ປັດໄຈ Hormuz: ຄວາມເຄັ່ງຕຶງໃນຕາເວັນອອກກາງກຳລັງປ່ຽນແປງຄ່າຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີແນວໃດ
ການນໍາສະເຫນີ
ມີຊ່ອງແຄບໆຂອງນ້ຳ - ກວ້າງພຽງແຕ່ 21 ໄມລ໌ຢູ່ຈຸດທີ່ແຄບທີ່ສຸດ - ທີ່ສາມາດສົ່ງຄື້ນຊ໊ອກຜ່ານສາຍສະໜອງຈາກເມືອງເຊີນເຈີ້ນໄປຫາເມືອງອິສຕັນບູນ. ຊ່ອງແຄບຮໍມຸສແມ່ນຊ່ອງແຄບໆຂອງນ້ຳລະຫວ່າງອີຣ່ານແລະໂອມານຢູ່ທາງເຂົ້າອ່າວເປີເຊຍ, ແລະ ມີນ້ຳມັນປະມານໜຶ່ງສ່ວນຫ້າຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງໂລກ ແລະ ອາຍແກັສທຳມະຊາດທີ່ເປັນຂອງແຫຼວສ່ວນໃຫຍ່ຂອງໂລກ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງອອກຫຼາຍຄົນ, ມັນເປັນຄວາມກ່ຽວຂ້ອງທາງທິດສະດີສຳລັບສ່ວນໃຫຍ່ຂອງທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ຮອດຕົ້ນປີ 2026, ມັນເປັນຄວາມຈິງຢ່າງໂຫດຮ້າຍ.
ສະຫະລັດ ແລະ ອິດສະຣາເອນ ໄດ້ດຳເນີນການໂຈມຕີພ້ອມກັນໃສ່ສະຖານທີ່ນິວເຄຼຍຂອງອີຣ່ານໃນທ້າຍເດືອນກຸມພາ 2026, ເຊິ່ງເປັນການປິດຊ່ອງແຄບ Hormuz ເຊິ່ງອີຣ່ານອ້າງວ່າເປັນຂອງຕົນເອງ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງທາງທະເລລາຍໃຫຍ່, ລວມທັງ Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM ແລະ MSC, ໄດ້ຢຸດການຂົນສົ່ງຜ່ານຄອງ Suez ແລະ ປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອອ້ອມ Cape of Good Hope ພາຍໃນສອງສາມມື້ຫຼັງຈາກການໂຈມຕີ, ໂດຍໄດ້ເພີ່ມເວລາຂົນສົ່ງພາຍໃນສິບຫາສິບຫ້າມື້. ອັດຕາການປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນໃນຕອນກາງຄືນ. ສະຖານທີ່ຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນອ່າວ, ເຊິ່ງດຳເນີນການໂດຍ Emirates SkyCargo, Qatar Airways Cargo ແລະ Etihad Cargo, ເຊິ່ງລວມກັນແລ້ວມີປະມານ 13 ເປີເຊັນຂອງຄວາມຈຸການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທົ່ວໂລກ, ໄດ້ຖືກຂັດຂວາງ, ໂດຍມີເຮືອບິນຖືກສົ່ງໄປປ່ຽນເສັ້ນທາງຜ່ານອາຊີກາງ ແລະ ພາກໃຕ້ຂອງອິນເດຍ.
ຜົນກະທົບຕໍ່ບໍລິສັດທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີແມ່ນເກີດຂຶ້ນທັນທີ ແລະ ມີລາຄາແພງ. ເອກະສານສະບັບນີ້ອະທິບາຍກົນໄກຂອງສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນ, ວິເຄາະຜົນກະທົບດ້ານຕົ້ນທຶນໃນທຸກຮູບແບບການຂົນສົ່ງ, ແລະ ປຶກສາຫາລືທາງເລືອກຍຸດທະສາດທີ່ມີໃຫ້ກັບຜູ້ນໍາເຂົ້າ ແລະ ຜູ້ສົ່ງອອກທີ່ດໍາເນີນທຸລະກິດໃນສະຖານະການການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຜັນຜວນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນໄລຍະມໍ່ໆມານີ້.
ຊ່ອງແຄບຮໍມຸສ: ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີ
ໃນຕອນທຳອິດ ຊ່ອງແຄບຮໍມຸສແມ່ນບັນຫາກ່ຽວກັບນ້ຳມັນ, ບໍ່ແມ່ນບັນຫາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນຕູ້ຄອນເທນເນີ. ຕຸລະກີບໍ່ໄດ້ນຳເຂົ້ານ້ຳມັນດິບຈາກຕາເວັນອອກກາງຫຼາຍ ແລະ ຈີນສົ່ງສິນຄ້າສົ່ງອອກສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຕົນໄປຍັງຕຸລະກີຜ່ານທາງຄອງຊູເອສ ຫຼື ທາງບົກຜ່ານເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟໜຶ່ງແລວທາງໜຶ່ງເສັ້ນທາງ. ສະນັ້ນ ເປັນຫຍັງວິກິດການອ່າວເປີເຊຍຈຶ່ງໝາຍເຖິງລາຄາຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສູງຂຶ້ນໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ຕຸລະກີ?
ວິທີແກ້ໄຂແມ່ນຢູ່ໃນຜົນກະທົບທີ່ຕໍ່ເນື່ອງ. ຊ່ອງແຄບຮໍມຸຊເຊື່ອມຕໍ່ອ່າວເປີເຊຍກັບອ່າວໂອມານ ແລະ ມະຫາສະໝຸດອິນເດຍທີ່ກວ້າງຂວາງ. ເມື່ອມັນຖືກລົບກວນ, ການຈະລາຈອນທາງເຮືອທັງໝົດທີ່ຂະຫຍາຍອອກຈາກຈຸດທີ່ກີດຂວາງນັ້ນຈະໄດ້ຮັບຜົນກະທົບ. ເຮືອທີ່ປົກກະຕິແລ້ວຈະຜ່ານທະເລແດງ ແລະ ຄອງຊູເອສ - ເສັ້ນທາງທະເລຫຼັກລະຫວ່າງອາຊີ ແລະ ເອີຣົບ ແລະ ທະເລເມດີແຕຣາເນ - ກຳລັງຖືກປ່ຽນເສັ້ນທາງໄປມາອ້ອມແຫຼມກູດໂຮບ. ນັ້ນເພີ່ມໄລຍະທາງປະມານ 3,500 ໄມລ໌ທະເລໃຫ້ກັບການເດີນທາງຈາກຊຽງໄຮ້ໄປອິສຕັນບູນ, ໂດຍການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ, ຜູກເຮືອໄວ້ໄດ້ດົນຂຶ້ນ ແລະ ບີບອັດຄວາມຈຸທັງໝົດ.
ຕະຫຼາດນ້ຳມັນຍັງມີປະຕິກິລິຍາໄວຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ລາຄານ້ຳມັນດິບ Brent ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນຫຼາຍກວ່າ 90 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວນັບຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນວິກິດການ, ການປະເມີນຢ່າງວ່ອງໄວໂດຍ UNCTAD ທີ່ເຜີຍແຜ່ໃນເດືອນເມສາ 2026, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ. ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງຈະຖືກປັບເກືອບທັນທີເພື່ອສະທ້ອນເຖິງລາຄານ້ຳມັນເຊື້ອໄຟໃນບັງເກີທີ່ສູງຂຶ້ນ. ບໍລິສັດຂົນສົ່ງມີປະຕິກິລິຍາໂດຍການເພີ່ມຄ່າທຳນຽມນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟສຸກເສີນ ແລະ ກຳລັງການຜະລິດ, ເຊິ່ງຢູ່ໃນລະດັບສູງກວ່າແລ້ວ, ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາຍ້ອນວ່າການນຳໃຊ້ເຮືອທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼຸດລົງຍ້ອນການເດີນທາງທີ່ຍາວນານ. ອຸດສາຫະກຳໄດ້ຮັບມືກັບສະຖານະການຄວາມອາດສາມາດເກີນທີ່ຄວບຄຸມໄວ້ຈົນຮອດປີ 2025.
ການຄາດຄະເນຫຼາຍຢ່າງທີ່ເຮັດກ່ອນວິກິດການເກີດຂຶ້ນສອດຄ່ອງກັບປະລິມານນ້ຳມັນປະມານ 20 ລ້ານບາເຣວຕໍ່ມື້ທີ່ໄຫຼຜ່ານຊ່ອງແຄບ Hormuz. ປະເທດຈີນພຽງປະເທດດຽວໄດ້ຮັບນ້ຳມັນປະມານ 5.35 ລ້ານບາເຣວຕໍ່ມື້ຜ່ານຊ່ອງທາງນີ້ໃນຕົ້ນປີ 2025, ກາຍເປັນຜູ້ຮັບນ້ຳມັນໄຫຼຜ່ານ Hormuz ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ການລົບກວນໃດໆຕໍ່ການສະໜອງພະລັງງານຂອງຈີນໝາຍເຖິງແຮງກົດດັນດ້ານຕົ້ນທຶນສຳລັບອຸດສາຫະກຳ, ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະຖືກຖ່າຍທອດໄປໃນລາຄາສົ່ງອອກ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າສິນຄ້າຜະລິດຈາກຈີນຂອງຕຸລະກີ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ກຳໄລຫຼຸດລົງຕື່ມອີກໃນຊ່ວງເວລາທີ່ລາຄາຂົນສົ່ງເພີ່ມຂຶ້ນແລ້ວ.
ຕົວເລກ: ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີ
ນັບຕັ້ງແຕ່ວິກິດການເລີ່ມຕົ້ນ, ການປັບອັດຕາແມ່ນຮຸນແຮງ ແລະ ບໍ່ເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກຮູບແບບການຂົນສົ່ງ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງໜັກໜ່ວງຈາກການລົບກວນ ແຕ່ຮູບແບບດັ່ງກ່າວມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກ່ວາການເພີ່ມຂຶ້ນແບບທົ່ວໆໄປ.
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ໃນເດືອນເມສາ 2026 ຈາກທ່າເຮືອຫຼັກຂອງຈີນໄປຍັງ Istanbul, ເຊິ່ງຊີ້ບອກເຖິງການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກລະດັບກ່ອນການຢຸດຊະງັກ. ລາຄາຂອງຕູ້ຄອນເທນເນີທົ່ວໄປຂະໜາດ 20 ຟຸດໃນປັດຈຸບັນຢູ່ໃນລະດັບ 1,475 ຫາ 1,800 ໂດລາ, ເພີ່ມຂຶ້ນເກືອບ 12% ຈາກມູນຄ່າໃນເດືອນມີນາ 2026, ແລະສູງກວ່າເສັ້ນເບື້ອງຕົ້ນກ່ອນວິກິດການຫຼາຍ. ຕູ້ຄອນເທນເນີຂະໜາດ 40 ຟຸດໄດ້ປະຕິບັດຕາມ, ໂດຍຕົກລົງໃນລະດັບ 2,575 ຫາ 3,150 ໂດລາ. ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕົວເລກຕະຫຼາດທີ່ຊີ້ບອກ, ປະຈຸບັນໃນເວລາຂຽນ. ອັດຕາໃນເວລາຈອງອາດຈະມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍພິຈາລະນາເຖິງໄລຍະເວລາທີ່ມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ສອງຫາສາມອາທິດທີ່ນາຍໜ້າແນະນຳໃນສະຖານະການປະຈຸບັນ.
ຕາຕະລາງທີ 1: ການປຽບທຽບອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ ແລະ ຕຸລະກີ (ກ່ອນວິກິດການ ທຽບກັບ ເດືອນເມສາ 2026)
| ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ອັດຕາກ່ອນວິກິດການ (ໄຕຣມາດທີ 4 ປີ 2025) | ອັດຕາເດືອນເມສາ 2026 | ການປ່ຽນແປງ | ເວລາຜ່ານແດນ |
| ທະເລ FCL 20GP | ~ $1,200–$1,450 | $ 1,475– $ 1,800 | +12–24% | 9-10 ມື້ (ໂດຍກົງ) |
| ທະເລ FCL 40GP | ~ $2,100–$2,500 | $ 2,575– $ 3,150 | +12–26% | 9-10 ມື້ (ໂດຍກົງ) |
| ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | ~ $4.60/kg | 5.60 ໂດລາ / ກິໂລ | + 22% | 2–4 ວັນ |
| ການຂົນສົ່ງດ່ວນ | ~ $10.40/kg | 12.65 ໂດລາ / ກິໂລ | + 22% | 2–5 ວັນ |
| LCL ຂົນສົ່ງທາງທະເລ | ~$85–$110/ກ້ອນ | $90–$120/CBM | ໝັ້ນຄົງ/ປານກາງ | 10–14 ວັນ |
| ຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ | ~$3,200–$4,000/TEU | ~$3,200–$4,200/TEU | ຫມັ້ນຄົງ | 6–9 ວັນ |
ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດມີການເຕີບໂຕຫຼາຍທີ່ສຸດ. ການປິດນ່ານຟ້າໃນອ່າວເປີເຊຍໄດ້ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕ້ອງບິນເສັ້ນທາງທີ່ຍາວກວ່າຜ່ານອາຊີກາງ ຫຼື ຜ່ານນ່ານຟ້າຂອງອິນເດຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເວລາບິນເພີ່ມຂຶ້ນສອງຫາສີ່ຊົ່ວໂມງຕໍ່ຂະແໜງການ ແລະ ຫຼຸດຜ່ອນການນຳໃຊ້ເຮືອບິນຢ່າງມີປະສິດທິພາບໂດຍກົງ. ຄ່າບໍລິການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຈາກຈີນໄປສະໜາມບິນ Istanbul ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 22% ເປັນປະມານ 5.60 ໂດລາຕໍ່ກິໂລກຣາມ. ການຂົນສົ່ງດ່ວນປະຕິບັດຕາມຮູບແບບດຽວກັນທີ່ 12.65 ໂດລາ/ກິໂລກຣາມ. Flex Logistics ກ່າວວ່າອັດຕາການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ເອີຣົບທີ່ກວ້າງຂວາງບັນລຸ 6.50 ເອີໂຣ ຫາ 8.50 ເອີໂຣ ຕໍ່ກິໂລກຣາມໃນຕົ້ນປີ 2026, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 4.20 ເອີໂຣ ເປັນ 5.50 ໃນໄຕຣມາດທີ 4 ປີ 2025 - ເປັນການເພີ່ມຂຶ້ນ 35 ຫາ 60% ທີ່ປ່ຽນແປງເສດຖະກິດຫົວໜ່ວຍໂດຍພື້ນຖານສຳລັບຜະລິດຕະພັນໃດໆທີ່ມີກຳໄລຖືກປັບທຽບໃນອັດຕາທີ່ຕ່ຳກວ່າ.
ໂດຍສະເພາະແລ້ວ, ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແມ່ນຄົງທີ່. ການເຊື່ອມຕໍ່ທາງລົດໄຟລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີ, ເຊິ່ງຜ່ານອາຊີກາງ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງເຂດທາງທະເລ ແລະ ນ່ານຟ້າທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຢ່າງສົມບູນ, ກຳລັງປະສົບກັບຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ໂດຍສະເພາະຍ້ອນວ່າມັນຖືກປ້ອງກັນຈາກການລົບກວນຂອງເຮືອ Hormuz. ໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງຫົກຫາເກົ້າມື້ແມ່ນຄົງທີ່ ແລະ ໃນຂະນະທີ່ການຈຳກັດຄວາມອາດສາມາດບາງຢ່າງແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຍ້ອນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫັນມາໃຊ້ທາງລົດໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ, ສະພາບແວດລ້ອມອັດຕາຍັງບໍ່ທັນໄດ້ປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.” ຄວາມໝັ້ນຄົງນີ້ແມ່ນອົງປະກອບຍຸດທະສາດທີ່ສຳຄັນສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຊອກຫາຄວາມແນ່ນອນໃນສະພາບແວດລ້ອມໃນປະຈຸບັນ.
ຕາຕະລາງທີ 2: ທາງເລືອກເສັ້ນທາງຈີນ-ຕຸລະກີ — ໂປຣໄຟລ໌ຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຕົ້ນທຶນ (ພຶດສະພາ 2026)
| ເສັ້ນທາງ | ໂPrimaryດຫຼັກ | ຄວາມສ່ຽງຈາກ Hormuz/Suez | ຄວາມກົດດັນຂອງອັດຕາປະຈຸບັນ | ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື |
| ທະເລຜ່ານ Cape of Good Hope | Ocean FCL/LCL | ປານກາງ (ຫຼີກລ່ຽງ Suez, ການເດີນທາງທີ່ຍາວກວ່າ) | ສູງ | ປານກາງ |
| ທະເລຜ່ານຄອງ Suez | Ocean FCL/LCL | ສູງຫຼາຍ (ຖືກໂຈະໂດຍວິຊາເອກ) | ສງູຫຼາຍ | ຕ່ໍາ |
| ທາງອາກາດຜ່ານອາຊີກາງ | ສິນຄ້າທາງອາກາດ | ຕ່ຳ-ກາງ (ປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ຈຳກັດຄວາມຈຸ) | ສງູຫຼາຍ | ປານກາງ |
| ທາງລົດໄຟ (ເສັ້ນທາງສາຍໄໝໃໝ່) | ທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ | ຕ່ໍາຫຼາຍ | ຫມັ້ນຄົງ | ສູງ |
| ລົດໄຟ Multimodal+ ທະເລ | ລົດໄຟໄປທະເລດຳ + ທະເລສັ້ນ | ຕ່ໍາຫຼາຍ | ຕໍ່າ-ປານກາງ | ສູງ |
ການປະກັນໄພ, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ແລະຊັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້
ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຕົ້ນຕໍແມ່ນພຽງແຕ່ເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງລາຄາເທົ່ານັ້ນ. ຕົວຂັບເຄື່ອນຕົ້ນທຶນທີ່ສຳຄັນກວ່າ ແລະ ມັກຈະຖືກປະເມີນຄ່າຕໍ່າເກີນໄປໃນວິກິດການສິນຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນການແບ່ງຊັ້ນຂອງຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ ແລະ ຄ່າທຳນຽມປະກັນໄພໃຫ້ສູງກວ່າອັດຕາພື້ນຖານ.
ການປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມສຳລັບເຮືອທີ່ເດີນທາງໄປທຸກບ່ອນໃກ້ກັບເຂດທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຈຸດຂໍ້ມູນທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດແມ່ນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງນ້ຳມັນບັນທຸກ. ມີລາຍງານວ່າບໍລິສັດ Sinokor ຂອງເກົາຫຼີໃຕ້ໄດ້ຮ້ອງຂໍຈຸດ Worldscale ປະມານ 700 ຈຸດເພື່ອຂົນສົ່ງນ້ຳມັນດິບຕາເວັນອອກກາງໄປຈີນດ້ວຍເຮືອບັນທຸກນ້ຳມັນດິບຂະໜາດໃຫຍ່ຫຼາຍ. ນັ້ນຈະປະມານ 20 ໂດລາຕໍ່ບາເຣວສຳລັບສິນຄ້າທີ່ສົ່ງໄປທາງພາກຕາເວັນອອກຂອງຈີນ, ເມື່ອທຽບກັບສະເລ່ຍປະມານ 2.50 ໂດລາໃນປີກາຍນີ້. ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີບໍ່ໄດ້ໃຊ້ Worldscale ແຕ່ຄ່າປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງພື້ນຖານດຽວກັນນີ້ກຳລັງຊຶມເຂົ້າໄປໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສິນຄ້າທົ່ວໄປຜ່ານຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມ ແລະ ຄ່າທຳນຽມປະກັນໄພເພີ່ມເຕີມ.
ນອກເໜືອໄປຈາກຄ່າທຳນຽມຂົນສົ່ງທາງທະເລ ຫຼື ທາງອາກາດຂັ້ນພື້ນຖານ, ຜູ້ຂົນສົ່ງຄວນຄາດຫວັງລາຍການອື່ນໆອີກຈຳນວນໜຶ່ງ. ຄ່າທຳນຽມສຸກເສີນສຳລັບບັງເກີ (EBS) ສະທ້ອນເຖິງຜົນກະທົບທັນທີຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານ້ຳມັນຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານຂອງເຮືອ. ຄ່າທຳນຽມຄວາມສ່ຽງສົງຄາມ (WRS) ແມ່ນຄ່າປະກັນໄພເພີ່ມເຕີມທີ່ເຈົ້າຂອງເຮືອຕ້ອງຈ່າຍ. ຜູ້ຂົນສົ່ງອາດຈະເກັບຄ່າທຳນຽມລະດູການສູງສຸດ (PSS) ເພື່ອຄາດເດົາການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕ້ອງການ. ທ່າເຮືອອື່ນໆບາງແຫ່ງໃນເສັ້ນທາງທາງເລືອກ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນທ່າເຮືອທີ່ມີການຈະລາຈອນແຄບກູດໂຮບປ່ຽນເສັ້ນທາງ) ກຳລັງເລີ່ມປະຕິບັດຄ່າທຳນຽມຄວາມແອອັດ.
ເຕັກນິກທີ່ສະຫຼາດສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າເມື່ອປະເມີນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກແມ່ນການເພີ່ມ 15% ຫາ 25% ໃສ່ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງພື້ນຖານເປັນຕົວປ້ອງກັນສຳລັບຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມ, ຂຶ້ນກັບເສັ້ນທາງ ແລະ ສິນຄ້າ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນການຫຼອກລວງ - ມັນແມ່ນໂຄງສ້າງໃນປະຈຸບັນຂອງໃບສະເໜີລາຄາທີ່ຜະລິດໂດຍຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າໃນຕະຫຼາດ.
ທ່າທີຂອງຕຸລະກີ: ຕະຫຼາດທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໂດຍສະເພາະ
ຕຸລະກີກຳລັງຢູ່ໃນສະຖານະການທີ່ແປກປະຫຼາດຢູ່ທີ່ນີ້ໃນວິກິດການນີ້. ໃນທາງພູມສາດ, ມັນຕັ້ງຢູ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເອີຣົບ ແລະ ອາຊີ. ອິສຕັນບູນຕັ້ງຢູ່ສອງທະວີບ. ມັນເປັນຖານການຜະລິດທີ່ສຳຄັນ, ຜູ້ສົ່ງອອກຄືນທີ່ສຳຄັນ ແລະ ເປັນໜຶ່ງໃນຄູ່ຄ້າທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍທີ່ສຸດສຳລັບຜູ້ສົ່ງອອກຂອງຈີນໃນພາກພື້ນທີ່ກວ້າງຂວາງ.
ການລົບກວນດັ່ງກ່າວໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຕຸລະກີຈາກຫຼາຍມຸມມອງໃນເວລາດຽວກັນ. ໃນຖານະທີ່ເປັນປະເທດທີ່ນຳເຂົ້າພະລັງງານ ແລະ ຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດເປັນຈຳນວນຫຼວງຫຼາຍ, ຕຸລະກີມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ທັງການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງໂດຍກົງ ແລະ ຜົນກະທົບທາງອ້ອມຂອງລາຄາພະລັງງານໂລກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາເງິນເຟີ້ພາຍໃນປະເທດ ແລະ ຕົ້ນທຶນການຜະລິດ. ສະກຸນເງິນຕຸລະກີ, ເຊິ່ງມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຜົນກະທົບຈາກຕ່າງປະເທດ, ກຳລັງຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຕື່ມອີກຈາກຕົ້ນທຶນການນຳເຂົ້າທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.
ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕະຫຼາດສຳລັບຜູ້ສົ່ງອອກຂອງຈີນໄປຍັງຕຸລະກີໄດ້ພັດທະນາໄປ. ຜູ້ຊື້ຂອງຕຸລະກີມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ລາຄາຫຼາຍກວ່າໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາ ແຕ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງບົກຂອງສິນຄ້າຈີນກຳລັງເພີ່ມຂຶ້ນຍ້ອນອັດຕາເງິນເຟີ້ຂອງຄ່າຂົນສົ່ງ. ການເຈລະຈາກ່ຽວກັບເງື່ອນໄຂການຄ້າ, ໂດຍສະເພາະບໍ່ວ່າຈະເປັນລາຄາຢູ່ໃນພື້ນຖານ CIF (ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ, ປະກັນໄພ, ສິນຄ້າ) ຫຼື FOB (ບໍ່ເສຍຄ່າໃນເຮືອ), ໄດ້ຮັບຄວາມສຳຄັນໃໝ່. ການກຳນົດລາຄາຂອງຜູ້ສົ່ງອອກໃນເງື່ອນໄຂ CIF ກຳລັງດູດຊຶມການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າຂົນສົ່ງໂດຍກົງ ໃນຂະນະທີ່ການກຳນົດລາຄາ FOB ຂອງຜູ້ສົ່ງອອກກຳລັງຖ່າຍທອດມັນໄປໃຫ້ຜູ້ຊື້ຂອງຕຸລະກີຜູ້ທີ່ອາດຈະຄັດຄ້ານ ຫຼື ຊັກຊ້າການສັ່ງຊື້.
ທ່າເຮືອ Istanbul ແລະ Mersin ຍັງຄົງເປັນປະຕູຫຼັກສຳລັບສິນຄ້າຈີນທີ່ເຂົ້າສູ່ປະເທດຕຸລະກີ. ໃນປະຈຸບັນ, ໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທາງທະເລໄປ Istanbul ໂດຍສະເລ່ຍແມ່ນເກົ້າຫາສິບມື້ສຳລັບການບໍລິການໂດຍກົງ, ແຕ່ນັ້ນແມ່ນອີງໃສ່ເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope. ຄວາມພະຍາຍາມໃດໆທີ່ຈະໃຊ້ບໍລິການຄອງ Suez ແມ່ນພົບກັບຄວາມພ້ອມຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເກືອບສູນຈາກສາຍຂົນສົ່ງຫຼັກສ່ວນໃຫຍ່. Mersin, ທີ່ໃຫ້ບໍລິການພາກໃຕ້ ແລະ ພາກຕາເວັນອອກຂອງຕຸລະກີ, ແມ່ນໄດ້ຮັບການບໍລິການທີ່ດີກວ່າຈາກທ່າເຮືອຕົ້ນກຳເນີດຂອງຈີນບາງແຫ່ງ ແລະ ອາດຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບໃນການຂົນສົ່ງເລັກນ້ອຍສຳລັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າສະເພາະ.
ທາງເລືອກຍຸດທະສາດສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງ: ການນຳທາງຄວາມເປັນຈິງໃໝ່
ເມື່ອບັນຫາສິນຄ້າເກີດຂຶ້ນ, ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ມັກຈະລໍຖ້າເບິ່ງ. ການຢຸດຍິງຢູ່ອ່າວຮໍມຸສໃນປີ 2026 ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ລາງວັນແກ່ຍຸດທະສາດດັ່ງກ່າວ. ການຢຸດຍິງລະຫວ່າງສະຫະລັດ ແລະ ອີຣານທີ່ອ່ອນແອໄດ້ບັນເທົາຄວາມກັງວົນທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດ, ແຕ່ອຸດສາຫະກຳທາງທະເລບໍ່ໄດ້ພະນັນວ່າຈະກັບຄືນສູ່ສະພາບກ່ອນວິກິດການຢ່າງວ່ອງໄວ ເນື່ອງຈາກຄວາມຜັນຜວນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ບົດລາຍງານຂອງ UNCTAD ຄາດຄະເນການເຕີບໂຕຂອງການຄ້າສິນຄ້າທົ່ວໂລກຈະຊ້າລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກປະມານ 4.7% ໃນປີ 2025 ເປັນ 1.5-2.5% ໃນປີ 2026. ຈາກທັດສະນະການວາງແຜນການດຳເນີນງານ, ສະພາບແວດລ້ອມອັດຕາໃນປະຈຸບັນຄວນຖືກເບິ່ງເປັນກໍລະນີພື້ນຖານສຳລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງປີ 2026.
ທາງລົດໄຟແມ່ນທາງເລືອກຍຸດທະສາດທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການນຳໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີ. ເຄືອຂ່າຍທາງລົດໄຟເສັ້ນທາງຜ້າໄໝໃໝ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນທີ່ການຜະລິດຂອງຈີນກັບຕຸລະກີຜ່ານອາຊີກາງ ແລະ ທະເລແຄສເປຍ ສະເໜີໄລຍະເວລາການຂົນສົ່ງຫົກຫາເກົ້າມື້, ໃນອັດຕາທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການຂັດຂວາງໃນປະຈຸບັນ. ສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີເວລານຳທີ່ສາມາດໃຊ້ປະໂຫຍດຈາກໄລຍະເວລາການຈອງທີ່ຍາວກວ່າເລັກນ້ອຍຂອງທາງລົດໄຟ ແລະ ຕາຕະລາງເວລາອອກເດີນທາງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໜ້ອຍລົງ, ມັນສະເໜີຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ແລະ ຄວາມໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ແທ້ຈິງໃນສະພາບອາກາດໃນປະຈຸບັນ. ດ້ວຍການຮັດກຸມຂອງກຳລັງການຜະລິດ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຂຶ້ນທີ່ປ່ຽນໄປໃຊ້ທາງລົດໄຟ, ການສື່ສານແຕ່ຫົວທີກັບຜູ້ສະໜອງການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟແມ່ນແນະນຳໃຫ້ເຮັດ.
ສຳລັບສິນຄ້າບາງຢ່າງ, ວິທີແກ້ໄຂແບບຫຼາຍຮູບແບບ, ການໃຊ້ທາງລົດໄຟໄປຫາທະເລດຳ ຫຼື ທ່າເຮືອເອີຣົບຕາເວັນອອກທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທາງທະເລສັ້ນເຂົ້າໄປໃນປະເທດຕຸລະກີ, ອາດເປັນທາງເລືອກອື່ນທີ່ຄວນຄົ້ນຫາ. ເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວມີຄວາມສັບສົນຫຼາຍກວ່າໃນການຮັກສາ ແລະ ຕ້ອງການຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີປະສົບການຫຼາຍຮູບແບບທີ່ເຂັ້ມແຂງ ແຕ່ພວກມັນອາດຈະປົດລັອກຄວາມສາມາດທີ່ເບິ່ງບໍ່ເຫັນຜ່ານຊ່ອງທາງການຈັດຊື້ສິນຄ້າປົກກະຕິ.
ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ມີມູນຄ່າສູງ ແລະ ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ເວລາ ເຊິ່ງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດເປັນທາງເລືອກດຽວຄວນເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານສະເພາະໃນການປັບປຸງເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງໃນສາຍການຂົນສົ່ງອາຊີກາງ ເຊິ່ງປະຈຸບັນໄດ້ຮັບການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຈີນ-ຕຸລະກີ. ບໍ່ແມ່ນຜູ້ສົ່ງຕໍ່ທຸກຄົນຈະມີທັດສະນະທີ່ຄືກັນໃນເສັ້ນທາງທາງເລືອກເຫຼົ່ານີ້ ແລະ ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຈອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ແລະ ບໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃນສະພາບແວດລ້ອມນີ້ອາດຈະມີຄວາມສຳຄັນໃນດ້ານຕົ້ນທຶນ ແລະ ເວລາການຂົນສົ່ງ.
ຍຸດທະສາດສິນຄ້າຄົງຄັງກໍ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາເບິ່ງໃໝ່ເຊັ່ນກັນ. ການເພີ່ມສະຕັອກປ້ອງກັນແມ່ນການປ້ອງກັນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດຕໍ່ກັບຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດຂົນສົ່ງ, ໂດຍສະເພາະສຳລັບ SKU ຂະໜາດນ້ອຍທີ່ມີຍອດຂາຍສູງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ສາມາດຮັບຜິດຊອບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຄົງຄັງເພີ່ມເຕີມໃນສາງຂອງຕຸລະກີກຳລັງຊື້ປະກັນໄພຕໍ່ກັບຄວາມຜັນຜວນຂອງຕົ້ນທຶນທີ່ຈະສືບຕໍ່ກຳນົດຕະຫຼາດຂົນສົ່ງຢ່າງໜ້ອຍຈົນຮອດກາງປີ 2026.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ຊ່ວຍທຸລະກິດໃນການແກ້ໄຂບັນຫາການລົບກວນ
ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ຈັດຊື້ສິນຄ້າຈາກປະເທດຈີນ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າໄປຍັງປະເທດຕຸລະກີ ຫຼື ຕະຫຼາດເອີຣົບ ແລະ ທົ່ວໂລກທີ່ກວ້າງຂວາງ, ການເລືອກຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍກ່ວາທີ່ເຄີຍເປັນມານັບຕັ້ງແຕ່ວິກິດການລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງໃນຍຸກ COVID ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ເຊັ່ນ: ຄວາມສັບສົນຂອງສະພາບແວດລ້ອມໃນປະຈຸບັນ.
ບໍລິສັດ Topway Shipping ໄດ້ດຳເນີນງານຢູ່ນອກເມືອງ Shenzhen ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010, ແລະ ໄດ້ອີງໃສ່ຮູບແບບຂອງຕົນໂດຍອີງໃສ່ຄວາມຊັບຊ້ອນດ້ານການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບ, ແບບຕົ້ນທາງຫາສຸດທ້າຍ ທີ່ຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນຕ້ອງການ. ທີມງານຜູ້ກໍ່ຕັ້ງ Topway ມີປະສົບການດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີສາກົນຫຼາຍກວ່າ 15 ປີ ແລະ ມີທ່າທີ່ດີທີ່ຈະສະເໜີບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມສາມາດເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງລວມທັງການຊ່ວຍເຫຼືອດ້ານຍຸດທະສາດກ່ຽວກັບການປະສົມປະສານທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງຮູບແບບ, ເສັ້ນທາງ ແລະ ໄລຍະເວລາສຳລັບຮູບແບບການຂົນສົ່ງທີ່ກຳນົດໃຫ້.
ສະຖາປັດຕະຍະກຳການບໍລິການຂອງ Topway ກວມເອົາລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຂົນສົ່ງທັງໝົດ. ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກສະຖານທີ່ສະໜອງໃນທຸກພາກສ່ວນຂອງຈີນໄດ້ຖືກປະສົມປະສານເຂົ້າກັບເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ແລະ ທາງອາກາດຢ່າງລຽບງ່າຍ. Topway ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງທາງທະເລດ້ວຍການບໍລິການບັນທຸກເຕັມຕູ້ຄອນເທນເນີ (FCL) ແລະ ການບໍລິການບັນທຸກໜ້ອຍກວ່າຕູ້ຄອນເທນເນີ (LCL) ຈາກປະເທດຈີນໄປຍັງທ່າເຮືອທີ່ສຳຄັນທົ່ວໂລກ ເຊັ່ນ Istanbul ແລະ Mersin, ດ້ວຍຄວາມສະຫຼາດດ້ານອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງແບບເວລາຈິງທີ່ຈັບພາບຕະຫຼາດທີ່ມີການປ່ຽນແປງໄວ. ໃນສະພາບອາກາດທີ່ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ໄວພາຍໃນສອງຫາສາມອາທິດ, ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີການເຂົ້າເຖິງຕະຫຼາດສົດບໍ່ແມ່ນສິ່ງຟຸ່ມເຟືອຍ, ມັນເປັນຄວາມຕ້ອງການ.
ຄວາມສາມາດໃນການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຢູ່ຕ່າງປະເທດຊ່ວຍໃຫ້ລູກຄ້າສາມາດວາງສິນຄ້າຄົງຄັງລ່ວງໜ້າຢູ່ສູນການແຈກຢາຍທີ່ສຳຄັນ ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພາລະດ້ານເວລານຳສົ່ງຈາກການເລືອກຂົນສົ່ງທາງອາກາດທີ່ມີລາຄາແພງໃນນາທີສຸດທ້າຍ. ຄວາມຊ່ຽວຊານດ້ານການແຈ້ງພາສີແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດສຳລັບປະເທດຕຸລະກີ ບ່ອນທີ່ຂະບວນການພາສີມີຄວາມເຂັ້ມງວດ ແລະ ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະຫັດ HS ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ອັດຕາພາສີ ແລະ ການປະຕິບັດພາສີມູນຄ່າເພີ່ມທັນທີ ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງລົບລ້າງສາເຫດທົ່ວໄປຂອງຄວາມລ່າຊ້າທີ່ມີລາຄາແພງ. ໄລຍະທາງສຸດທ້າຍຂອງການຈັດສົ່ງແມ່ນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ສຸດທ້າຍໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ ເຊິ່ງຮັບປະກັນວ່າຄວາມພະຍາຍາມທີ່ເຂົ້າໄປໃນຂາຕ່າງປະເທດຈະບໍ່ສູນເສຍໄປໃນການໂອນຍ້າຍ.
ປະສົບການຂອງ Topway ໃນເສັ້ນທາງຈີນ-ສະຫະລັດ ແປໂດຍກົງໄປສູ່ລະບຽບວິໄນການດຳເນີນງານທີ່ຕ້ອງການສຳລັບເສັ້ນທາງຈີນ-ຕຸລະກີ ແລະ ຈີນ-ເອີຣົບ ໃນສະພາບແວດລ້ອມການລົບກວນໃນປະຈຸບັນ - ເອກະສານທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການສື່ສານຢ່າງຕັ້ງໜ້າກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການປ່ຽນແປງລະຫວ່າງຮູບແບບຕ່າງໆ ເມື່ອສະພາບການຕະຫຼາດປ່ຽນແປງ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະສຳລັບທຸລະກິດການຄ້າທາງອີເລັກໂທຣນິກຂ້າມຊາຍແດນ. ປະສົບການ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນນັ້ນແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບດ້ານການແຂ່ງຂັນທີ່ສຳຄັນໃນຕະຫຼາດສິນຄ້າທີ່ໃຫ້ລາງວັນຄວາມວ່ອງໄວ ແລະ ລົງໂທດຄວາມແຂງແກ່ນ.
ຕາຕະລາງທີ 3: ຄວາມສາມາດໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງ Topway ສຳລັບເສັ້ນທາງຈີນ-ຕຸລະກີ
| ການບໍລິການ | ລາຍລະອຽດ | ຄວາມກ່ຽວຂ້ອງໃນວິກິດການປະຈຸບັນ |
| FCL ການຂົນສົ່ງມະຫາສະຫມຸດ | ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີເຕັມຮູບແບບຈາກທ່າເຮືອຈີນໄປຫາ Istanbul / Mersin | ວິທີແກ້ໄຂຫຼັກ; ມີເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ໃຫ້ບໍລິການ |
| LCL Ocean Freight | ສິນຄ້າລວມສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດນ້ອຍ | ສະຖຽນລະພາບດີ; ການຂົນສົ່ງຍາວກວ່າເລັກນ້ອຍແຕ່ຄາດເດົາໄດ້ |
| ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດ | ຮັບສິນຄ້າຈາກໂຮງງານ/ຜູ້ສະໜອງທົ່ວປະເທດຈີນ | ຮັບປະກັນການຈັດການຕົ້ນກຳເນີດທີ່ລຽບງ່າຍ |
| ສາງຢູ່ຕ່າງປະເທດ | ສິນຄ້າຄົງຄັງທີ່ວາງໄວ້ລ່ວງໜ້າເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການເພິ່ງພາອາໄສການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | ສຳຄັນຫຼາຍສຳລັບການຄຸ້ມຄອງຄວາມຜັນຜວນຂອງເວລານຳ |
| ການເກັບກູ້ພາສີ | ການຈັດການຂໍ້ກຳນົດດ້ານພາສີຂອງຕຸລະກີຢ່າງຊ່ຽວຊານ | ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊັກຊ້າຈາກຄວາມຜິດພາດຂອງເອກະສານ |
| ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ | ການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍພາຍໃນປະເທດຕຸລະກີ ແລະ ຕະຫຼາດປາຍທາງ | ສຳເລັດລະບົບຕ່ອງໂສ້ແບບ end-to-end |
ການເບິ່ງໄປຂ້າງໜ້າ: ສິ່ງທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຄວນຕິດຕາມ
ມາຮອດເດືອນພຶດສະພາ 2026, ສະຖານະການໃກ້ຊ່ອງແຄບຮໍມຸສຍັງຄົງບໍ່ແນ່ນອນ. ແຕ່ການຢຸດຍິງລະຫວ່າງສະຫະລັດ ແລະ ອີຣານທີ່ອ່ອນແອໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງໃນທັນທີຂອງການເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະ ຄວາມຜັນຜວນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໝາຍຄວາມວ່າສະພາບການຂົນສົ່ງບໍ່น่าຈະກັບຄືນສູ່ມາດຕະຖານກ່ອນວິກິດການໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ. ມີການພັດທະນາບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງຕິດຕາມຢ່າງໃກ້ຊິດ.
ອັນທຳອິດແມ່ນສະພາບການໂຕ້ວາທີຂອງສະພາຄວາມໝັ້ນຄົງສະຫະປະຊາຊາດກ່ຽວກັບເສລີພາບໃນການເດີນເຮືອໃນຊ່ອງແຄບ. ໃນເດືອນເມສາ 2026, ຈີນ ແລະ ຣັດເຊຍ ໄດ້ໃຊ້ສິດວີໂຕຕໍ່ຮ່າງມະຕິ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ ຈີນໄດ້ກ່າວແຍກຕ່າງຫາກວ່າ ເສລີພາບໃນການເດີນເຮືອໃນຊ່ອງແຄບຄວນເປັນເປົ້າໝາຍສາກົນຮ່ວມກັນ. ທ່າທີທາງການທູດຂອງບັນດາປະເທດມະຫາອຳນາດຈະເປັນຕົວກຳນົດທີ່ສຳຄັນ ຖ້າຄວາມໝັ້ນໃຈໃນການຂົນສົ່ງທາງເຮືອຈະກັບຄືນສູ່ແລວທາງ.
ອັນທີສອງແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງສາຍການບິນ. ສາຍການບິນທາງທະເລລາຍໃຫຍ່ໆມີຄວາມເຕັມໃຈທີ່ຈະປ່ຽນເສັ້ນທາງໂດຍອີງຕາມເງື່ອນໄຂດ້ານຄວາມປອດໄພ. ການເປີດຄອງຊູເອສຄືນໃໝ່ຈະຂຶ້ນກັບຄວາມພ້ອມຂອງການປະກັນໄພຄວາມສ່ຽງຈາກສົງຄາມໃນລາຄາທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ. ຕົວຊີ້ບອກເບື້ອງຕົ້ນທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຕະຫຼາດກຳລັງກຳນົດລາຄາໃນຄວາມສ່ຽງໜ້ອຍລົງແມ່ນເວລາທີ່ຜູ້ຮັບປະກັນໃຫຍ່ໆເລີ່ມໃຫ້ການຄຸ້ມຄອງໃນລາຄາທີ່ຖືກກວ່າຫຼາຍ.
ອັນທີ 3 ແມ່ນຄວາມຈຸຂອງທາງລົດໄຟ. ເນື່ອງຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫັນໄປໃຊ້ທາງລົດໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ, ເວລາຂົນສົ່ງ ແລະ ໄລຍະເວລາການຈອງສິນຄ້າໃນແລວທາງເສັ້ນທາງສາຍໄໝໃໝ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ກຳລັງຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທາງລົດໄຟສຳລັບການຄ້າລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີຄວນດຳເນີນການຢ່າງວ່ອງໄວເພື່ອລັອກຄວາມຈຸໃນເງື່ອນໄຂປະຈຸບັນ.
ແລະສຸດທ້າຍ, ອັດຕາເງິນເຟີ້ຂອງໂລກ. UNCTAD ຄາດຄະເນວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍດ້ານພະລັງງານ, ອັດຕາເງິນເຟີ້ໃນສິນຄ້າ ແລະ ຄວາມກົດດັນໃນຕະຫຼາດການເງິນຈະລວມກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ອັດຕາເງິນເຟີ້ສູງຂຶ້ນໃນປີ 2026, ໂດຍສະເພາະໃນບັນດາປະເທດທີ່ພວມພັດທະນາ. ສຳລັບຜູ້ນຳເຂົ້າຂອງຕຸລະກີທີ່ຊື້ຜະລິດຕະພັນຈາກຈີນ, ສິ່ງນີ້ແປເປັນແຮງກົດດັນດ້ານຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ດ້ວຍຄ່າຂົນສົ່ງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນສະພາບແວດລ້ອມຂອງສະກຸນເງິນທີ່ອ່ອນຄ່າລົງ ແລະ ອັດຕາເງິນເຟີ້ພາຍໃນປະເທດທີ່ສູງ. ຍຸດທະສາດການກຳນົດລາຄາ ແລະ ການຈັດສັນຍາຄວນໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາຄືນໃໝ່ໂດຍຄຳນຶງເຖິງຄວາມກົດດັນຫຼາຍຊັ້ນນີ້.
ສະຫຼຸບ
ຊ່ອງແຄບຮໍມຸສໄດ້ເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນຕໍ່ເສັ້ນທາງການສະໜອງທົ່ວໂລກມາດົນແລ້ວ. ມັນໄດ້ກາຍເປັນຊ່ອງທາງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວໃນຕົ້ນປີ 2026, ໂດຍມີຜົນສະທ້ອນທີ່ກຳລັງປ່ຽນແປງເສດຖະກິດການຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງທີ່ຫ່າງໄກຢ່າງຈະແຈ້ງເຊັ່ນ: ຈີນ-ຕຸລະກີ. ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ລາຍງານໃນບົດຄວາມນີ້ - ອັດຕາ FCL ເພີ່ມຂຶ້ນ 12 ຫາ 26%, ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນ 22%, ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມ - ບໍ່ແມ່ນສຽງລົບກວນຊົ່ວຄາວ, ແຕ່ເປັນການປັບໂຄງສ້າງສະພາບແວດລ້ອມຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງທີ່ຈະຢູ່ໄດ້ຢ່າງໜ້ອຍຕະຫຼອດປີ 2026.
ຂໍ້ຄວາມສຳລັບຜູ້ຂົນສົ່ງໃນສະຖານະການນີ້ແມ່ນຊັບສິນທີ່ມີຄ່າທີ່ສຸດແມ່ນຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ ແລະ ການກະກຽມ. ທຸລະກິດທີ່ຮັບມືກັບການລົບກວນໄດ້ດີທີ່ສຸດແມ່ນທຸລະກິດທີ່ໄດ້ຫຼາກຫຼາຍທາງເລືອກເສັ້ນທາງ, ວາງຕຳແໜ່ງສິນຄ້າໄວ້ລ່ວງໜ້າ ແລະ ຮ່ວມມືກັບຜູ້ສະໜອງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີຂໍ້ມູນຕະຫຼາດ ແລະ ເຄືອຂ່າຍການດຳເນີນງານເພື່ອຕອບສະໜອງຕໍ່ສະພາບການທີ່ປ່ຽນແປງຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວ.
ປັດໄຈ Hormuz ເປັນການເຕືອນວ່າການຄ້າລະຫວ່າງປະເທດໃນທີ່ສຸດແມ່ນຂຶ້ນກັບການໄຫຼວຽນຂອງພະລັງງານ ແລະ ສິນຄ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຜ່ານຈຸດສຳຄັນຈຳນວນໜຶ່ງ. ເມື່ອຈຸດສຳຄັນເຫຼົ່ານັ້ນຖືກທ້າທາຍ, ຄື້ນຟອງຈະແຜ່ລາມໄປໄກກວ່າພູມສາດທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ, ຕັ້ງແຕ່ຊ່ອງແຄບລະຫວ່າງອີຣ່ານ ແລະ ໂອມານ ຈົນເຖິງສາງ ແລະ ຮ້ານຄ້າຂອງ Istanbul ແລະ Ankara. ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນທາງເລືອກອີກຕໍ່ໄປທີ່ຈະເຂົ້າໃຈການເຊື່ອມໂຍງເຫຼົ່ານັ້ນ ແລະ ອອກແບບຍຸດທະສາດລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທີ່ຄຳນຶງເຖິງພວກມັນ. ມັນເປັນຂັ້ນຕ່ຳສຸດທີ່ຈະດຳເນີນງານໃນເສດຖະກິດໂລກຂອງປີ 2026.
ຄໍາຖາມ
ຖາມ: ການປິດຊ່ອງແຄບຮໍມຸສໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄ່າຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປຍັງຕຸລະກີແນວໃດ?
ກ: ການຂົນສົ່ງທາງທະເລຂອງ Istanbul FCL ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 12-26% ຈາກລະດັບກ່ອນວິກິດການໃນໄຕມາດທີ 4 ປີ 2025. ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 22%. ການຂັດຂວາງດັ່ງກ່າວກຳລັງກາຍເປັນຮູບແບບຂອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງເຮືອຢູ່ Cape of Good Hope, ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ຄ່າບໍລິການເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ສົງຄາມ - ທັງໝົດນີ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້ານອກເໜືອຈາກອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງປົກກະຕິ.
ຖ: ການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈາກຈີນໄປຕຸລະກີເປັນທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນລະຫວ່າງການຢຸດສະງັກໃນປະຈຸບັນບໍ?
ກ: ແມ່ນແລ້ວ. ທາງລົດໄຟຜ່ານແລວທາງເສັ້ນທາງສາຍໄໝໃໝ່ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ປ້ອງກັນໄດ້ຈາກການລົບກວນຂອງ Hormuz, ໂດຍມີລາຄາຄົງທີ່ ແລະ ໄລຍະເວລາເດີນທາງ 6-9 ມື້. “ຍ້ອນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫັນມາໃຊ້ທາງລົດໄຟຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄວາມສາມາດຂອງການຂົນສົ່ງກໍ່ຫຼຸດລົງ, ສະນັ້ນການຈອງລ່ວງໜ້າຈຶ່ງເປັນທີ່ແນະນຳ.”
ຖ: ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສູງໃນປະຈຸບັນຈະຍັງຄົງຢູ່ດົນປານໃດ?
ກ: ການຄາດຄະເນຂອງອຸດສາຫະກຳສ່ວນໃຫຍ່ຖືວ່າການຂັດຂວາງໃນປະຈຸບັນເປັນສະພາບຕໍ່ເນື່ອງຈົນຮອດປີ 2026, ບໍ່ແມ່ນໄລຍະສັ້ນ. UNCTAD ເຫັນວ່າເສດຖະກິດຈະຊຸດໂຊມລົງຫຼາຍຂຶ້ນ, ຄ່າຂົນສົ່ງສູງ ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າສະຖານະການທາງພູມິສາດການເມືອງຈະດີຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ “ການວາງແຜນທີ່ຮອບຄອບແມ່ນການເອົາອັດຕາປະຈຸບັນເປັນກໍລະນີພື້ນຖານ.
ຖາມ: ຂ້ອຍຄວນບອກຜູ້ຊື້ຊາວຕຸລະກີຂອງຂ້ອຍກ່ຽວກັບເວລາສົ່ງສິນຄ້າໃນຕອນນີ້ແນວໃດ?
ກ: ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ໃຫ້ເພີ່ມເວລາປະມານ 10-15 ມື້ໃສ່ການຄາດຄະເນເວລາການຂົນສົ່ງກ່ອນວິກິດການ. ໝາຍເຫດ: ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການຂົນສົ່ງລາຍໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຢຸດເສັ້ນທາງຜ່ານຄອງຊູເອສ. ທາງເລືອກທີ່ເປັນຈິງແມ່ນເສັ້ນທາງ Cape of Good Hope ຫຼື ທາງລົດໄຟ ແລະ ຄວາມຄາດຫວັງໃນການຈັດສົ່ງຄວນປ່ຽນແປງຕາມຄວາມເໝາະສົມ.
ຖາມ: Topway Shipping ສາມາດຊ່ວຍການຂົນສົ່ງລະຫວ່າງຈີນ-ຕຸລະກີໃນສະພາບແວດລ້ອມປະຈຸບັນໄດ້ແນວໃດ?
ກ: ທ່ານໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງອັນໃດແດ່? ກ: Topway Shipping ສະເໜີວິທີແກ້ໄຂດ້ານການຂົນສົ່ງຢ່າງຄົບວົງຈອນ, ລວມທັງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ FCL ແລະ LCL, ການຂົນສົ່ງຂາທຳອິດຈາກຜູ້ສະໜອງຂອງຈີນ, ການເກັບຮັກສາສິນຄ້າຕ່າງປະເທດ, ການຊຳລະພາສີໃນປະເທດຕຸລະກີ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. ດ້ວຍປະສົບການດ້ານການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກຫຼາຍກວ່າ 15 ປີ, Topway ສະເໜີຂໍ້ມູນອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງແບບເວລາຈິງ ແລະ ຄວາມຍືດຫຍຸ່ນໃນການກຳນົດເສັ້ນທາງເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ລູກຄ້າສາມາດນຳທາງຜ່ານຄວາມຜັນຜວນຂອງຕະຫຼາດໃນປະຈຸບັນ.
