົ່ງ LCL ຫຼື FCL?
A: ນີ້ແມ່ນພົບເລື້ອຍກວ່າໃນການຂົນສົ່ງ LCL, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າຄ່າທຳນຽມການລວມສິນຄ້າ ແລະ ຄ່າທຳນຽມການປ່ອຍສິນຄ້າສາມາດສູງເມື່ອທຽບກັບລາຄາຕໍ່ CBM ເດີມຂອງການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍ.
ຖາມ: ຂ້ອຍຄວນຖາມຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຫຍັງກ່ອນທີ່ຈະປຽບທຽບລາຄາ?
A: ຂໍໃບສະເໜີລາຄາປາຍທາງເຕັມຮູບແບບສຳລັບ THC, ເອກະສານ, ອາກອນປະມານ ແລະ ພາສີມູນຄ່າເພີ່ມ, ບໍ່ພຽງແຕ່ໝາຍເລກການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດຢູ່ດ້ານຕົ້ນທາງເທົ່ານັ້ນ.
ຖາມ: ການຈອງລ່ວງໜ້າຈະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າທຳນຽມເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ແທ້ບໍ?
A: ມັນມີປະສິດທິພາບໂດຍສະເພາະໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຕໍ່ລະດູການສູງສຸດ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມຂອງອຸປະກອນ, ຍ້ອນວ່າການຈອງສີ່ຫາຫົກອາທິດກ່ອນປີໃໝ່ຈີນ ຫຼື ການຮີບຮ້ອນໃນໄຕມາດທີ 4 ຮັບປະກັນຄວາມຈຸກ່ອນທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຈະຈັດຕັ້ງປະຕິບັດຮອບການກຳນົດລາຄາຕາມລະດູການຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຜົນກະທົບມີຄວາມສຳຄັນໜ້ອຍກວ່າຕໍ່ BAF ຫຼື ຄ່າບໍລິການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພາສີ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ການເລືອກການກວດກາແທນທີ່ຈະເປັນປະຕິທິນ.
