ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງ — ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສຳຄັນເມື່ອສິນຄ້າໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍ
ການນໍາສະເຫນີ
ການຈັດສົ່ງເກົ້າອີ້ນວດນ້ຳໜັກ 500 ກິໂລກຣາມໄປຮອດສາງໃນເອີຣົບທີ່ມີສາມໜ່ວຍເສຍຫາຍຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຄຳຖາມທຳອິດທີ່ຜູ້ຂາຍສ່ວນໃຫຍ່ຖາມແມ່ນ: ໃຜຈ່າຍ? ຜູ້ຂົນສົ່ງ? ຕົວແທນຂົນສົ່ງ? ບໍລິສັດປະກັນໄພ? ສຳລັບຫຼາຍໆຄົນ, ຄຳຕອບແມ່ນສັບສົນຫຼາຍກວ່າທີ່ຄວນຈະເປັນ - ແລະສາເຫດເກືອບສະເໝີແມ່ນຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດພື້ນຖານຢ່າງໜຶ່ງ: ຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ແຍກຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າເຮັດຫຍັງ ແລະ ສິ່ງທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງເຮັດ.
ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນທາງວິຊາການເທົ່ານັ້ນ. ໃນຂົງເຂດການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນຂະໜາດໃຫຍ່ - ບ່ອນທີ່ການຂົນສົ່ງຄັ້ງດຽວສາມາດມີມູນຄ່າຫຼາຍສິບພັນໂດລາ ແລະ ຕ້ອງການຫຼາຍຮູບແບບການຈັດສົ່ງໃນຫຼາຍເຂດອຳນາດ - ການສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຜິດພາດອາດຈະເຮັດໃຫ້ກຳໄລທັງໝົດຂອງທຸລະກິດຫຼຸດລົງໃນການສັ່ງຊື້ຕາມລະດູການ. ມັນເປັນໜຶ່ງໃນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ຜູ້ຂາຍຂ້າມຊາຍແດນສາມາດຮຽນຮູ້ໄດ້, ເຂົ້າໃຈວ່າຄວາມຮັບຜິດຊອບຢູ່ໃສ, ແລະວິທີການທີ່ມັນຜ່ານລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງ.
ໃນບົດຄວາມນີ້, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາເບິ່ງຄວາມແຕກຕ່າງທາງປະຕິບັດ ແລະ ທາງກົດໝາຍລະຫວ່າງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງ, ວິທີການຮຽກຮ້ອງຄ່າເສຍຫາຍຂອງສິນຄ້າເຮັດວຽກແນວໃດໃນປີ 2025, ແລະ ເປັນຫຍັງຮູບແບບຂອງຄວາມສຳພັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານຈຶ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມສ່ຽງທີ່ທ່ານປະເຊີນຢູ່.
ສິ່ງທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການເຮັດແທ້ໆ - ແລະສິ່ງທີ່ມັນບໍ່ໄດ້ເຮັດ
ຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນບໍລິສັດທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂອງທ່ານທາງກາຍະພາບ. ນັ້ນໝາຍເຖິງສາຍການຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ສາຍການບິນ, ຜູ້ປະກອບການທາງລົດໄຟ ຫຼື ບໍລິສັດຂົນສົ່ງສິນຄ້າລະຫວ່າງປະເທດ. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງຈະຕິດພັນໃນໄລຍະເວລາຂອງການຮັກສາໄວ້ເມື່ອຜູ້ຂົນສົ່ງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມທາງກາຍະພາບຂອງສິນຄ້າ. ຜູ້ຂົນສົ່ງເຊັນໃບບິນຂົນສົ່ງ ຫຼື ໃບບິນຂົນສົ່ງທາງອາກາດ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນໃບຮັບເງິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງເປັນສັນຍາທີ່ກຳນົດເງື່ອນໄຂການຂົນສົ່ງ ແລະ ຈຳນວນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງຕໍ່ການສູນເສຍ ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍ.
ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນມີບັນຫາ, ເພາະວ່າມັນເກືອບບໍ່ມີຂອບເຂດຈຳກັດ. ສົນທິສັນຍາສາກົນກຳນົດຂໍ້ຈຳກັດທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບຈຳນວນເງິນທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຄວນຈ່າຍຕໍ່ກິໂລກຣາມ ຫຼື ຕໍ່ຫົວໜ່ວຍການຂົນສົ່ງ. ພາຍໃຕ້ກົດລະບຽບ Hague-Visby, ເຊິ່ງກວມເອົາການຂົນສົ່ງທາງທະເລສ່ວນໃຫຍ່, ຂໍ້ຈຳກັດແມ່ນປະມານ 2 SDR ຕໍ່ກິໂລກຣາມຂອງນ້ຳໜັກລວມຂອງສິນຄ້າທີ່ເສຍຫາຍ - ຕົວເລກທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະໃກ້ຄຽງກັບມູນຄ່າທາງການຄ້າຕົວຈິງຂອງຜະລິດຕະພັນ. ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດພາຍໃຕ້ສົນທິສັນຍາ Montreal ມີຂໍ້ຈຳກັດທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ, ແຕ່ຍັງຂາດມູນຄ່າທົດແທນສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງການຄ້າສ່ວນໃຫຍ່. ການຊົດເຊີຍໃນການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນຂອງເອີຣົບແມ່ນຈຳກັດຢູ່ທີ່ 8.33 SDR ຕໍ່ກິໂລກຣາມພາຍໃຕ້ສົນທິສັນຍາ CMR.
ສິ່ງສຳຄັນເທົ່າທຽມກັນແມ່ນສິ່ງທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ຮັບຜິດຊອບຢ່າງຊັດເຈນ. ສັນຍາຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງສ່ວນໃຫຍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນທີ່ໄດ້ກຳນົດໄວ້ລ່ວງໜ້າເຊິ່ງກວມເອົາການກະທຳທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ຄວາມຊົ່ວຮ້າຍຂອງຜະລິດຕະພັນ, ການຫຸ້ມຫໍ່ທີ່ບົກຜ່ອງໂດຍຜູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ຄວາມຊັກຊ້າທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບພາສີບາງຢ່າງ. ໃນຜົນກະທົບ, ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂົນສົ່ງຫຼີກລ່ຽງການຈ່າຍຄ່າຊົດເຊີຍເຕັມທີ່ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມເສຍຫາຍຈະເກີດຂຶ້ນຢ່າງສົມບູນໃນຄວາມຄຸ້ມຄອງຂອງຕົນ.
ຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການສາກົນຕາມສົນທິສັນຍາ
| Convention | ຮູບແບບການຂົນສົ່ງ | ຄວາມຮັບຜິດຊອບ Cap | ການຍົກເວັ້ນທີ່ສໍາຄັນ |
| ກົດລະບຽບຂອງ Hague-Visby | ມະຫາສະໝຸດ (ປະເທດສ່ວນໃຫຍ່) | 2 SDR/ກິໂລກຣາມ ຫຼື 666.67 SDR/ຊຸດ | ການກະທຳຂອງພຣະເຈົ້າ, ຄວາມຊົ່ວຮ້າຍທີ່ມີຢູ່ໃນຕົວ, ການຫຸ້ມຫໍ່ຂອງຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ |
| ສົນທິສັນຍາ Montreal | ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ | 22 SDR/ກິໂລກຣາມ | ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບໍ່ແມ່ນຄວາມຜິດ, ການກະທຳຂອງພຣະເຈົ້າ |
| ສົນທິສັນຍາ CMR | ຖະໜົນ (ເອີຣົບ) | 8.33 SDR/ກິໂລກຣາມ | ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ເກີດຂຶ້ນໂດຍກຳເນີດ, ຄວາມຜິດພາດຂອງຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ |
| COTIF (CIM) | ລົດໄຟ (ເອີຣົບ) | 17 SDR/ກິໂລກຣາມ | ເຫດສຸກເສີນ, ຄວາມຜິດຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ |
| ການດັດແກ້ Carmack | ຖະໜົນ (ສະຫະລັດອາເມລິກາ) | ການສູນເສຍຕົວຈິງ (ຈຳກັດໂດຍອັດຕາຄ່າບໍລິການ) | ການກະທຳຂອງພຣະເຈົ້າ, ສັດຕູສາທາລະນະ, ຄວາມຜິດຂອງຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ |
ຕົວແທນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຫຍັງ - ແລະມັນມີບົດບາດສຳຄັນແນວໃດ
ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າແມ່ນຕົວແທນ. ບໍ່ມີເຮືອ, ຍົນ ຫຼື ລົດບັນທຸກ. ມັນປະສານງານການເຄື່ອນໄຫວຂອງສິນຄ້າທັງໝົດ - ເລືອກຜູ້ຂົນສົ່ງ, ຈອງພື້ນທີ່, ຈັດການເອກະສານ, ຈັດການການເກັບພາສີ ແລະ ຄຸ້ມຄອງການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບສະຖາປະນິກດ້ານໂລຈິດສະຕິກ: ມັນພັດທະນາເສັ້ນທາງ ແລະ ປະສານງານຜູ້ຮັບເໝົາ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ສ້າງຖະໜົນຫົນທາງເອງ.
ພັນທະຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າແມ່ນມີລັກສະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງຈາກຜູ້ຂົນສົ່ງ. ຂໍ້ຕົກລົງສາກົນທີ່ຄວບຄຸມຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ໄດ້ກຳນົດຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່. ບໍ່. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງພວກເຂົາຈະຖືກເກີດຂຶ້ນພຽງແຕ່ຖ້າພວກເຂົາມີຄວາມລະເລີຍໃນການຈັດແຈງ ຫຼື ຈັດການກັບການຂົນສົ່ງ, ຫຼືຖ້າພວກເຂົາໄດ້ຮັບຜິດຊອບພັນທະຄືກັບຜູ້ຂົນສົ່ງຢ່າງຊັດເຈນໃນສັນຍາທີ່ພວກເຂົາໄດ້ເຮັດກັບລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາ.
ອັນທີສອງແມ່ນເວລາທີ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຜະລິດໃບບິນຂົນສົ່ງຂອງຕົນເອງ ແລະ ຖືກຈັດປະເພດເປັນ NVOCC (Non-Vessel Operating Common Carrier). ສິ່ງນີ້ກຳລັງກາຍເປັນເລື່ອງທຳມະດາຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແມ່ນຢູ່ໃນສະຖານທີ່ຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງສຳລັບສ່ວນໜຶ່ງຂອງການເດີນທາງທີ່ຄຸ້ມຄອງໂດຍໃບຢັ້ງຢືນການຂົນສົ່ງຂອງຕົນເອງ. ນັ້ນແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍຄົນພາດໄປທັງໝົດ. ບໍລິສັດດຽວກັນສາມາດເປັນຕົວແທນທີ່ບໍລິສຸດໃນສິນຄ້າໜຶ່ງ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຢ່າງເຕັມທີ່ຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງອີກບໍລິສັດໜຶ່ງ, ຂຶ້ນກັບວິທີການຂຽນທຸລະກຳ.
ໃນທາງປະຕິບັດ, ສັນຍາຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າສ່ວນໃຫຍ່ມີເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳກັດພັນທະຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ບໍ່ໃຫ້ເກີນກວ່າຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ຕິດພັນ. ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໄດ້ເລືອກຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ ຫຼື ເຮັດເອກະສານຜິດພາດ, ຂໍ້ຈຳກັດໃນການຊົດເຊີຍອາດຈະຍັງຖືກຄວບຄຸມໂດຍສົນທິສັນຍາສາກົນທີ່ຄວບຄຸມຜູ້ຂົນສົ່ງ - ເຮັດໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຈຳນວນເງິນທີ່ເກີນຂອບເຂດນັ້ນ.
ວິທີການທີ່ຂະບວນການຮຽກຮ້ອງຄ່າເສຍຫາຍເຮັດວຽກຕົວຈິງເມື່ອສິນຄ້າເສຍຫາຍ
ໜຶ່ງໃນຄວາມຈິງທີ່ໜ້າຕົກໃຈທີ່ສຸດທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຮຽນຮູ້ຫຼັງຈາກເຫດການຄວາມເສຍຫາຍແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍທີ່ຈະຍື່ນຄຳຮ້ອງ. ການຍື່ນຄຳຮ້ອງຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນຂະບວນການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງຈາກການຍື່ນຄຳຮ້ອງຕໍ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ, ແລະ ມີຕາຕະລາງເວລາທີ່ເຂັ້ມງວດຫຼາຍ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດເອກະສານທີ່ຜູ້ຂາຍສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ກຽມພ້ອມ.
ເພື່ອຟ້ອງຮ້ອງຜູ້ຂົນສົ່ງ, ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຕ້ອງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມບໍ່ລະມັດລະວັງ ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການຄອບຄອງສິນຄ້າໂດຍຜູ້ຂົນສົ່ງ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ ນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບັນທຶກສະພາບຂອງສິນຄ້າກ່ອນການຂົນສົ່ງ, ສະພາບໃນເວລາຈັດສົ່ງ ແລະ ເອກະສານລະບົບຕ່ອງໂສ້ການເກັບຮັກສາໃດໆລະຫວ່າງ. ການຮຽກຮ້ອງໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນຕ້ອງເຮັດພາຍໃນສາມຫາເກົ້າມື້ຫຼັງຈາກການຈັດສົ່ງສຳລັບຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເຫັນໄດ້, ແລະ ພາຍໃນເກົ້າຫາສິບສີ່ເດືອນສຳລັບຄວາມເສຍຫາຍ ຫຼື ການສູນເສຍທີ່ເຊື່ອງໄວ້, ຂຶ້ນກັບສົນທິສັນຍາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ. ຖ້າທ່ານພາດໄລຍະເວລາເຫຼົ່ານີ້, ການຮຽກຮ້ອງໂດຍທົ່ວໄປຈະຖືກຈຳກັດເວລາ.
ເພື່ອຍື່ນຄຳຮ້ອງຕໍ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າພາຍໃຕ້ການຄຸ້ມຄອງຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງເຂົາເຈົ້າ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ຫຼື ການປະກັນໄພ FFL, ທ່ານຕ້ອງພິສູດວ່າຄວາມຜິດພາດ ຫຼື ຄວາມລະເລີຍຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ແມ່ນສາເຫດໂດຍກົງຂອງການສູນເສຍ. ນັ້ນແມ່ນນະໂຍບາຍທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອການປ້ອງກັນ: ບໍລິສັດປະກັນໄພທີ່ເປັນຕົວແທນຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ຈະພະຍາຍາມຫຼຸດຜ່ອນການຈ່າຍເງິນໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ພວກເຂົາສາມາດເຮັດໄດ້ຕາມສັນຍາ. ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທີ່ສັບສົນການຄຸ້ມຄອງ FFL ກັບ ການປະກັນໄພສິນຄ້າ ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍສ່ວນໜຶ່ງຂອງການສູນເສຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຫຼືບໍ່ມີເລີຍ, ເນື່ອງຈາກເຂົາເຈົ້າບໍ່ສາມາດຕອບສະໜອງພາລະໜ້າທີ່ຂອງຫຼັກຖານຄວາມຜິດຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່.
ການປະກັນໄພສິນຄ້າແມ່ນຊື້ແຍກຕ່າງຫາກໂດຍຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ ຫຼື ຜ່ານບໍລິສັດຂົນສົ່ງ ແລະ ປະຕິບັດຕາມກົດລະບຽບຊຸດໃໝ່ທັງໝົດ. ການຈ່າຍເງິນແມ່ນເຮັດຕາມຫຼັກຖານການສູນເສຍ ແລະ ຄວາມຜິດແມ່ນບໍ່ສຳຄັນ. ມັນກວມເອົາມູນຄ່າທາງການຄ້າທັງໝົດຂອງຜະລິດຕະພັນຕາມຂອບເຂດຂອງນະໂຍບາຍ. ແລະ ມັນມັກຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍໜຶ່ງຄັ້ງສຳລັບທຸກໆຂາຂອງການເດີນທາງ, ແທນທີ່ຈະໄລ່ຕາມຜູ້ຂົນສົ່ງຫຼາຍໆຄົນໃນແຕ່ລະຄັ້ງ. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ສິ່ງທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງຕ້ອງການຕົວຈິງໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍພ້ອມກັບຄວາມສັບສົນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນການຄ້າທົ່ວໂລກ, ແລະ ການຂົນສົ່ງຫຼາຍຮູບແບບກາຍເປັນມາດຕະຖານພາຍໃນປີ 2025.
ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ ທຽບກັບ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ທຽບກັບ ການປະກັນໄພສິນຄ້າ
| ຄຸນນະສົມບັດ | ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ | ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ (FFL) | ປະກັນໄພສິນຄ້າ |
| ມັນປົກປ້ອງໃຜ | ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ (ຈຳກັດ) | ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ | ເຈົ້າຂອງສິນຄ້າ/ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າ |
| ພື້ນຖານການຄຸ້ມຄອງ | ຄວາມລະເລີຍ + ຂອບເຂດຂອງສົນທິສັນຍາ | ຄວາມລະເລີຍຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເທົ່ານັ້ນ | ການສູນເສຍ ຫຼື ຄວາມເສຍຫາຍ ບໍ່ວ່າຈະເປັນຄວາມຜິດກໍຕາມ |
| ຂອບເຂດການຊົດເຊີຍ | ຂີດຈຳກັດຕາມນ້ຳໜັກ (ແບບທຳມະດາ) | ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວຈະຈຳກັດຢູ່ທີ່ຂີດຈຳກັດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ | ມູນຄ່າໃບແຈ້ງໜີ້ເຕັມ (ສູງສຸດຕາມວົງເງິນນະໂຍບາຍ) |
| ພາລະຫຼັກຖານ | ຕ້ອງພິສູດຄວາມຜິດຂອງຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ | ຕ້ອງພິສູດຄວາມຜິດຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ | ຫຼັກຖານການສູນເສຍເທົ່ານັ້ນ |
| ການຮຽກຮ້ອງຂອງຫຼາຍຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ | ການຮຽກຮ້ອງແຍກຕ່າງຫາກຕໍ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການ | ແຕກຕ່າງກັນ | ການຮຽກຮ້ອງຄັ້ງດຽວກວມເອົາທຸກຂາ |
| ການຍົກເວັ້ນ | ການກະທຳຂອງພຣະເຈົ້າ, ຄວາມຊົ່ວຮ້າຍທີ່ມີຢູ່ໃນຕົວ, ການຫຸ້ມຫໍ່ | ເຫດການທີ່ຢູ່ນອກການຄວບຄຸມຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ | ຂໍ້ຍົກເວັ້ນສະເພາະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມນະໂຍບາຍ |
| ໄລຍະເວລາຮຽກຮ້ອງ | 3 ມື້ຫາ 14 ເດືອນ | ແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມສັນຍາ | ປົກກະຕິ 12 ເດືອນ |
ປັດໄຈການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປ: ເປັນຫຍັງສິ່ງນີ້ຈຶ່ງສຳຄັນຍິ່ງກວ່າສຳລັບສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່
ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ແມ່ນມີຫຼາຍຂື້ນຫຼາຍ ຖ້າສິນຄ້າທີ່ມີປັນຫາມີຂະໜາດໃຫຍ່ - ໂຊຟາ, ເຄື່ອງແລ່ນ, ອຸປະກອນອຸດສາຫະກຳ, ສະກູດເຕີໄຟຟ້າ, ຫຼື ສິນຄ້າໃດໆທີ່ເກີນຂະໜາດມາດຕະຖານຂອງພາເລັດ. ສິນຄ້າທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປ ແລະ ໜັກຈະມີຈຸດຕິດຕໍ່ໃນການຈັດການຫຼາຍກວ່າ, ຈະຕ້ອງການອຸປະກອນພິເສດທັງຢູ່ຕົ້ນທາງ ແລະ ຈຸດໝາຍປາຍທາງ ແລະ ຈະມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍກວ່າໃນລະຫວ່າງການໂຫຼດ ແລະ ຂົນລົງ. ທຸກໆຄັ້ງທີ່ຜະລິດຕະພັນຖືກຈັດການເພີ່ມເຕີມແມ່ນໂອກາດສຳລັບຊ່ອງຫວ່າງຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ບໍ່ຊັດເຈນວ່າໃຜເປັນຜູ້ທຳລາຍຜະລິດຕະພັນ.
ສຳລັບການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່, ຕົວຢ່າງ, ການຍ້າຍຈາກຈີນໄປເອີຣົບ ຫຼື ອາເມລິກາເໜືອ, ການຂົນສົ່ງໜຶ່ງຄັ້ງອາດຈະປະກອບດ້ວຍລົດກະບະພາຍໃນປະເທດ, ສາງເກັບມ້ຽນສິນຄ້າ, ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທາງທະເລ, ທ່າເຮືອ, ສະຖານທີ່ພາສີ ແລະ ພາຫະນະຈັດສົ່ງສິນຄ້າໄລຍະສຸດທ້າຍເພື່ອໄປເຖິງລູກຄ້າສຸດທ້າຍ. ດ້ວຍການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້, ການຄຸ້ມຄອງສິນຄ້າຈະປ່ຽນມື - ແລະລະບອບຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກໍ່ເຊັ່ນກັນ. ຕົວຢ່າງ, ຄວາມເສຍຫາຍທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທ່າເຮືອອາດເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງທາງທະເລ, ບໍ່ແມ່ນຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ອາດຈະໄດ້ກະກຽມສຳລັບທຸກໆສ່ວນຂອງສິນຄ້າ.
ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ບໍລິສັດທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂ້າມຊາຍແດນຂະໜາດໃຫຍ່ສ້າງມູນຄ່າ - ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການເຄື່ອນຍ້າຍສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃນການສ້າງໂຄງສ້າງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຈຳນວນການສົ່ງມອບທີ່ບໍ່ມີການຄວບຄຸມ ແລະ ໃຫ້ລູກຄ້າເຫັນພາບທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບສະຖານທີ່ຂອງສິນຄ້າຂອງເຂົາເຈົ້າໃນທຸກຂັ້ນຕອນ.
ວິທີທີ່ Topway Shipping ແກ້ໄຂຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການຂົນສົ່ງຂ້າມຊາຍແດນທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ເກີນໄປ
ບໍລິສັດ Topway Shipping ກໍ່ຕັ້ງຂຶ້ນໃນປີ 2010, ເຊິ່ງຕັ້ງຢູ່ໃນເມືອງເຊີນເຈີ້ນ, ປະເທດຈີນ, ໄດ້ພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງດ້ານການຂົນສົ່ງເພື່ອຕອບສະໜອງຄວາມທ້າທາຍຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຂ້າມຊາຍແດນ. ທີມງານກໍ່ຕັ້ງຂອງພວກເຮົາມີປະສົບການໂດຍກົງຫຼາຍກວ່າ 15 ປີໃນດ້ານການຂົນສົ່ງສາກົນ ແລະ ການເກັບກູ້ພາສີ, ພ້ອມດ້ວຍຄວາມສາມາດຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງຈາກຈີນໄປເອີຣົບ ແລະ ຈີນໄປສະຫະລັດ.
ສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ Topway ໂດດເດັ່ນໃນພື້ນທີ່ຄວາມຮັບຜິດຊອບແມ່ນລັກສະນະປະສົມປະສານຂອງແນວຄວາມຄິດການບໍລິການຂອງ Topway. Topway ບໍ່ແມ່ນນາຍໜ້າບໍລິສຸດ, ພຽງແຕ່ຈັບຄູ່ຜູ້ຂົນສົ່ງກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິການພາກສ່ວນທີສາມແບບສຸ່ມເທົ່ານັ້ນ. ພວກເຂົາມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາງຂອງຕົນເອງ, ເຄືອຂ່າຍການຂົນສົ່ງສິນຄ້າດ້ວຍລົດບັນທຸກຂອງຕົນເອງໃນຕະຫຼາດໃຫຍ່, ແລະທີມງານທີ່ອຸທິດຕົນຂອງຕົນເອງຮັບຜິດຊອບການເກັບພາສີ. ການເຊື່ອມໂຍງແນວຕັ້ງນັ້ນຕັດເຂົ້າໄປໃນປະລິມານການມອບໝາຍຂອງພາກສ່ວນທີສາມໃນແຕ່ລະການຂົນສົ່ງທີ່ກຳນົດ - ເຊິ່ງເປັນວິທີການທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດໃນການຫຼຸດຜ່ອນໂອກາດຂອງຄວາມເສຍຫາຍ ແລະ ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບເມື່ອເກີດອັນຕະລາຍ.
Topway ຊ່ຽວຊານດ້ານຜະລິດຕະພັນຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ເປັນຊິ້ນດຽວທີ່ມີນ້ຳໜັກເຖິງ 8 ໂຕນ ແລະ ມີຂອບດຽວຍາວເຖິງ 8 ແມັດ. ນັ້ນແມ່ນໝວດໝູ່ທີ່ກວມເອົາທຸກຢ່າງຕັ້ງແຕ່ອຸປະກອນເຮືອນຄົວການຄ້າຈົນເຖິງອຸປະກອນອຸດສາຫະກຳຈົນເຖິງອາຄານກາງແຈ້ງຂະໜາດໃຫຍ່. ການບໍລິການລວມມີການຈັດສົ່ງແບບ DDP (ສົ່ງສິນຄ້າຕາມປະຕູເຮືອນ) ທົ່ວ 25 ປະເທດສະຫະພາບເອີຣົບ, ການກຽມ FBA, ການຈັດສົ່ງນອກຝັ່ງ. ສາງ, ແລະ ການຈັດສົ່ງໃນເສັ້ນທາງສຸດທ້າຍສຳລັບ B2B ແລະ B2C ຕາມກຳນົດເວລາ.
ຄວາມໂປ່ງໃສຂອງບໍລິສັດກ່ຽວກັບເວລາເດີນທາງຍັງມີຄວາມສຳຄັນຕໍ່ບັນຫາຄວາມຮັບຜິດຊອບ. ການຕິດຕາມກວດກາສິນຄ້າຢ່າງຄົບຖ້ວນຕັ້ງແຕ່ສາງຕົ້ນກຳເນີດຈົນເຖິງການກວດກາພາສີຈົນເຖິງການຈັດສົ່ງສຸດທ້າຍຊ່ວຍໃຫ້ລູກຄ້າສາມາດກຳນົດໄດ້ຢ່າງແນ່ນອນວ່າເກີດຄວາມເສຍຫາຍ ຫຼື ຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນເວລາໃດ ແລະ ຢູ່ໃສ, ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານໃນການຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ສະຖິຕິຂອງບໍລິສັດຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າຫຼາຍກວ່າ 91% ຂອງການຂົນສົ່ງທາງທະເລ DDP ໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງໃນເອີຣົບພາຍໃນ 45 ຫາ 55 ມື້ສຳລັບການຂົນສົ່ງທາງທະເລ ໂດຍມີໜ້ອຍກວ່າ 2% ທີ່ໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ 65 ມື້. ຄວາມສອດຄ່ອງແບບນັ້ນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນປະໂຫຍດໃນການດຳເນີນງານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທີ່ຄວາມເສຍຫາຍອາດຈະເກີດຂຶ້ນໄດ້ອີກດ້ວຍ.
Topway ຍັງສະເໜີຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຫຼາກຫຼາຍເພື່ອໃຫ້ເໝາະສົມກັບຄວາມສ່ຽງ ແລະ ຕົ້ນທຶນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ - ການຂົນສົ່ງທາງທະເລສຳລັບການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມຮີບດ່ວນຕ່ຳ ແລະ ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ຕົ້ນທຶນ; ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດສຳລັບຜະລິດຕະພັນຕາມລະດູການທີ່ມີມູນຄ່າສູງທີ່ຄວາມໄວເໝາະສົມກັບຕົ້ນທຶນ; ແລະ ການບໍລິການທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບເປັນທາງເລືອກກາງທີ່ມີເວລາຂົນສົ່ງ 30 ຫາ 45 ມື້ ແລະ ເໝາະສົມກັບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ ແລະ ສິນຄ້າທີ່ບໍ່ສາມາດຂົນສົ່ງທາງອາກາດໄດ້. ໜຶ່ງໃນວິທີທີ່ແທ້ຈິງທີ່ຄູ່ຮ່ວມງານດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ມີໂຄງສ້າງທີ່ດີຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງທັງໝົດຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການຈັບຄູ່ຮູບແບບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າກັບຄວາມສ່ຽງຂອງສິນຄ້າ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂແບບດຽວທີ່ເໝາະສົມກັບທຸກຄົນ.
ຂັ້ນຕອນປະຕິບັດຕົວຈິງທີ່ຜູ້ສົ່ງສິນຄ້າທຸກຄົນຄວນປະຕິບັດເພື່ອປົກປ້ອງຕົນເອງ
ມາດຕະການປະຕິບັດທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດອັນດຽວທີ່ຜູ້ຂົນສົ່ງສາມາດເຮັດໄດ້ຄືການຊື້ປະກັນໄພສິນຄ້າເອກະລາດໃນທຸກໆການຂົນສົ່ງຂະໜາດໃຫຍ່. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ບໍ່ແມ່ນການທົດແທນການປະກັນໄພສິນຄ້າ; ພວກມັນແມ່ນລະບົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປົກປ້ອງຜູ້ຂົນສົ່ງ ແລະ ຜູ້ສົ່ງຕໍ່, ບໍ່ແມ່ນເຈົ້າຂອງສິນຄ້າ. ການປະກັນໄພສິນຄ້າມີລາຄາພຽງແຕ່ເປີເຊັນເລັກນ້ອຍຂອງມູນຄ່າຂອງຜະລິດຕະພັນ ແລະ ມັນເປັນການຄຸ້ມຄອງດຽວທີ່ໃຫ້ການຟື້ນຟູໂດຍອີງໃສ່ການສູນເສຍທາງການຄ້າຕົວຈິງ ແລະ ບໍ່ແມ່ນຂອບເຂດຈຳກັດຕາມສົນທິສັນຍາໂດຍອີງໃສ່ນ້ຳໜັກ.
ລະບຽບວິໄນດ້ານເອກະສານແມ່ນສຳຄັນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການປະກັນໄພເທົ່ານັ້ນ. ຖ່າຍຮູບທຸກລາຍການ ແລະ ການຫຸ້ມຫໍ່ທັງໝົດກ່ອນການຂົນສົ່ງໃດໆອອກຈາກສາງຕົ້ນທາງ. ບັນທຶກນ້ຳໜັກ, ຂະໜາດ ແລະ ສະພາບຂອງແຕ່ລະຊິ້ນສ່ວນ. ຄຳອະທິບາຍໃນໃບບິນຂົນສົ່ງຕ້ອງຖືກຕ້ອງກ່ຽວກັບຜະລິດຕະພັນບໍ່ພຽງແຕ່ສຳລັບການພິຈາລະນາຄວາມຮັບຜິດຊອບເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍ້ອນວ່າຄຳອະທິບາຍທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມລ່າຊ້າຂອງພາສີ ເຊິ່ງຈະສ້າງການຈັດການເພີ່ມເຕີມ ແລະ ຄວາມສ່ຽງເພີ່ມເຕີມຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍ.
ໃຫ້ຊອກຫາຂໍ້ກຳນົດຂໍ້ຈຳກັດຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນສັນຍາສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ສັນຍາສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າແບບດັ້ງເດີມສ່ວນໃຫຍ່ຈະຈຳກັດຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຈຳນວນທີ່ແນ່ນອນຕໍ່ກິໂລກຣາມ ຫຼື ຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ຂົນສົ່ງ - ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນຕໍ່າກວ່າມູນຄ່າທາງເສດຖະກິດຂອງສິນຄ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຖ້າທ່ານຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ມີມູນຄ່າສູງເປັນປະຈຳ, ມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະເຈລະຈາເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ຢ່າງຊັດເຈນ, ຫຼືຢ່າງໜ້ອຍກໍ່ຮັບປະກັນວ່າການຄຸ້ມຄອງປະກັນໄພສິນຄ້າຂອງທ່ານບໍ່ຍອມຮັບຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເປັນພື້ນຖານຫັກລົບຂອງຕົນເອງ.
ແລະສຸດທ້າຍ, ເຂົ້າໃຈໄລຍະເວລາການຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍສຳລັບແຕ່ລະຂາຂອງການຂົນສົ່ງຂອງທ່ານກ່ອນທີ່ສິນຄ້າຈະເຄື່ອນທີ່. ຖ້າຄວາມເສຍຫາຍເຫັນໄດ້ຊັດເຈນຈາກພາຍນອກ, ທ່ານອາດຈະມີເວລາພຽງສາມມື້ນັບຈາກການຈັດສົ່ງເພື່ອຍື່ນຄຳຮ້ອງຂໍຄວາມເສຍຫາຍກັບຜູ້ຂົນສົ່ງທາງທະເລ. ຖ້າທ່ານບໍ່ກວດສອບ ແລະ ບັນທຶກສະພາບການຈັດສົ່ງທັນທີເມື່ອໄດ້ຮັບ, ທ່ານອາດຈະສູນເສຍສິດໃນການຮຽກຮ້ອງຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງທັງໝົດ - ບໍ່ວ່າຄວາມເສຍຫາຍຈະຊັດເຈນປານໃດກໍຕາມ.
ສະຫຼຸບ
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າ ແລະ ຜູ້ຂົນສົ່ງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງເຕັກນິກ - ມັນເປັນພື້ນຖານຂອງການວິເຄາະຄວາມຮັບຜິດຊອບທຸກຢ່າງທີ່ຕາມມາເມື່ອສິນຄ້າເສຍຫາຍ, ສູນຫາຍ, ຫຼື ຊັກຊ້າ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງ ແລະ ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຄວາມລະເລີຍຂອງຕົນເອງ. ຜູ້ຂົນສົ່ງຂົນສົ່ງຜະລິດຕະພັນທາງຮ່າງກາຍ ແລະ ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຖືກຈຳກັດໂດຍມາດຕະຖານສາກົນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະມີມູນຄ່າທາງການຄ້າເຕັມທີ່. ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຂອບເຂດຈຳກັດເຫຼົ່ານັ້ນ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ແທ້ຈິງຂອງການສູນເສຍແມ່ນຖືກຕື່ມເຕັມໂດຍການປະກັນໄພສິນຄ້າເທົ່ານັ້ນ.
ຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມໝາຍຫຼາຍຂຶ້ນສຳລັບທຸກຄົນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ຂ້າມຊາຍແດນ - ລວມທັງເຟີນີເຈີ, ອຸປະກອນອອກກຳລັງກາຍ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ແລະ ເຄື່ອງຈັກອຸດສາຫະກຳ - ເພາະວ່າຄວາມສັບສົນຂອງການຈັດການຫຼາຍຮູບແບບເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບບ່ອນທີ່ຄວາມຮັບຜິດຊອບຢູ່ໃນເວລາໃດກໍ່ຕາມ. ການເຮັດວຽກຮ່ວມກັບຜູ້ສະໜອງດ້ານການຂົນສົ່ງທີ່ສະເໜີການເກັບຮັກສາສິນຄ້າ, ການເກັບພາສີ ແລະ ການຈັດສົ່ງໄລຍະສຸດທ້າຍພາຍໃຕ້ການດຳເນີນງານດຽວຈະຊ່ວຍລົບລ້າງຄວາມບໍ່ແນ່ນອນນັ້ນໄດ້ຫຼາຍຢ່າງ.
ປະສົບການ 15 ປີຂອງ Topway Shipping ທີ່ສຸມໃສ່ຈີນໄປເອີຣົບ ແລະ ຈີນໄປສະຫະລັດ ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ແມ່ນປະໂຫຍດທາງດ້ານໂຄງສ້າງທີ່ສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງໃນສະຖານະການນີ້. ດ້ວຍການເບິ່ງເຫັນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ການບໍລິການ DDP ໃນ 25 ປະເທດ EU, ການເກັບພາສີເອກະລາດ ແລະ ປະສິດທິພາບການຂົນສົ່ງທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື, ຜູ້ຂົນສົ່ງມີຂໍ້ມູນ ແລະ ພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ຈຳເປັນເພື່ອປົກປ້ອງສິນຄ້າ ແລະ ການຮຽກຮ້ອງຂອງພວກເຂົາເມື່ອສິ່ງຕ່າງໆບໍ່ເປັນໄປຕາມແຜນການ.
ຄໍາຖາມ
ຖ: ຖ້າສິນຄ້າຂອງຂ້ອຍເສຍຫາຍ, ຂ້ອຍຄວນຍື່ນຄຳຮ້ອງຟ້ອງຕໍ່ຜູ້ຂົນສົ່ງ ຫຼື ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າບໍ?
ກ: ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ທ່ານຕ້ອງການຕິດຕາມຜູ້ຂົນສົ່ງກ່ອນ ເພາະວ່າເຂົາເຈົ້າມີສິ່ງຂອງຢູ່ໃນຄອບຄອງຕົວຈິງໃນເວລາທີ່ເກີດອັນຕະລາຍ. ແຕ່ຖ້າທ່ານສາມາດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມລະເລີຍຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍ (ເຊັ່ນ: ໂດຍການເລືອກຜູ້ຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ມີຄຸນວຸດທິ ຫຼື ໂດຍຮ່າງເອກະສານການຂົນສົ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ), ທ່ານອາດຈະມີການຮຽກຮ້ອງຕໍ່ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ເຊັ່ນກັນ. ວິທີທີ່ໄວ ແລະ ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດໃນການເກັບເງິນແມ່ນຜ່ານການຮຽກຮ້ອງຄ່າປະກັນໄພສິນຄ້າ ແລະ ອັນນີ້ບໍ່ຕ້ອງການຫຼັກຖານຄວາມຜິດ.
ຖາມ: DDP ໝາຍຄວາມວ່າແນວໃດ, ແລະ ເປັນຫຍັງມັນຈຶ່ງສຳຄັນຕໍ່ຄວາມຮັບຜິດຊອບ?
ກ: DDP ຫຍໍ້ມາຈາກ Delivered Duty Paid. ນີ້ແມ່ນ Incoterm ບ່ອນທີ່ຜູ້ຂາຍ ຫຼື ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງຮັບຜິດຊອບໃນການຈັດສົ່ງຜະລິດຕະພັນໄປທີ່ໜ້າປະຕູຂອງຜູ້ຊື້ ແລະ ຈ່າຍຄ່າຂົນສົ່ງ, ພາສີອາກອນ ແລະ ພາສີນໍາເຂົ້າທັງໝົດ. ເມື່ອຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດ້ານການຂົນສົ່ງເຊັ່ນ Topway Shipping ໃຫ້ບໍລິການ DDP, ມັນມີຂອບເຂດຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າຂໍ້ຕົກລົງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າປົກກະຕິ, ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຈະເຮັດວຽກເພື່ອຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ຊື້ໂດຍການເຮັດໃຫ້ຂະບວນການຮຽກຮ້ອງງ່າຍຂຶ້ນ.
ຖາມ: ການປະກັນໄພຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າຂອງຂ້ອຍປົກປ້ອງຂ້ອຍບໍຖ້າສິນຄ້າຂອງຂ້ອຍເສຍຫາຍ?
ກ: ການປະກັນໄພຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າແມ່ນສຳລັບຜູ້ສົ່ງຕໍ່, ບໍ່ແມ່ນທ່ານ. ເພື່ອຮຽກຮ້ອງຄ່າເສຍຫາຍຈາກການປະກັນໄພຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສຳລັບການສູນເສຍຂອງທ່ານ, ທ່ານຈະຕ້ອງພິສູດຄວາມລະເລີຍໃນສ່ວນຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່. ນີ້ແມ່ນນະໂຍບາຍປ້ອງກັນຕົວເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຜູ້ສົ່ງຕໍ່ ບໍ່ແມ່ນເພື່ອຊົດເຊີຍຄ່າເສຍຫາຍໃຫ້ເຈົ້າຂອງການຂົນສົ່ງ. ທ່ານຈະຕ້ອງໄດ້ເອົາປະກັນໄພສິນຄ້າແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອຮັບປະກັນມູນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງຂອງສິນຄ້າຂອງທ່ານ.
ຖາມ: ຂໍ້ຈຳກັດດ້ານຂະໜາດ ແລະ ນ້ຳໜັກໃດທີ່ນຳໃຊ້ກັບການຂົນສົ່ງສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ Topway Shipping ຈັດການ?
ກ: Topway Shipping ເປັນຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່. ໂດຍສະເພາະ, ພວກເຮົາຈັດການສິນຄ້າທີ່ມີຄວາມຍາວສູງສຸດ 8 ແມັດໃນດ້ານດຽວ ແລະ ນ້ຳໜັກສູງສຸດ 8 ໂຕນຕໍ່ລາຍການ. ນີ້ລວມມີຜະລິດຕະພັນທາງການຄ້າຫຼາຍຢ່າງເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກອຸດສາຫະກຳ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຂະໜາດໃຫຍ່, ສິ່ງກໍ່ສ້າງກາງແຈ້ງ, ແລະ ອຸປະກອນອອກກຳລັງກາຍທາງການຄ້າ.
ຖາມ: ຂ້ອຍຈະຮູ້ໄດ້ແນວໃດວ່າສົນທິສັນຍາສາກົນໃດທີ່ຄວບຄຸມຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງການຂົນສົ່ງຂອງຂ້ອຍ?
ກ: ມັນຂຶ້ນກັບວິທີການຂົນສົ່ງ ແລະ ປະເທດ. ການຂົນສົ່ງທາງທະເລແມ່ນຂຶ້ນກັບກົດລະບຽບ Hague-Visby, ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໄປຍັງອະນຸສັນຍາ Montreal, ການຂົນສົ່ງທາງຖະໜົນຂອງເອີຣົບໄປຍັງອະນຸສັນຍາ CMR ແລະ ການຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດບັນທຸກພາຍໃນປະເທດຂອງສະຫະລັດໄປຍັງອະນຸສັນຍາ Carmack Amendment. ຖ້າແພັກເກດຂອງທ່ານມີຫຼາຍຮູບແບບ, ສົນທິສັນຍາຕ່າງໆອາດຈະນຳໃຊ້ກັບການເດີນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຜູ້ສົ່ງຕໍ່ສິນຄ້າທີ່ດີຈະສາມາດອະທິບາຍກົດລະບຽບທີ່ນຳໃຊ້ກັບແຕ່ລະການເດີນທາງຂອງທ່ານໄດ້.
